Un’opera emblematica di ricostruzione infrastrutturale viaggia verso il suo completamento. Inaugurazione prevista il prossimo 21 dicembre
Redazione VISIONJ
L‘inaugurazione del rinnovato Ponte Leonardo da Vinci a Sasso Marconi, Bologna, stazione appaltante Anas, è stata schedulata per il 21 dicembre. La notizia arriva direttamente dal sito web del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed è corredata da una dichiarazione dello stesso Ministro Matteo Salvini, che ha espresso “grande soddisfazione” per un’iniziativa che rappresenta da un lato un esempio di coesione istituzionale e territoriale e dall’altro una best practice tecnica e tecnologica che farà scuola. Nel caso specifico, la tecnica e la tecnologia di cui si parliamo sono quelle, per esempio, espressione del know-how delle imprese esecutrici, Baraldini Quirino ed EuroprogressGroup.
Nel corso del 2023 VISIONJ ha già raccontato, in collaborazione con gli operatori, diversi aspetti di questo intervento di rinnovamento infrastrutturale e, naturalmente, darà notizia del taglio del nastro. In questa sede, riproponiamo una narrazione tecnica sul ponte in gran parte tratta da quanto pubblicato sul nostro speciale cartaceo uscito nel Giugno 2023 e in parte aggiornata con informazioni successive.
Grande restauro leonardesco
Dalle istituzioni agli enti gestori, dai progettisti alle imprese. Un network di operatori al lavoro per rimettere in piena sicurezza una grande opera dell’ingegneria italiana degli anni Cinquanta dalla funzione strategica, anche in quanto collocata in un’area caratterizzata dalla co-presenza di diverse reti naturali e di trasporto, dal fiume Reno all’autostrada A1, alla ferrovia Porrettana. Siamo in Emilia, nel Bolognese, per l’esattezza a Sasso Marconi, dentro il cantiere della decostruzione-ricostruzione del Ponte Leonardo Da Vinci, 220 m di lunghezza, a scavalco del Reno lungo la SS ex SP 325 “di Val di Setta e di Val Bisenzio”. Nel febbraio 2021 il manufatto era stato chiuso al traffico veicolare (e poco più tardi anche al passaggio pedonale) in ragione dell’evidenza di una serie di ammaloramenti alle sue strutture di sostegno.
Contestualmente, è stato avviato il percorso che porterà alla risoluzione di tutte le criticità riscontrate, nonché al raggiungimento di elevati standard di infrastructure safety: un cammino che ha visto solidali gli enti territoriali di riferimento, a partire da Comune di Sasso Marconi, Città Metropolitana di Bologna e Regione Emilia-Romagna, e proseguendo con Anas (Gruppo FS Italiane). Senza dimenticare, naturalmente, il ruolo del MIT, che nel novembre del 2021, per accelerare la “pratica”, ha nominato commissario straordinario per i lavori di messa in sicurezza del ponte l’ingegner Eutimio Mucilli, Direttore Investimenti e Realizzazione di Anas, consentendo così di far ricorso alle misure di semplificazione contenute nel provvedimento DL 32/2019 “Sblocca Cantieri”.
Così, nel luglio 2022 ecco arrivare l’approvazione del progetto definitivo, a cura di Anas, e nell’ottobre dello stesso anno la consegna dei lavori affidati a un RTI la cui impresa mandataria è la Baraldini Quirino Costruzioni Edili, insieme a Edil Sama e a EuroprogressGroup (uno specialista, quest’ultimo, nel campo della costruzione di carpenterie metalliche per infrastrutture). Per completare il quadro del team al lavoro sull’intervento, citiamo il responsabile della Struttura Territoriale Emilia Romagna di Anas, ingegner Aldo Castellari, il responsabile del procedimento, ingegner Gennaro Coppola, il RTI di progettazione (Politecnica, con Matildi&Partners, Integra, Studio Mattioli, Tecnocontrolli), il direttore lavori ingegner Luigi Testa, i direttori operativi ingegnere Roberto Nespeca e geometra Salvatore Spitaleri, l’ispettore di cantiere geometra Michele D’Amato, il CSE ingegner Stefano Cassarini. Di rilievo, infine, anche il contributo di AstepON, del cui network di Main Partner EuroprogressGroup fa parte, che ha supportato le imprese con continuità, dalla gara al cantiere.
Obiettivi e interventi
Un network, una squadra di tecnici all’opera dunque. Verso quale obiettivo? Verso la pressoché totale ricostruzione del ponte, attività da portare a termine “step by step” e con tecniche e attenzioni particolari. In virtù del fatto, in sintesi, che gli archi strutturali – vincolati – non possono essere demoliti e ricostruiti in toto, ma dovranno diventare oggetto di una sofisticata opera di “restauro infrastrutturale”. Prima però di entrare nel merito delle lavorazioni, riassumiamo qui gli obiettivi nodali dell’intervento:
• Adeguamento sismico dell’opera alle norme vigenti;
• Decostruzione dell’impalcato esistente e sua sostituzione con impalcato in calcestruzzo e acciaio più largo, a parità di peso;
• Realizzazione di una piattaforma stradale di categoria C2, “Strada extraurbana secondaria” (DM 5/11/2001); nuova livelletta con raccordo altimetrico;
• Arretramento della spalla lato Sasso Marconi e realizzazione di una nuova lato Siriano;
• Ripristino corticale dei tre archi in calcestruzzo.
La “macchina” dell’intervento è attualmente pienamente in marcia, con il serbatoio riempito, proseguendo con la metafora, da un intenso lavoro preparatorio, istituzionale, progettuale e anche esecutivo, pensiamo alle attività di monitoraggio ambientale ante-operam o a quelle di bonifica degli ordigni esplosivi delle aree interessate dai lavori condotte da Anas, nonché, in collaborazione con enti territoriali e imprese, a quelle di preparazione del cantiere per esempio per quanto attiene alla gestione degli itinerari viabilistici, in un contesto-crocevia, come si diceva, essendo il sito del ponte attiguo alla storica ferrovia in esercizio Pistoia-Bologna (Porrettana).
La decostruzione
A proposito di impresa, è grazie alla collaborazione dei tecnici – oltre che di Anas (Gruppo FS Italiane), naturalmente, a cui fa capo la direzione lavori – della mandataria Baraldini Quirino guidata da Massimo e Carla Baraldini, che abbiamo la possibilità in questa sede di approfondire innanzitutto, la prima fase delle lavorazioni, quella della decostruzione, nonché di illustrare in forma più sintetica quella della successiva fase della costruzione del nuovo impalcato in struttura mista calcestruzzo-acciaio (la carreggiata sarà ampliata e affiancata da due corsie ciclopedonali) per demandare a successive pubblicazioni tecniche un focus specifico sul “restauro” degli archi, che i rilievi hanno valutato “integri” e con adeguate garanzie di solidità. Un ringraziamento particolare va in questo senso al Direttore Tecnico della Baraldini Quirino, Riccardo Michelessi, e al Direttore di cantiere Giacomo Bertucci.
Obiettivo “decostruzione”. Ovvero operazione di chirurgia infrastrutturale finalizzata ad asportare solette, travi e pilastri, preservando gli archi strutturali, come abbiamo anticipato. Si tratta, spiegano gli specialisti, della seconda di quattro macro-fasi di lavoro: la prima e l’ultima (lette come unità) riguardano la modifica e il ripristino della viabilità, nel mezzo la decostruzione, la costruzione e la definitiva messa in sicurezza con adeguamento sismico del manufatto, che comprende anche il ripristino corticale degli archi. La scelta della decostruzione è stata praticamente obbligata, ovvero dettata da ragioni contestuali, tecniche ma anche ambientali (decostruire in luogo di demolire – nel caso specifico un ponte che scavalca un importante corso d’acqua come il Reno – consente una migliore gestione dei materiali proprio in questa chiave).
Ma come sono state svolte le operazioni di de-construction? Innanzitutto introducendo una nuova proposta progettuale che, al posto dell’impiego di piccole gru e altri mezzi d’opera, ha previsto l’impiego di grandi autogrù tralicciate, rispettivamente da 400 e 600 ton di peso, con tiri utili da 86 e 94 m, che hanno consentito di effettuare svari decisamente più importanti e, sottolinea il geometra Bertucci, “ci hanno permesso di non caricare il ponte di peso non proprio, senz’altro un valore aggiunto in termini di sicurezza per il cantiere e per l’infrastruttura”.
Il ciclo di decostruzione ha previsto in primo luogo la realizzazione di fori per il posizionamento delle catene di tiro, quindi la messa in campo di attrezzature speciali: una tagliapavimenti con ruota dentata diamantata per effettuare i tagli longitudinali preliminari e altre macchine (innovative) da cava da taglio a filo diamantato di varie dimensioni incaricate di effettuare i tagli trasversali, secondo diverse modalità.
“Al completamento degli ultimi tagli il pezzo viene quindi completamente sollevato dall’autogrù, che porta a termine la fase di svaro collocandolo in apposite aree di cantiere dove è ridotto in dimensioni, con l’impiego di un escavatore con pinza, e trasferito, per essere reimpiegato in altre lavorazioni”. Un ciclo che, per organizzazione, know-how tecnico messo in campo e mezzi d’opera, non sarebbe dispiaciuto osservare da vicino anche a colui dal quale il manufatto prende il nome: Leonardo Da Vinci.
Alla decostruzione del Ponte Leonardo è seguita quindi la fase di costruzione, comprendente il varo della sovrastruttura a partire da quello degli scatolari metallici prodotti dallo specialista EuroprogressGroup, con il seguito del getto integrativo della soletta, che è parte strutturale e di sostegno del manufatto.
La ricostruzione
Dalla decostruzione alla ricostruzione. Ultimato lo “smontaggio” di impalcato (solette e travi) e pilastri in calcestruzzo si è entrati nel vivo della fase costruttiva i cui capisaldi sono stati da un lato la realizzazione delle nuove spalle e dall’altro il complesso assemblaggio della nuova “intelaiatura” del ponte, composta dai puntoni di sostegno e dal nuovo impalcato.
Dal punto di vista del know-how d’impresa, va sottolineato il valore tecnico del piano di varo che, per quanto riguarda i puntoni, è consistito nell’impiego di un sistema di martinetti e funi “strand jack” adattato per linee orizzontali al fine di ottenere la massima precisione di aggancio. Quindi si è proceduto ai vari dei macroconci dell’impalcato, lavorazione che così come nel caso delle decostruzioni ha visto entrare in campo le grandi autogrù il cui utilizzo ha consentito sia di azzerare i rischi per la struttura in fieri (ridotta praticamente ai soli archi storici, già oggetto in questa fase di un primo ripristino puntuale funzionale all’“accoglimento” dei puntoni), sia di aumentare notevolmente gli standard di sicurezza in cantiere, essendo le macchine manovrate direttamente dalle aree esterne. In più, una delle due autogrù è stata prolungata di 6 m in modo da consentirle di varare tutti i macroconci di questa fase (senza questo accorgimento, per gli ultimi sarebbe stato necessario utilizzare un’attrezzatura sul ponte) con ulteriore sveltimento delle operazioni. Alla fine dell’estate è stato così ultimato il varo dell’ultimo macroconcio di parte dell’impalcato metallico.
Carpenterie metalliche
Da sottolineare, in questa fase, il ruolo delle carpenterie metalliche EuroprogressGroup: puntoni (tubolari di diametro 900 mm) irrigiditi con profili angolari, in sostituzione degli originari pilastri in calcestruzzo; macroconci di impalcato in acciaio composti da travi elettrosaldate in stabilimento uniti ad altri elementi (per esempio travi secondarie, montanti delle barriere di protezione, ringhiere, profili tubolari, lamiere). I macroconci hanno lunghezze tra i 20 e i 24 m e una larghezza pari a quella del ponte (17 m).
Le operazioni di varo, seguite dall’intervento di squadre preposte alle saldature, in una prima fase hanno riguardato 10 conci: 4 sul lato Sirano (Marzabotto) e 6 su quello di Sasso Marconi. Il progetto ha quindi previsto la decostruzione e successiva ricostruzione della parte centrale del ponte, oggetto di una specifica fase, per un’estensione pari a 40 m. Successivamente, a completamento dell’opera, sono stati varati ulteriori 4 macroconci, due per ogni lato.
