Dal ritesaggio degli stralli alla nuova pavimentazione: sperimentazioni in stile “Next Generation UE” per il ponte Nord di Calatrava a Reggio Emilia
di FABRIZIO APOSTOLO
Un caso metodologicamente e tecnicamente esemplare di attuazione del PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, ci arriva dalla città del Tricolore, ovvero il Comune di Reggio Emilia, e in particolare da uno dei suoi luoghi più iconici, le vele di Calatrava. Si tratta, come è noto, di un complesso di tre ponti, quello centrale ad arco a scavalco dell’Autostrada A1 e quelli Nord e Sud strallati. Un vero e proprio landmark infrastrutturale e territoriale che ha trovato completamento nella realizzazione della stazione Mediopadana dell’Alta Velocità, griffata sempre Calatrava, a dare corpo a un binomio strada-ferrovia nato e cresciuto sotto il segno dell’eccellenza.
Ma l’eccellenza infrastrutturale, naturalmente, va adeguatamente curata nel tempo e manutenuta. Per esempio, attraverso interventi di manutenzione straordinaria come quello messo a punto proprio dal Comune reggiano, con il suo Servizio Cura della Città, incentrato sulla pianificazione, esecuzione e monitoraggio di due attività specifiche, tra loro connesse: il ritesaggio degli stralli dei Ponti Nord e Sud funzionale a diminuire le sollecitazioni su appoggi e pavimentazione stradale e il rifacimento della stessa pavimentazione con l’obiettivo di ottenere una migliorata distribuzione dei carichi e un aumento degli standard di durabilità di sovrastruttura e impalcato nel suo complesso.
Le attività così concepite, e già portate a termine per quanto riguarda il Ponte Nord, si inseriscono in un approccio di sperimentazione che, qualora i risultati confermassero le ipotesi progettuali, costituirebbe una matrice innovativa anche per altri interventi, a partire da quello che riguarderà il Ponte Sud: “Le soluzioni manutentive allo studio – rileva il Comune di Reggio Emilia – intendono condurre alla scelta di tecniche e materiali durevoli ad alte prestazioni che migliorino le condizioni di esercizio dei ponti nel rispetto delle normative ambientali previste dai progetti finanziati da parte dell’Unione Europa nell’ambito di Next Generation EU”.
I conglomerati bituminosi individuati, in particolare, dovranno avere caratteristiche in linea con i principi dei CAM, i futuri Criteri Ambientali Minimi per le strade, nonché con le prescrizioni di economia circolare del PNRR. RUP dell’intervento, nonché sua principale ispiratrice, è l’ingegner Claudia Di Sano, funzionario tecnico che si occupa dei ponti del Comune di Reggio Emilia. DL e CSE è invece l’ingegner Marco Arduini. Le manutenzioni del Ponte Nord, come si diceva, sono già state eseguite dall’impresa, il Consorzio Corma. Per quanto riguarda, infine, impermeabilizzazione e conglomerati bituminosi, Comune, DL e impresa si sono avvalse della collaborazione di uno specialista del campo come Valli Zabban.
Fattore collaborazione
“Siamo partiti – spiega l’ingegner Di Sano a VISIONJ – da una serie di accurate verifiche strutturali, visive e strumentali, dei ponti e delle pavimentazioni, sulla base delle quali è stato valutato necessario il ritesaggio degli stralli dei ponti Nord e Sud, nonché un intervento che preservasse le strutture dalle ‘aggressioni’ dell’acqua attraverso una revisione dei sistemi di drenaggio e impermeabilizzazione. Procedendo nell’analisi dello stato di fatto, ci siamo quindi resi conto che un fattore decisivo per accrescere la durabilità potesse essere rappresentato dalla collaborazione tra la parte strutturale e la nuova pavimentazione. Gli obiettivi: un alleggerimento dei carichi, anche sulla pavimentazione stessa, determinato dal ritesaggio degli stralli e una loro migliore distribuzione, con benefici per efficienza e vita utile dell’intera struttura, proprio grazie alle caratteristiche della nuova pavimentazione”.
Due attività progettualmente coordinate, dunque, e adeguatamente pianificate, volte a rappresentare un nuovo “tempo zero” nella storia di un’opera così peculiare. Avvicinando la lente alla pavimentazione, una sua particolarità è data dal fatto che il CB si dispiega direttamente sul cassone in acciaio della struttura per una stratigrafia pari a 6 cm complessivi. In sintesi, uno strato di usura finora incaricato di una doppia “incombenza”: garantire il comfort di guida e assorbire le sollecitazioni dei carichi veicolari: “Ci siamo così concentrati – rileva Di Sano – sulla ricerca di un materiale in grado di assolvere, intrinsecamente, a questa duplice funzione anche e soprattutto in ottica di durabilità e, quindi, sostenibilità dell’opera nella sua interezza”.
Pavimentazione durevole
Il progetto riguardante il rifacimento della pavimentazione del Ponte Nord di Calatrava, a Reggio Emilia, ha visto la collaborazione di un operatore del settore con quasi un secolo di storia nella specialità, Valli Zabban, fondata nel 1928, che ha messo in campo il suo know-how più avanzato anche sul piano dell’operatività.
Dopo la rimozione della vecchia pavimentazione, con impiego di pallinatrice, di ogni residuo presente sulla lastra metallica del cassone, si è provveduto all’applicazione di Verval, un primer nero di bitume ossidato sciolto in solvente con funzione di impedire la formazione di ruggine che impedirebbe il corretto ancoraggio della nuova pavimentazione. Valli Zabban ha eseguito l’impermeabilizzazione con il sistema STYR VZ, che prevede la stesa di bitume modificato, di tessuto non tessuto e di una seconda mano bitume, tutto in stretta successione e impiegando un’autocisterna con sistema di riscaldamento, per costituire così un manto impermeabile continuo in opera. I punti di forza: assenza di giunti o punti di sormonto, rapidità esecutiva e adesione ottimale del TNT al supporto. “In questa specifica lavorazione – spiega Massimo Paolini, Direttore Tecnico di Valli Zabban – al posto del bitume modificato tradizionale abbiamo impiegato Drenoval PBT, una soluzione di ultima generazione che garantisce migliore resistenza alle escursioni termiche e alle dilatazioni”.
Drenoval PBT, sigla che sta per Perpetual Binder Technology, è un particolare tipo di bitume che ritroviamo anche all’interno del pacchetto studiato per lo “strato unico” della nuova pavimentazione del ponte: con solo 6 cm a disposizione Emiliana Conglomerati (che per il consorzio si è occupata di produzione e stesa del conglomerato) ha quindi provveduto alla stesa di SMA, Splitmastix Asphalt, “una soluzione – rileva Paolini – che impiega inerti di pezzatura tale da garantire alla pavimentazione un’adeguata funzionalità strutturale e presenta quantitativi di filler e bitume che assicurano un’ottima impermeabilità”.
Usura strutturale portante e impermeabile
Il risultato finale: “Un’usura strutturale allo stesso tempo portante e impermeabile”. In più, il legante prescelto è stato per l’appunto Drenoval PBT, una soluzione la cui elasticità è determinante per “bloccare sul nascere” le microfessurazioni generate al passaggio dei veicoli alle basse temperature. Un compito che un CB con Drenoval PBT, tra l’altro, ha già assolto in un’importante strada della Provincia Autonoma di Bolzano, oggetto di prove di diverse Università.
Tra le caratteristiche di questo bitume modificato HiMA: l’abbinamento di un elevato contenuto di polimeri a una notevole lavorabilità, per contrastare efficacemente i fenomeni di fatica, deformazione e perdita di funzionalità di una pavimentazione in relazione a clima e traffico. Il fine ultimo: la durabilità, che, come insegnano tra proprio i CAM, è primo fattore di sostenibilità, tra i grandi obiettivi UE. La sua efficacia d’impiego a Reggio Emilia sarà studiata e valutata, con appositi test di laboratorio.
