La norma compie 21 anni. La sua lezione? Ce la rivela il professor Focaracci: valorizzare le competenze e prendersi le dovute responsabilità
di FABRIZIO APOSTOLO
Oggi, già proprio oggi, è il compleanno della Legge 443 del 2001 (21 dicembre), più nota agli addetti ai lavori come Legge Obiettivo, ovvero lo strumento legislativo che all’inizio del Terzo Millennio ha stabilito una serie di procedure e modalità di finanziamento funzionali alla realizzazione di grandi infrastrutture strategiche, al servizio dello sviluppo del nostro Paese.
Ventun’anni esatti dalla Legge Obiettivo, dunque, 20+1. L’istante giusto, ci viene da pensare, per fare il punto sul ruolo storico delle infrastrutture come volàno di crescita, tema non solo italiano, naturalmente, ma anche europeo e internazionale, si pensi a contesti sistematicamente “in cantiere” come quello francese, tedesco o UK. Un “punto” che guarda al passato, come è sempre saggio fare, per offrire spunti di riflessione al futuro, a un cambiamento che faccia della lungimiranza e dello sguardo nitido che la tecnica, meglio di altri punti di vista, sa generare, due suoi punti di forza.
Per produrre questa riflessione, VISIONJ si è fatta aiutare da un esperto del settore come l’ingegner Alessandro Focaracci, founder e CEO di Prometeoengineering.it, che dal 2001 al 2006 è stato Consigliere tecnico del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti con responsabilità diretta proprio sulla Struttura Tecnica di Missione, ovvero il “laboratorio tecnico permanente” dedicato al disegno delle grandi opere nazionali secondo i dettami della 443/2001 che sarebbero (e in effetti sono) approdate al CIPE e diventate realtà.
Ingegner Focaracci, esattamente 21 anni or sono veniva varata la Legge Obiettivo. Ci racconta la sua genesi nel contesto dell’epoca?
Venivamo da un periodo in cui l’Italia, anche in virtù dell’impostazione normativa determinata dalla Legge Merloni, si veniva a trovare agli ultimi posti delle classifiche europee per dotazione infrastrutturale, con investimenti nettamente inferiori rispetto a Paesi come Francia, Germania o Inghilterra. Il Governo del tempo, per aumentare il PIL e ridurre il debito pubblico, decise di puntare con decisione sulle infrastrutture, superando di fatto la stagione della “Merloni” e rinnovando la legislazione. Così, fu varata la Legge Obiettivo, che era prevalentemente un corpus normativo, più che di indirizzo finanziario, finalizzato a una semplificazione razionale delle procedure. Il suo fulcro: mettere in capo al CIPE tutte le competenze decisionali. Certamente, il comitato interministeriale raccoglieva i pareri di tutti gli stakeholder coinvolti, per esempio le Conferenze dei Servizi, ma poi si esprimeva direttamente in materie quali la localizzazione urbanistica o i vincoli preordinati agli espropri.
Questo sistema ci ha consentito di approvare in pochi mesi (4-5 in media) progetti immensi, dal MOSE al Passante di Mestre, dalla Variante di Valico alla Salerno-Reggio Calabria in cui fu introdotto il criterio dei Macrolotti, al Ponte di Messina. Il Governo, in sostanza, aveva capito che investimenti di 6-7 miliardi in infrastrutture avrebbero fatto aumentare il PIL di 1 punto, arricchendo i territori grazie a opere dal valore intrinseco e migliorando la qualità della vita delle persone.
Quali sono gli aspetti di forza e debolezza della Legge Obiettivo?
Sui primi non posso che confermare quanto detto poc’anzi: la Legge Obiettivo ha consentito, grazie alle nuove procedure, di approvare rapidamente interventi di primo livello, fornendo soluzioni tecnicamente accorte. Si trattava, infatti, di approvazioni non solo formali, ma del tutto “sostanziali”: la Struttura portava a compimento l’approvazione del progetto (da portare poi all’attenzione del CIPE) dal punto di vista amministrativo, tecnico ed economico-finanziario. Nei 5 anni di cui ho fatto parte dell’organismo, abbiamo approvato 120 delibere finanziando, con risorse effettive, qualcosa come 60 miliardi di opere, con una quota annua pari a circa 12 miliardi di euro.
Potevano nascere così molte opere che oggi, in buona parte, viviamo da utenti, dalle nuove metropolitane di Milano o Napoli alle linee AV/AC, alle grandi infrastrutture viarie del Sud. Passando ai punti di debolezza, mi viene da pensare all’eccessiva “lunghezza” di quell’elenco che, accanto a opere assolutamente necessarie e calate nella realtà, per ragioni politiche e non tecniche ne vedeva altre forse troppo da “libro dei sogni”.
Come sono andate le cose, dopo gli anni del primo varo del provvedimento?
Ci sono state fasi alterne, coincidenti con i cambi di Governo. Dal 2011, poi, ovvero dal “decennale”, hanno prevalso diversi ordini di necessità finanziare e i famosi 12 miliardi annui della Legge Obiettivo sono stati investiti in altri progetti, dagli 80 euro fino al reddito di cittadinanza più recente. Riguardo ai primi, non vi è evidenza che quell’atto abbia portato ricchezza al Paese, rispetto al secondo vorrei solo citare Papa Francesco, che come molti di noi considera l’assistenzialismo una strada sbagliata per combattere la povertà.
Dal punto di vista normativo, in che stagione siamo quindi approdati?
Nel decennio scorso siamo approdati in una stagione che ha visto nascere un’ossessione: quella per cui le costruzioni sarebbero sistematicamente un settore a corruzione diffusa. Il Nuovo Codice degli Appalti ha infatti avuto come esito quello di frenare nuovamente il settore, ma ha avuto anche un merito: quello di arrivare alla conclusione, dopo tutti questi anni di approfondimenti, che la corruzione, che naturalmente va combattuta aspramente con tutti gli strumenti di Legge così come avviene in ogni altro settore, è praticamente inesistente.
Tutto questo accanimento, però, nel frattempo altro non ha fatto che causare la scomparsa di numerose imprese con relativo know how. Un’altra conseguenza di questa ossessione è stata poi l’iper-burocrazia, che ancora oggi paralizza il settore. Cosa manca per superare questa criticità? Non la competenza tecnica, bensì la sua valorizzazione: la tecnica deve tornare a essere messa al centro dei processi decisionali, ovviamente da semplificare e da modernizzare, un po’ come ai tempi dell’Ingegnere Capo degli anni Quaranta, ovviamente modernizzato. Detto in altri termini: occorre tornare a puntare sul fattore della sostanza (tecnica, ma anche amministrativa ed economica) e non della mera forma burocratica, quella delle verifiche asettiche di congruità ai codici o delle validazioni, dei copia e incolla progettuali e delle lungaggini. Oggi, per passare da un progetto a una gara, può passare anche un anno.
Altri suggerimenti per uscire da questa empasse?
C’è sicuramente bisogno di un nuovo Rinascimento delle infrastrutture, volàno di crescita e sviluppo, che abbia tra i suoi perni il ruolo della tecnica. Un punto chiave, in questo auspicabile percorso riformatore, è legato alla valorizzazione delle competenze, alle responsabilità e all’innovazione, poco stimolata in tutti questi anni. Sul primo aspetto aggiungo solo che le nostre PA ed enti gestori abbondano di competenze, anche eccelse, il punto dolens è che sono sistematicamente frenate da regole che generano iper-burocrazia. Il secondo aspetto è direttamente collegato ai freni del primo: oggi le responsabilità sono iper-frazionate, il che nuoce alla speditezza delle procedure. Basterebbe che il sistema poggiasse su 3 livelli di responsabilità per fare un deciso salto di quantità e qualità e ottenere così grandi risultati.
L’analisi, con annessa “visione”, non fa una piega. Ora occorre “soltanto” divulgarla, trasmetterla, ampliarla. Farla diventare cultura diffusa. Specialisti come l’ingegner Focaracci, che è anche docente in Università, per fortuna amano fare anche questo, si pensi agli articoli tecnici o a un saggio come “Le grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini”. Noi di VISIONJ saremo sempre lieti di raccogliere le loro testimonianze e accogliere le loro idee
