L’innovazione in ambito infrastrutturale come motore di rilancio del Sud Italia: lo strumento delle ZES (Zone Economiche Speciali)
di IRINA DI RUOCCO | Università degli Studi dell’Insubria
Il rilancio del Mezzogiorno, come è noto, è un tema urgente: per incentivarne lo sviluppo e contrastare il divario tra Nord e Sud Italia è infatti necessario attuare misure forti. Il tema dello sviluppo economico ha strette connessioni con l’innovazione tecnologica, con le opere civili e con le infrastrutture di trasporto, ed è proprio su questi elementi che il Mezzogiorno può puntare per incrementare la propria competitività.
Nell’ottica di una crescita non solo territoriale, ma anche economica e sociale, risulta chiaro che le precedenti misure politiche e gli investimenti attuati nelle aree meridionali non sono state sufficienti per ridurre il gap con il Nord (come sottolineato più volte da Svimez), e nuovi azioni che puntano all’Industria 4.0, al miglioramento di linee di collegamento tra aree metropolitane e interne, la presenza di cantieri per lo sviluppo dell’alta velocità, rappresentano proposte concrete per aiutare la tanto auspicata ripresa e ridurre così il gap tra scenario atteso e scenario attuale.
Le ZES come strumento strategico
La data storica che interessa il rilancio infrastrutturale del Mezzogiorno coincide con l’approvazione a livello nazionale del Decreto Legge 20 giugno 2017, n. 91 (e ss.mm.ii.) che ha avviato lo strumento delle Zone Economiche Speciali “ZES” come leva di sviluppo per le aree meridionali. Il decreto punta, con varie misure economiche, fiscali, infrastrutturali, al rilancio delle aree di costa (portuali e retroportuali) delle aree metropolitane e interne che hanno un legame economico-funzionale con i principali snodi logistici e industriali delle Regioni meridionali.
Il core point del decreto mette in evidenza che lo sviluppo economico del Mezzogiorno alimenta e viene alimentato dall’incremento del reddito, dalla produttività che influisce sul PIL, dall’ammodernamento delle infrastrutture di trasporto come ferrovie e strade. Le aree ricadenti nelle ZES attirano investimenti da parte di società pubbliche come Ferrovie dello Stato, nonché le Autorità Portuali, con l’obiettivo di effettuare ingenti investimenti infrastrutturali per assicurare un collegamento tra le aree ZES con la Rete Nazionale dei Trasporti e le Reti Trans-Europee TEN-T.
Tra i vari elementi che ci inducono a pensare che tali investimenti siano un volàno per il Sud Italia, ricordiamo i precedenti interventi in corso che interessano il Mezzogiorno come il collegamento AV Napoli-Bari (già presente nel Piano Operativo FSC infrastrutture 2014-2020). Pertanto, i collegamenti previsti dal concluso Piano Operativo e rilanciati dal Ministero del Sud e della Coesione territoriale e dal MIMS, oggi di nuovo MIT, in linea con gli obiettivi del PNRR, non riguardano esclusivamente connessioni coast to coast, ma tra i diversi poli strategici situati nelle aree interne del Mezzogiorno, con l’obiettivo di creare un sistema senza soluzione di continuità come parte integrante della Rete alta velocità TEN-T e del relativo Corridoio 5 Scandinavo-Mediterraneo.
Il ruolo del PNRR
Le strategie promosse dal PNRR consentono di attuare un sistema inclusivo e competitivo che agisce su più fronti. Tali misure presentano una fonte di opportunità per incrementare redditività e competizione che può solo assumere valore positivo. Gli interventi proposti dal PNRR che si sommano agli fondi già stanziati dal Governo, rappresentano una delle misure più avanzate per potenziare la dotazione infrastrutturale meridionale.
Gli interventi previsti e descritti a breve rientrano nella Missione 5: Inclusione e coesione, Componente 3: Interventi speciali per la coesione territoriale, Intervento 4: Interventi per le Zone Economiche Speciali (ZES), Investimento 4. “Interventi infrastrutturali per le Zone Economiche Speciali (ZES)” perseguendo i macro-obiettivi della duplice transizione ecologica (nazionale e comunitaria) e digitale delle infrastrutture. Per comprendere gli interventi infrastrutturali previsti dal PNRR passiamo brevemente in rassegna la dotazione delle infrastrutture di strade e ferrovie. Lo stock infrastrutturale del Mezzogiorno è determinato da alcuni indicatori messi a disposizione dall’Istituto Tagliacarne (2001) evidenziando che, ceteris paribus, i territori con alto tasso di infrastrutture coincidono con le province con un tasso economico più elevato.
La dotazione infrastrutturale da rilanciare con le misure attuative del PNRR rientra nelle prime quattro dimensioni (su 7) individuate dall’Istituto: (1) rete stradale, (2) rete ferroviaria, (3) porti, (4) aeroporti. Ed è proprio la diversa dotazione infrastrutturale del territorio meridionale, che in alcune regioni è assente mentre in altre è da rafforzare, a essere la base per l’individuazione delle aree industriali e logistiche che sono ricadute nelle ZES della Campania, nella ZES Jonica, Calabra e Adriatica.
Interventi significativi
Prima di entrare nel vivo della “soluzione strategica” forniamo ancora qualche cenno descrittivo sul quadro complessivo degli interventi. Partendo dal passato Piano Operativo FSC infrastrutture 2014-2020 che puntava a dare attuazione agli indirizzi strategici, al miglioramento sia funzionale che prestazionale delle infrastrutture campane esistenti nonché in termini di ultimo miglio (un obiettivo da conseguire entro il 31 dicembre 2023). Con il nuovo piano delle infrastrutture, avvantaggiato dai fondi a disposizione del PNRR, si tratta non solo di un cambio di approccio per lo sviluppo e rilancio delle ferrovie ma la ripresa della prospettiva di intensificare il flusso ferroviario e stradale.
L’intervento permetterà di intensificare il livello delle prestazioni del servizio e di sicurezza delle operazioni di trasporto. Gli interventi sono molteplici e il PNRR oltre agli investimenti prevede un decreto “Governance e semplificazioni” per semplificare e favorire le operazioni di cantierabilità in tempi rapidi. La misura Governance e semplificazioni è stata introdotta con il cd. Decreto “Governance e Semplificazioni” approvato dal Consiglio dei ministri il 31 maggio 2021.
La declinazione del Decreto 91 e ss.mm.ii. e la riforma Governance e Semplificazioni prevede l’adozione di Piani strategici di sviluppo in cui sono previsti numerose progettualità infrastrutturali. Per velocizzare i tempi di manovra, carico/scarico merci è necessario intervenire sul collegamento di “ultimo miglio” per realizzare collegamenti efficaci in termini di tempi e di operazioni tra le aree di costa (portuali, industriali) e la rete di infrastruttura ferroviaria e stradale. Il miglioramento dell’ultimo miglio prevede l’adeguamento o la realizzazione di nuove connessioni per il trasporto su ferro o su gomma per consentire ai distretti produttivi di incrementare l’efficienza riducendo i principali indicatori del trasporto come tempi e costi.
Campania: Salerno e Napoli
In questa prospettiva di rinnovamento, la Campania ha largamente puntato su ferrovie e strade. Gli interventi previsti coinvolgono il porto di Salerno con il progetto di una nuova stazione metropolitana, la sistemazione della viabilità (rispettivamente da 12 e 20 Mln €).
Nel porto di Napoli l’intervento promosso dall’Autorità Portuale del Mare Tirreno Centrale prevederà il riammodernamento nell’ultimo e penultimo miglio ferroviario per il potenziamento dello scalo ferroviario asservito al porto di Napoli e realizzazione delle infrastrutture stradali connesse al porto (finanziamento pari a 38,80 Mln €). La città di Napoli oltre ai precedenti interventi ricadenti nel corridoio “Scandinavia-Mediterraneo” è interessata anche dal completamento della linea “Napoli-Gioia Tauro tratta Napoli-Paola” da terminare entro il 2023.
Competitività dell’area jonica
Tra le opere più interessanti e sensibili è il recente progetto che vede protagonista il porto di Taranto per la promozione di un’infrastruttura primaria e di accessibilità stradale e ferroviaria. Il progetto mira a creare un Eco Industrial Park (costo di 212,462 Mln €), con l’obiettivo di creare collegamenti tra il porto e l’hub logistico. La sensibilità di questo intervento sta nella sua dimensione europea che guardando ai requisiti richiesti dalla transizione ecologica si traduce nella volontà di creare la prima comunità energetica dell’area in modo da gestire e produrre il fabbisogno energetico delle aziende che saranno presenti nell’Ecopark (già precedentemente noto come Distripark).
Per quanto riguarda il masterplan del progetto, l’area consentirà attività di tipo logistico/produttivo. A partire da un progetto di base del Parco (ex Distripark) l’attuale è inserito in una maggiore chiave di sostenibilità, realizzando opere di connessione tra il territorio retrostante il porto e l’area retroportuale. Il principale driver dello sviluppo è legato alla strategicità dell’intervento sia a livello nazionale che comunitario, prevedendo produzione di idrogeno.
Il porto di Taranto è anche protagonista del potenziamento dello scalo retroportuale con la Rete Nazionale dei Trasporti, con l’obiettivo di incrementare le coppie treni/giorno da 6 a 14. L’intervento si basa sulla realizzazione di un fascio di 3 binari elettrificati a 750 m. Entrambi i progetti semplificano le operazioni di manovra e aumentano la capacità degli impianti in termini di numero di tr/g e lunghezza.
Tali interventi rafforzano la competitività del Porto di Taranto nel Mediterraneo sia in termini di operazioni e merce trasportata sia in termini di produttività grazie al progetto del futuro Parco. Gli interventi descritti sono una concreta testimonianza della direzione del Mezzogiorno. Emergono quindi il percorso e la volontà di sviluppo delle aree meridionali basati sugli scenari Obiettivo2030 e Obiettivo2050.
