Dallo svaro di una trave in c.a.p. al varo di una nuova in acciaio. Un’operazione in cui è risultato vincente il lavoro di squadra tra ASPI, SPERI e MGA
Redazione VISIONJ
Un intervento puntuale, ma ad un tempo emblematico del contesto attuale che caratterizza il settore – orientato al “rinnovamento funzionale” delle sue opere infrastrutturali. Un intervento che si è svolto nel corso di una nottata particolare: quella, risalente ad aprile, che ha visto il varo di una trave in acciaio Corten andata a sostituire un’altra trave in calcestruzzo armato precompresso, sul viadotto Belletto, carreggiata Nord dell’Autostrada A7 Milano-Genova. Lo andiamo a raccontare.
Un intervento esemplare
L’emblematicità dell’evento è data da due fattori: l’attenzione e la connessione. Attenzione agli aspetti di programmazione in funzione della gestione della sicurezza, sia dell’utenza sia del personale in cantiere. Attenzione ai materiali e alle tecnologie impiegate. Attenzione alla qualità costruttiva e per ogni dettaglio della “storia clinica” dell’opera d’arte. Quanto al fattore connessione, dobbiamo citare, innanzitutto, quella tra gestore (Autostrade per l’Italia, con Direzione di Tronco 1 – Genova e Area Nord Ovest), progettisti, direzione lavori e impresa (MGA, Reway Group). Nonché, quella tra i vari momenti dell’attività, che sono andati a comporre un intervento complesso.
Una “connessione nella connessione” decisamente funzionale, è stata quindi generata dal fatto che progettazione, DL e coordinamento della sicurezza in fase di cantiere sono stati presi in carico da un unico operatore: SPERI, engineering company multidisciplinare di riconosciuto expertise con quartier generale a Roma e sedi, nonché aree di intervento sul campo, nelle principali città d’Italia, tra cui Genova.
Con la collaborazione dell’ingegner Caterina Terenzio, responsabile di SPERI Genova, ripercorriamo le fasi dell’intervento di sostituzione della trave, la cui finalità è consistita nel ripristino della capacità resistente perduta a causa degli ammaloramenti riscontrati, nel tempo, nella struttura.
L’impalcato del viadotto Belletto – caratterizzato da uno schema statico a travata appoggiata, di larghezza 11 m e luce tra 27,20 m e 36,25 m – è costituito da quattro travi di altezza 2 m in c.a.p. a cavi scorrevoli, collegate da 4 traversi e soletta collaborante di spessore 0,16 m (fanno eccezione le campate 5, 6 e 7, con solo tre travi). L’intervento progettato da SPERI ha riguardato la sostituzione della trave 4 della campata 3 prevedendo la sostituzione della trave in c.a.p. con una trave in acciaio Corten, con soletta in cls armato.
Destinazione varo
Il viaggio, meticolosamente preparato, che ha portato alla meta della notte di varo è stato segnato, innanzitutto, dalle operazioni di “smontaggio” di parte dell’impalcato, iniziando dalla soletta, tagliata e rimossa a blocchi. Si è proceduto, quindi, all’idro-demolizione dei traversi di testata e di campata avendo cura di preservare le armature di precompressione, alla realizzazione di una nuova testata di ancoraggio delle barre e a una serie di operazioni di accorta “chirurgia infrastrutturale” quali il detensionamento delle barre di precompressione trasversali, la posa in opera delle nuove testate di ancoraggio delle barre e il ri-tensionamento dei traversi di testata.
Prima di procedere con lo svaro, è stato progettato ed eseguito il rinforzo delle tre travi attigue con fibre in FRP, con una duplice funzione: compensare la resistenza della struttura a fronte della “sottrazione” di un suo quarto (considerando anche, in una prima fase dell’intervento, il transito veicolare su una o entrambe le corsie) e fornire un idoneo supporto al peso del carrello del trasporto eccezionale che ha sostenuto la trave durante svaro e varo.
Lo svaro è avvenuto con l’ausilio di due autogrù posizionate sulle campate adiacenti, che hanno provveduto a posizionare la trave in cls sul carrello. La struttura è stata quindi trasportata in un’area di cantiere. Prima di essere demolita sarà oggetto di una serie di prove a scopo di ricerca e sviluppo di nuove tecniche di indagine (lodevole iniziativa ASPI con Consorzio Fabre, Università di Pisa e la stessa SPERI). Dopodiché, sono stati rimossi gli apparecchi di appoggio esistenti ed è stata preparata la superficie del pulvino per l’alloggiamento dei nuovi appoggi, già predisposti sulla nuova trave.
Ed eccoci al varo: la fase clou. La nuova trave è arrivata smontata in un’area di parcheggio prossima al cantiere e qui, prima del sollevamento, tutti i suoi elementi (incluse le predalles autoportanti per il getto della soletta) sono stati saldati in opera. La trave è stata quindi sollevata da autogrù di peso inferiore rispetto a quelle impiegate per lo spostamento della più pesante “antenata” in cls, e messa in carreggiata.
A seguire, sono state svolte le sofisticate operazioni di raccordo nuovo-esistente, partendo dalle armature e proseguendo con il getto della soletta e di tutte le lavorazioni che hanno portato l’operazione a compimento.
