Approfondiamo il tema dei piani di adattamento ai cambiamenti climatici e delle verifiche di resilienza delle infrastrutture autostradali
di DORINA SPOGLIANTI | SINA (Gruppo ASTM)
Il Regolamento UE 2020/852 ha introdotto nel sistema normativo europeo la tassonomia delle attività economiche eco-compatibili, una classificazione delle attività da considerare sostenibili sulla base all’allineamento agli obiettivi ambientali dell’Unione Europea e al rispetto di alcune clausole di carattere sociale. Una serie di atti delegati, elaborati con la consulenza della Platform on Sustainable Finance, dettagliano i criteri tecnici che permettono di stabilire a quali condizioni ciascuna attività economica fornisce un contributo sostanziale ad almeno uno dei sei obiettivi ambientali identificati, senza arrecare danni significativi a nessuno degli altri cinque (clausola “Do No Significant Harm – DNSH”).
Tra i sei obiettivi ambientali indicati dal Regolamento UE quello che ad oggi ha una maggiore indeterminatezza rispetto alla possibilità di tradurre dei princìpi generali, o degli studi svolti in ambito nazionale, a una dimensione locale, in grado di permettere una discriminazione tra scelte alternative di investimento, è l’adattamento ai cambiamenti climatici.
Un’attività economica offre un contributo sostanziale all’adattamento ai cambiamenti climatici se comprende soluzioni di adattamento che riducono in modo sostanziale il rischio di effetti negativi del clima attuale e del clima previsto per il futuro su persone, natura e sull’attività economica stessa. Le soluzioni di adattamento devono essere valutate e classificate in ordine di priorità, utilizzando le migliori proiezioni climatiche disponibili, operando affinché prevengano e riducano:
a) Gli effetti negativi sull’attività economica dei cambiamenti climatici legati a un luogo e contesto determinato; oppure
b) I potenziali effetti negativi dei cambiamenti climatici sull’ambiente in cui si svolge l’attività economica.
La prospettiva di un cambiamento climatico futuro in grado di alterare, in positivo o in negativo, un quadro climatico di riferimento, è la condizione necessaria e il presupposto di base per dare attuazione a un Piano di Adattamento ai Cambiamenti Climatici e alle correlate verifiche dei rischi climatici e di resilienza di un’infrastruttura, note le sue caratteristiche tecniche costruttive e di manutenzione.
In assenza di cambiamento climatico non c’è, in buona sostanza, necessità di adattamento. L’analisi del cambiamento climatico è quindi il punto iniziale del percorso progettuale e deve essere riferito a uno stato iniziale del clima, la cui caratterizzazione è basata su dati misurati in passato e quindi invarianti nel tempo, e a una previsione di evoluzione climatica, che può viceversa richiedere gli opportuni aggiornamenti. L’identificazione degli indicatori di pericolo climatico o “hazard” e la definizione dei cambiamenti climatici, cioè delle variazioni del clima futuro rispetto a uno scenario climatico attuale di riferimento, rappresentano il primo passo operativo propedeutico alle analisi di esposizione e vulnerabilità necessarie per poter localizzare il rischio climatico e individuare le eventuali soluzioni di adattamento.
Pericolo climatico e impatti potenziali
Con sorgente di pericolo o “hazard” IPCC definisce “il potenziale verificarsi di un evento fisico naturale o di origine antropica o di un trend o di un impatto fisico che potrebbe causare perdita di vite umane, feriti, o altri impatti sulla salute, così come danni o perdite di proprietà, infrastrutture, mezzi di sussistenza, fornitura di servizi, ecosistemi, e risorse ambientali”.
La sorgente di pericolo costituisce, insieme all’esposizione e alla vulnerabilità, uno degli elementi costitutivi del rischio così come proposto nello schema concettuale IPCC. Gli indicatori più utilizzati per descrivere i cambiamenti climatici in atto, e in particolare l’intensità e frequenza di occorrenza degli eventi atmosferici estremi, sono quelli che ha definito l’ETCCDI (Expert Team on Climate Change Detection and Indices) nell’ambito del World Climate Research Programme (WCRP). Gli indicatori sono relativi a diverse variabili atmosferiche, ma quelli maggiormente utilizzati in letteratura riguardano precipitazione e temperatura, e sono stati individuati con l’obiettivo specifico di valutare i principali impatti locali del cambiamento climatico su cui si basano le strategie di adattamento. In ragione della valenza climatologica degli indicatori, gli stessi sono calcolati su una serie temporale (storica o previsionale) di 30 anni.
Nello specifico gli indicatori di pericolo climatico riassunti nel seguito derivano dal Piano Nazionale di Adattamento ai Cambiamenti Climatici (PNACC – emissioni 2018 e dicembre 2022) e dal rapporto “Cambiamenti Climatici Infrastrutture e Mobilità” del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile MIMS (nel seguito indicato come “Rapporto Carraro”), pubblicato nel gennaio 2022. Le informazioni ad oggi elaborate dal Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti climatici (CMCC) e confluite nel PNACC e nel Rapporto Carraro, convergono su scenari in grado di posizionare il problema del rischio climatico su scala nazionale. Il passaggio a informazioni più focalizzate sul territorio attraversato dai tracciati autostradali, obiettivo della fase di lavoro successiva all’inquadramento generale, richiede l’esecuzione di specifiche “ri-mappature” in grado di restituire le migliori proiezioni climatiche. A seguire vengono descritti i singoli indicatori di pericolo climatico, raggruppati per macro-categorie, e gli impatti che possono determinare direttamente o indirettamente sulle infrastrutture di trasporto stradale. Gli indicatori di pericolo climatico per il piano di adattamento delle infrastrutture di trasporto stradale sono aggregabili in 7 macro-categorie in relazione agli effetti che la variabile climatica può determinare:
• Ondate di gelo
• Ondate di caldo
• Siccità
• Incendi
• Alluvioni e dissesto geo-idrologico
• Insediamenti
• Altro.
Il Piano Nazionale di Adattamento ai Cambiamenti Climatici (PNACC 2022) contiene una serie di indicatori di pericolo climatico che rappresentano i “core index”, ossia la base iniziale di conoscenza comune per un Piano di Adattamento ai Cambiamenti Climatici. Il PNACC 2022 di fatto propone una lista di indicatori che, con alcune omissioni e integrazioni, integra quelli contenuti nel Rapporto Carraro con quelli presentati nel PNACC 2018.
Nella Tabella (nell’immagine qui sopra si riporta a titolo di esempio la casistica “Ondate di freddo”, per questa e altre casistiche potete scaricare la tabella in versione integrale a questo link) sono riassunti i “core index” e le loro definizioni tecniche. La colonna MIMS evidenzia il set di indicatori di pericolo climatico contenuti al Capitolo 3 Tabella 1 del Rapporto Carraro. La colonna PNACC 2018 contiene il set di indicatori climatici individuati nell’ESPON CLIMATE project (Schmidt-Thome and Greiving, 2013) su cui si basa l’individuazione delle macroregioni climatiche omogenee (Allegato 1, Tabella 1 del PNACC2018). La terza colonna contiene gli indicatori di riferimento per il Quadro Climatico del PNACC2022 (25 indicatori ambiente terrestre e 2 indicatori ambiente marino) e evidenzia in colore verde la selezione dei principali indicatori a cui riferirsi per i piani di adattamento delle infrastrutture di trasporto stradali. Nella stessa colonna sono evidenziati in colore verde chiaro altri indicatori di pericolo climatico complementari a quelli previsti dal PNACC 2022 e di interesse per i piani di adattamento delle infrastrutture.
Effetti sulle infrastrutture
Il Rapporto Carraro e il PNACC, unitamente alla letteratura scientifica di settore forniscono ampie analisi e descrizioni in merito all’interdipendenza tra pericoli climatici ed effetti sulle infrastrutture di trasporto stradali. La Tabella 1 propone quindi anche una sintesi generale delle informazioni sui principali impatti diretti e indiretti organizzata per indicatore di pericolo climatico. Gli impatti diretti sono quelli che un determinato fenomeno climatico può esercitare sul corpo stradale (opere civili quali rilevati, trincee, opere civili minori e opere d’arte come ponti, viadotti e gallerie, la pavimentazione stradale, i sistemi di segnaletica, ecc.). Sono inclusi anche gli effetti sul lungo periodo determinati da riduzione di funzionalità e livello di servizio dell’infrastruttura.
Gli impatti indiretti sono quelli originati dalla fragilità o vulnerabilità del territorio attraversato dall’infrastruttura stradale e si traducono in costi necessari per gli interventi di messa in sicurezza e ripristino/sostituzione/ricostruzione delle componenti infrastrutturali colpite, o in perdite economiche dovute alla riduzione di funzionalità dell’infrastruttura, e quindi della fornitura del relativo servizio reso al pubblico. In ultimo, è da considerare il fatto che i possibili effetti del cambiamento climatico sulle infrastrutture stradali possono essere il risultato della sovrapposizione nel tempo e nello spazio di differenti pericoli climatici con esiti, in questi casi, generalmente amplificati e poco prevedibili.
In fig. 1 è esemplificata la rappresentazione grafica degli esiti delle previsioni modellistiche che descrivono l’evoluzione climatica dell’ambito Nord-Ovest d’Italia – territorio nazionale interessato dalle infrastrutture autostradali gestite dalle concessioanrie del Gruppo ASTM – in cui, con adeguata scala cromatica, sono evidenziate le variazioni attese per l’indicatore di pericolo climatico “Giorni di precipitazione intensa R20”.
Al fine di valutare la sostenibilità degli investimenti e contribuire a intercettare le opportunità di adattamento ai cambiamenti climatici, è stato infatti ritenuto opportuno predisporre un inquadramento di sintesi generale sui cambiamenti climatici attesi in base alle informazioni ad oggi rese disponibili a livello nazionale. Per ogni indicatore di pericolo climatico e per ogni Concessionaria autostradale del gruppo ASTM sono state individuate e riassunte le tendenze evidenziate dalle previsioni PNACC e MIMS per l’orizzonte temporale di medio periodo e per i “Percorsi Rappresentativi di Concentrazione” RCP 2.6, 4.5 e 8.5.
Un altro esempio, sempre ricavato dall’attività ASTM nella cornice del Rapporto Carraro, è rappresentato infine in fig. 2: “Velocità di vento TR 50 anni”.
