Safe Vision - Vision Journal

Le basi del recupero strutturale

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 07 Apr 2026 14:44:47 +0000

Cornice normativa, strategie di gestione, know-how progettuale: esaminiamo, con Cooprogetti, il caso di un viadotto interessato da verifiche di livello 4 e da articolate iniziative di rinforzo

di ELENA FILICORI

Negli ultimi anni la sicurezza delle infrastrutture esistenti è diventata una priorità strategica, in particolare per ponti e viadotti realizzati tra gli anni Sessanta e Settanta. Opere concepite in un contesto normativo, tecnologico e di carico profondamente diverso da quello attuale si trovano oggi a dover rispondere a livelli di traffico più elevati, a requisiti di durabilità più stringenti e a criteri di sicurezza aggiornati. In questo scenario, le verifiche strutturali avanzate rappresentano uno strumento essenziale per comprendere il comportamento reale delle opere e pianificare interventi mirati. Un esempio che potremmo definire “tipologico” di un approccio corretto ed evoluto a una materia così complessa e sensibile ci arriva da una verifica di Livello 4, con relativo intervento di adeguamento, condotta da Cooprogetti su un viadotto in calcestruzzo armato precompresso.

Il Livello 4, per inciso, è il massimo grado di approfondimento previsto dalle Linee Guida per la gestione dei ponti esistenti. Il progetto, in particolare, è stato curato e coordinato da Riccardo Cecchetti, ingegnere di Cooprogetti, che sottolinea come oggi non sia più sufficiente una valutazione basata su semplici ispezioni visive: “Dal 2020, con le nuove Linee Guida, la valutazione è diventata molto più strutturata. Viene delineato un percorso chiaro, che passa dal censimento iniziale fino alle verifiche accurate di Livello 4”, per esempio nei casi in cui emergono criticità come fessurazioni, distacchi di copriferro o degradi diffusi.

Indagini estese

LA differenza delle verifiche preliminari, quelle di Livello 4 si fondano su una campagna di indagini estesa, sia distruttive sia non distruttive, e modellazione avanzata. Cecchetti spiega che “le indagini strutturali comprendono carotaggi sul calcestruzzo, prelievi di barre di armatura e prove di laboratorio per verificarne le resistenze meccaniche”.

Le carote di calcestruzzo vengono sottoposte a prove di compressione, mentre le barre d’armatura vengono testate a trazione per valutare la loro capacità residua. “Sono indagini invasive, ma fondamentali per ottenere informazioni affidabili sullo stato reale dei materiali”. Accanto a queste, vengono eseguite indagini non distruttive come pacometrie, ferroscan e videoendoscopie, utili per ricostruire la disposizione delle armature e valutare lo stato interno degli elementi strutturali senza demolizioni estese. “Con strumenti dotati di sensori riusciamo a capire quante armature ci sono, dove sono posizionate e come sono distribuite all’interno degli elementi”, spiega lo specialista.

A ciò si aggiungono prove per valutare il potenziale di corrosione e indagini geologiche e geotecniche per caratterizzare il comportamento del terreno e la risposta sismica del sito. Tutti i dati confluiscono in un modello strutturale avanzato basato su analisi agli elementi finiti: “Costruiamo un modello FEM in cui vengono rappresentati tutti gli elementi dell’opera: travi, traversi, pile, pulvini, appoggi, giunti, soletta, barriere e cordoli. Ogni componente viene verificato singolarmente per individuare eventuali criticità”.

Dal punto di vista sismico, il viadotto analizzato non risulta pienamente adeguato secondo i criteri attuali, ma presenta margini di sicurezza che non rendono obbligatorio un intervento immediato. “Dal punto di vista sismico l’opera non è adeguata, ma i coefficienti di sicurezza consentono comunque di dire che non si tratta di una struttura particolarmente vulnerabile”. Più rilevanti, invece, sono risultate le carenze dal punto di vista statico, soprattutto in relazione all’incremento dei carichi di traffico nel corso dei decenni.

Punti vulnerabili

L’elemento più critico emerso dalle verifiche è rappresentato dalle selle Gerber, dispositivi strutturali tipici delle opere degli anni Sessanta e Settanta. “Le Gerber erano molto utilizzate perché rendevano il sistema staticamente determinato e meno sensibile a cedimenti delle pile o a variazioni termiche”, spiega Cecchetti. Questa configurazione consentiva alla struttura di adattarsi a microcedimenti e dilatazioni senza generare coazioni interne significative. Tuttavia, le selle Gerber concentrano elevate sollecitazioni di taglio e risultano particolarmente vulnerabili in presenza di degrado: “Sono punti in cui si concentrano forti sforzi di taglio e dove spesso si infiltra l’acqua. Qui il degrado avanza più velocemente, anche per effetto dei sali disgelanti”.

In condizioni di clima rigido, l’uso di sali per prevenire la formazione di ghiaccio favorisce la penetrazione di agenti aggressivi, accelerando la corrosione delle armature. Dal punto di vista strutturale, il rischio principale è legato alla natura fragile del meccanismo di collasso: “La rottura delle Gerber avviene generalmente per taglio ed è una rottura fragile, che non dà segnali premonitori evidenti riguardo a un eventuale collasso”.

Inoltre, trattandosi di uno schema sostanzialmente isostatico, la perdita di una Gerber può comportare il collasso della campata senza possibilità di ridistribuzione delle sollecitazioni, non essendoci “ridondanza strutturale”. Le verifiche hanno evidenziato fessurazioni, distacchi del copriferro e ossidazione delle armature in corrispondenza di queste zone, aggravate dalla percolazione delle acque e da un sistema di smaltimento non più efficiente. Il degrado del calcestruzzo, sottolinea Cecchetti, “non è solo un problema estetico, ma incide direttamente sulla capacità resistente degli elementi, riducendo la sezione efficace e alterando il comportamento delle armature”.

Strategie di rinforzo

L’intervento di adeguamento è stato progettato per affrontare in modo integrato sia le carenze strutturali sia le cause del degrado: “Potevamo limitarci a un semplice risanamento corticale, rimuovendo il calcestruzzo ammalorato e trattando le armature, ma in questo caso non era sufficiente. Avevamo vere e proprie carenze strutturali, quindi abbiamo scelto un intervento di rinforzo più incisivo”. La soluzione adottata prevede l’introduzione di barre post-tese in acciaio inserite all’interno delle selle Gerber: “Le barre vengono inserite e parzialmente iniettate con resina per il primo ancoraggio, lasciando libera la testa per il tensionamento; quindi vengono tese e infine definitivamente bloccate con una seconda iniezione di resina epossidica”.

Questo consente di applicare una compressione che contribuisce a chiudere le fessure e a incrementare la capacità resistente. “La compressione aiuta a bloccare l’apertura delle fessure e aggiunge armatura nei confronti dei meccanismi di rottura per taglio e flessione”. A integrazione del rinforzo, sono stati previsti piastroni in acciaio ancorati alla struttura per confinare il calcestruzzo e contrastare i meccanismi di fessurazione: “Abbiamo inserito piastroni in acciaio che confinano la Gerber e aggiungono resistenza nelle zone più sollecitate, in particolare lungo le linee di fessurazione tipiche delle rotture per taglio”.

Prima del rinforzo strutturale vero e proprio è previsto un esteso intervento di risanamento del calcestruzzo: “Andiamo a scarificare circa 4 cm di calcestruzzo degradato, trattiamo le armature per bloccare l’ossidazione e ricostruiamo il copriferro con malte speciali proiettate, che garantiscono anche impermeabilizzazione e protezione”. Parallelamente al consolidamento strutturale, il progetto affronta le cause che avevano favorito il degrado, intervenendo sulla gestione delle acque di piattaforma: “Uno dei problemi principali era l’infiltrazione d’acqua in corrispondenza delle Gerber. Per questo abbiamo previsto nuovi giunti e un sistema di regimentazione delle acque che impedisce il passaggio sopra questi elementi”.

Sono stati introdotti dispositivi di raccolta e convogliamento che allontanano l’acqua dalle zone più vulnerabili, per mantenere così gli elementi il più possibile asciutti. L’intervento non si limita alle selle Gerber, ma coinvolge l’intera struttura, con rinforzi su soletta, travi, cordoli e barriere, oltre al rifacimento della pavimentazione: “Si tratta di un adeguamento statico completo dell’opera. Le Gerber erano l’elemento più critico, ma siamo intervenuti un po’ ovunque”.

Gestione operativa

Dal punto di vista operativo, uno degli aspetti più delicati riguarda la cantierizzazione, che deve garantire la continuità del traffico. “Queste infrastrutture non si chiudono mai: i lavori vengono organizzati per fasi, con deviazioni e restringimenti, ma cercando di mantenere sempre la viabilità attiva”.

Le lavorazioni sotto l’impalcato possono essere eseguite senza interrompere il traffico, mentre gli interventi sull’estradosso richiedono una gestione più complessa delle corsie. Le sfide progettuali non sono state solo strutturali. “Uno degli elementi più complessi è stato lavorare sulle Gerber. Inoltre, sotto il viadotto scorre un corso d’acqua, quindi abbiamo dovuto progettare ponteggi sospesi per poter operare senza interferire con l’alveo”.

In termini di durabilità, l’adeguamento è concepito per garantire un orizzonte di esercizio di lungo periodo. “Un intervento di questo tipo dovrebbe assicurare una vita utile di circa 50 anni, a patto che venga effettuata manutenzione ordinaria costante”. L’analisi e l’elaborazione progettuale di Cooprogetti permette quindi, in generale, il pieno recupero della sicurezza su viadotti di oltre 50 anni, con interventi puntuali e una valutazione complessiva in grado di permettere cantierizzazioni senza interruzione d’esercizio.

Cavalcavia come nuovo

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 24 Mar 2026 07:23:08 +0000

Riaperto al traffico il ramo di svincolo di Sesto San Giovanni (A4), interessato da una grande riparazione in cui gli operatori hanno saputo fare squadra. E che ha fatto scuola

Redazione VISIONJ

Un “luogo” autostradale che abbiamo sotto osservazione da diversi mesi. Uno spazio in cui una “crisi” ha saputo diventare “opportunità”, grazie al lavoro di squadra e alla messa a terra di valori e fattori tecnici di primo piano, su tutti la sicurezza diffusa.

Da un post del RUP Mattia Vanagolli di ASPI (da cui abbiamo tratto anche l’immagine qui sopra) ci arriva la notizia della riapertura al traffico dello svincolo di Sesto San Giovanni dell’autostrada A4, area Milano, interessato negli ultimi tempi da un intervento di riparazione travi a seguito di un evento incidentale (con un trasporto eccezionale). Trovate il link diretto qui.

Vanagolli, tra le altre cose, ha ringraziato alcuni dei membri del team in campo, tutti artefici di uno sforzo eccezionale, in cui i dettagli hanno saputo fare la differenza. Grazie, dunque, “ai colleghi Mihai Dragusin, Luca Cantier, Irene Famà; a SPERI-Tecne Speri Bridge Designers (Domenico D’Elia, Vincenzo Mazzotta) per le attività di progettazione, direzione lavori e coordinamento della sicurezza; MGA Manutenzioni Generali Autostrade Srl-RewayGroup (Gerardo Vuocolo, Amedeo Cutone) per la gestione operativa delle lavorazioni; Autovictor (Alessandro Gino) per la progettazione e l’esecuzione delle operazioni di sollevamento, svaro e varo delle campate“.

Da parte nostra aggiungiamo un grazie sia ai team di supervisione, esecuzione e progettazione tutti, sia, in particolare, agli ingegneri Domenico D’Elia di SPERI e Giuseppe Carboni, CEO di MGA, per averci introdotto nelle profondità tecniche di questo intervento aiutandoci ad accendere i riflettori su alcune sue peculiarità. Le trovate tutte riassunte in un corposo articolo che, anche per la sua emblematicità, abbiamo voluto posizionare in apertura della nostra sezione SAFE VISION del numero speciale di marzo 2026 (clicca qui per sfogliare e scaricare il numero).

Per scaricare il PDF integrale dell’articolo, vi rimandiamo invece a questo nostro post LinkedIn di qualche tempo fa.

Altra risorsa che possiamo possa risultare di interesse è il timelapse dell’intervento, che trovate in questo post SPERI.

Lecco, il traguardo del nuovo ponte

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 20 Jan 2026 10:54:55 +0000

Anas ha aperto al traffico il quarto attraversamento lecchese, intitolato al Manzoni. Tra le dotazioni di sicurezza, le barriere in cls con reti anti-lancio posate dallo specialista Crezza

Redazione VISIONJ

Ieri, 19 gennaio 2026, è stato inaugurato il nuovo ponte Manzoni, a Lecco, opera Anas strategica e destinata a semplificare i flussi viabilistici di quello che è a tutti gli effetti un crocevia.

Crezza, partner di VISIONJ, ha partecipato alla realizzazione del “quarto ponte” lecchese fornendo e posando lungo tutto il viadotto barriere di sicurezza stradali prefabbricate New Jersey in calcestruzzo bordo ponte H4b e H2, con reti di protezione anti-lancio. Realizzata in 18 mesi e inaugurata con una settimana di anticipo sul cronoprogramma, l’infrastruttura è ora già fruibile alla vigilia dei Giochi Invernali di Milano-Cortina 2026.

“Abbiamo preso parte all’inaugurazione di questa opera tanto attesa e vogliamo dedicare i festeggiamenti a tutte le nostre squadre che hanno lavorato anche nei giorni delle Festività, rendendo possibile il pieno rispetto dei tempi – ha commentato il Direttore Generale di Crezza, Sebastiano Guerini -. Il nostro impegno primario è per la sicurezza stradale e per la qualità delle grandi opere, viarie e non solo. In questo ci impegniamo con professionalità, responsabilità ed orgoglio, perché è estremamente motivante sapere di essere in prima linea in progetti capaci di migliorare la qualità urbanistica, di vivibilità ed ambientale per le comunità e per i territori”.

Approfondisci sul sito di Anas

Tutto semplicemente sotto controllo

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 04 Nov 2025 17:38:49 +0000

Barriere paramassi monitorate; così come pile di ponti, banchine, recinzioni, e comunità tutelate. Grazie a HELLOMAC, una soluzione Maccaferri in continua evoluzione

di FABRIZIO APOSTOLO

Filiera totalmente sostenibile, evoluzione continua, innovazione tecnologica diffusa. Sono questi alcuni tra i capisaldi concettuali, permanenti ed effettivi (nonché fortemente intrecciati tra loro) dell’approccio all’ingegneria sviluppato da Officine Maccaferri.

Per raccontarli nelle sue specificità e nei suoi legami, abbiamo incontrato uno dei manager del gruppo guidato dal CEO Stefano Susani, Antoine Gagliardi, Head of Double Twist Business Unit di Officine Maccaferri, nonché capo dell’area Innovazione & IoT. Con Gagliardi, ci concentreremo su una serie di soluzioni smart al servizio di diverse tipologie di infrastrutture frutto proprio del lavoro di Maccaferri con la sua controllata Nesa.

Ingegneria a km zero

La premessa, quando si racconta il mondo Maccaferri, ci riporta sempre al valore profondo inciso nel suo DNA, ovvero l’ingegneria sostenibile che nasce dalla ricerca, e alla sua soluzione più nota: i gabbioni. “A tal proposito – spiega Gagliardi – recentemente abbiamo lanciato Bio Polimac, un rivestimento di origine organica ottenuto da materiali riciclati, con prestazioni meccaniche pari a quelle del materiale vergine”.

Un’altra direttrice ci conduce quindi ai sistemi di riempimento dei gabbioni così come di altri sistemi di protezione e rinforzo, ambiti in cui la R&D Maccaferri sta lavorando su materiali da demolizione di opere in calcestruzzo in modo da evitare oneri di smaltimento degli stessi e attività di estrazione di materiale vergine.

La conclusione: sia contenitore che contenuto diventano praticamente a chilometro zero. “La frontiera successiva – nota ancora Gagliardi – sarà la generazione di una pietra artificiale da impiegare laddove quella vergine non è disponibile, partendo sempre dal calcestruzzo riciclato, ma impiegando anche additivi di nuova generazione o altri materiali di recupero”.

L’evoluzione continua – o continous improvement – può essere spiegata con la seguente affermazione: le soluzioni Maccaferri vivono e crescono, ovvero puntano ad avere “caratteristiche prestazionali sempre maggiori”. Un esempio tra i molti, le barriere paramassi: “Solo qualche anno fa erano in grado di assorbire energie dell’ordine di 2.000-3.000 kJ. A titolo di confronto: 3.000 kJ equivalgono più o meno all’impatto di un camion da 10 ton che viaggia a circa 100 km/h. Oggi realizziamo barriere capaci di resistere fino a 9.000 kJ”. Soglie che si puntano a superare.

Storia di successo

Terzo fattore: l’innovazione tecnologica diffusa, sempre sostenibile, sempre al servizio della sicurezza, sempre in evoluzione. Il tema ci porta a raccontare la storia della collaborazione con Nesa, società specializzata nello sviluppo, tra le altre cose, di sensoristica avanzata, che ha iniziato a collaborare con Maccaferri su HELLOMAC, dispositivo di allerta inizialmente pensato per l’impiego sulle barriere paramassi. Nel febbraio 2024 Maccaferri acquisisce la stessa Nesa, che da fornitore diventa un vero e proprio hub per la ricerca e l’innovazione del gruppo.

Il sistema HELLOMAC, da subito, risulta una tecnologia vincente per una serie precisa di ragioni: “Innanzitutto viene installato con estrema facilità – rileva Gagliardi – direttamente dalle imprese di rocciatori che installano le barriere paramassi, senza richiedere l’intervento di impiantisti specializzati. è un sistema wireless a doppia connettività GSM e satellitare che manda il segnale (o notifica) entro 3 minuti via satellite. In aree facilmente accessibili e ben coperte utilizzando una connessione GSM, questo tempo può ridursi sensibilmente fino a circa 1 minuto. I localizzatori GPS consentono di tenere sempre sotto osservazione i dispositivi e, dunque, le stesse barriere: le informazioni acquisite sono semplici (è successo qualcosa o meno), ma fondamentali per gli enti gestori. HELLOMAC, può essere anche utilizzato su barriere precedentemente installate, anche prossime al fine vita”.

HELLOMAC, inoltre, è customizzabile, ovvero può essere configurato per lavorare con le energie di servizio previste dalla normativa, ma offre anche la possibilità di impostare valori diversi, a seconda delle esigenze.

Sentinelle tecnologiche

Rimanendo ancora in materia di barriere paramassi va ribadito il fatto che HELLOMAC è utilizzabile sia su nuove installazioni (ma anche prima dell’installazione stessa, per esempio per valutare le condizioni e le specificità del sito…) sia su apparati esistenti, come accorta “sentinella” che si prende cura della funzionalità del dispositivo.

Un’ultima considerazione, probabilmente la più significativa: HELLOMAC ha già funzionato egregiamente risolvendo emergenze e tutelando comunità. Al proposito, una case history molto significativa è quella riguardante l’installazione del sistema HELLOMAC Geo per il Comune di Sonico (Brescia), in Val Rabbia, dove nel 2012 un imponente evento di colate detritiche aveva coinvolto tra i 200.000 e i 300.000 metri cubi di materiale, evidenziando l’urgente necessità di attivare un monitoraggio efficace e un sistema di allerta a protezione di comunità locali e infrastrutture. HELLOMAC Geo, inizialmente lanciato come progetto sperimentale e in seguito continuamente sviluppato (come abbiamo visto), ha accompagnato questa opera di protezione.

Oggi il sistema di sensori consente l’identificazione in tempo reale dei movimenti detritici, assicurando allerte immediate e l’attivazione di protocolli di gestione del rischio, fino all’eventuale evacuazione. Sono integrati nel sistema anche semafori, segnaletica e dispositivi acustici. Tra gli eventi monitorati, uno di minore entità rispetto a quello del 2012 si è verificato nella notte tra il 5 e 6 agosto 2018, quando il sistema ha rilevato tempestivamente la situazione consentendo un’evacuazione parziale della comunità e prevenendo possibili rischi. Questa tecnologia proattiva rafforza dunque in modo considerevole le pratiche di disaster management e la tutela dei territori vulnerabili di montagna.

Evoluzioni HELLOMAC

Il principio di improvement di cui si diceva, centrale in casa Maccaferri, ci porta quindi a soffermarci sulle evoluzioni di HELLOMAC, esteso per esempio a opere idrauliche, di sostegno, infrastrutturali in genere. Vanno in questa direzione le stazioni plug and play e installabili in pochi minuti, che monitorano la qualità e il livello dei corsi d’acqua oltre a fenomeni erosivi ed eventi meteorologici, oggi diffuse con il marchio lanciato nel marzo 2025 HELLOMAC Hydro, che alla funzione di allerta associa quella di monitoraggio.

Il sistema, impiegato nei consolidamenti spondali, consente di tenere sotto osservazione l’erosione delle banchine dei porti così come la base delle pile dei ponti. “L’informazione ovvero la conoscenza che ne deriva – aggiunge Gagliardi – diventa decisiva per la scelta della soluzione ingegneristica di contenimento più adatta. Un esempio: i nostri materassi RenoMac Plus a protezione di pile di ponti e banchine portuali”.

Per quanto riguarda il tema delle evoluzioni, chiudiamo il cerchio, per il momento, perché come abbiamo visto il futuro da queste parti è sempre dietro l’angolo, con HELLOMAC Infra, il sistema per il rilevamento delle intrusioni faunistiche che è già stato installato su alcuni tratti della rete autostradale italiana.

ENGLISH EDITION

Comprehensive infrastructure monitoring

Monitored rockfall barriers. Just like bridge piers, quays, fences – and communities under care. Thanks to HELLOMAC, a continuously evolving solution born from Maccaferri’s sustainable engineering.

A fully sustainable supply chain, continuous evolution, widespread technological innovation. These are among the core principles – conceptual, permanent, and tangible (and deeply interconnected) – that define the engineering philosophy developed by Officine Maccaferri.

To illustrate them in detail and explore their interconnections, VISION Journal spoke with Antoine Gagliardi, Head of the Double Twist Business Unit at Officine Maccaferri and also responsible for the Innovation & IoT division. Together, we focus on a range of smart solutions serving multiple types of infrastructure, the result of Maccaferri’s work with its subsidiary Nesa.

Sustainabile engineering

When discussing the Maccaferri universe, the starting point is always the company’s core value embedded in its DNA – sustainable engineering born from research – and one of its most iconic products: the gabions.

“As an example,” explains Gagliardi, “we recently launched Bio Polimac, a coating made from recycled organic materials, with mechanical performance equal to that of virgin material.” Another research direction involves gabion filling systems – as well as other protective and reinforcing solutions – where Maccaferri’s R&D team is working with demolition debris from concrete structures. This not only avoids disposal costs, but also reduces the need for quarrying virgin stone. The result: both container and content become essentially zero-kilometre.

“The next frontier,” Gagliardi adds, “is the development of an artificial stone, to be used where natural stone is scarce – again starting from recycled concrete but enhanced with next-generation additives and other recovered materials.”

This philosophy of continuous improvement means that Maccaferri’s solutions are designed to evolve, delivering ever-increasing performance. One striking example: rockfall barriers. “Only a few years ago they could absorb between 2,000 and 3,000 kJ of energy. For reference, 3,000 kJ is roughly equivalent to the impact of a 10-ton truck travelling at 100 km/h. Today, our barriers withstand over 9,000 kJ.” And the thresholds are still being pushed further.

A success story

The third pillar of Maccaferri’s approach is widespread technological innovation: always sustainable, always safety-driven, and always evolving. This brings us to the company’s collaboration with Nesa, a firm specializing in advanced sensor systems. Their partnership began with HELLOMAC, an alert device initially designed for rockfall barriers.

In February 2024, Maccaferri acquired Nesa, transforming it from supplier into a true research and innovation hub within the group. HELLOMAC immediately proved to be a winning technology for several reasons. It can be installed with remarkable ease, as Gagliardi points out, directly by the specialized climbers who set up the rockfall barriers, without the need for electrical contractors. It operates through dual GSM and satellite connectivitytransmitting alerts within three minutes via satellite, or in as little as one minute where GSM coverage is strong.

GPS tracking ensures continuous monitoring of both the devices and the barriers themselves. The information collected is simple – whether an event has occurred – but it is crucial for infrastructure managers.

Moreover, HELLOMAC can be retrofitted onto existing barriers, even those nearing the end of their service life. The system is also customizable: it can be configured to comply with regulatory service thresholds or adapted to specific operational requirements.

Technological sentinels

HELLOMAC can be applied not only to new barriers (even before installation, for site assessment) but also to existing structures – acting as a vigilant sentinel ensuring functionality. Most importantly, HELLOMAC has already proven its worth in real emergencies, protecting communities. A particularly significant case study is the municipality of Sonico (Brescia), in Val Rabbia in Italy.

In 2012, a massive debris flow of 200,000-300,000 cubic meters highlighted the urgent need for effective monitoring and early warning systems to protect both communities and infrastructure. Initially launched as a pilot project and then continuously refined, HELLOMAC Geo became part of the protection effort. Today, its sensors detect debris movements in real time, triggering alerts and risk-management protocols, including evacuation if necessary.

The system integrates traffic lights, signage, and acoustic alarms. For example, on the night of 5-6 August 2018, a smaller debris event was detected promptly, enabling a partial evacuation of the community and preventing possible harm. This proactive technology thus significantly strengthens disaster-management practices and the protection of vulnerable mountain areas.

The evolution of HELLOMAC

The continuous-improvement principle that defines Maccaferri also drives HELLOMAC’s -expansion to hydraulic, retaining, and other infrastructure works. Plug-and-play stations deployable within minutes – now monitor water quality, river levels, erosion, and weather events.

Marketed since March 2025 under the brand HELLOMAC Hydro, these units combine alerting with real-time monitoring. They are used in riverbank reinforcement, as well as to track erosion at port quays and the bases of bridge piers. “The knowledge generated,” says Gagliardi, “becomes decisive in choosing the most suitable containment solution. For instance, our RenoMac Plus mattresses, designed to protect bridge piers and port structures.”

And the evolution continues. The circle closes – for now – with HELLOMAC Infra, a system for detecting wildlife intrusions, already installed along some stretches of the Italian motorway network.

I geni della durabilità

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 17 Sep 2025 07:54:13 +0000

Strutture in calcestruzzo rese impermeabili e con proprietà auto-cicatrizzanti fin dal confezionamento: da 25 anni in Italia lo rende possibile il sistema Penetron.

Redazione VISIONJ

Tutto quel che serve per diffondere innovazione al servizio del miglioramento delle infrastrutture in Italia c’è almeno dall’anno 2000, data di ingresso nel Paese del sistema USA Penetron, una soluzione di impermeabilizzazione “intrinseca” del calcestruzzo adottata con successo in tutto il pianeta. Si tratta di un moltiplicatore di benefici per la filiera composta da progetto, impresa e gestione in costante evoluzione tecnologica anche grazie ai casi applicativi sempre più numerosi.

Oltreoceano la sua casa madre è Penetron International, da noi, con sede a Collegno (Torino), opera invece Penetron Italia, dal 2007 guidata dal CEO Enricomaria Gastaldo Brac, architetto ed esperto di construction, e dalle indubbie peculiarità, a partire dal know-how tecnico che infonde negli interventi sotto forma di progettazione, controlli e garanzie.

Il sistema Penetron fa due mestieri in uno (anzi, anche di più): impermeabilizza il calcestruzzo e ne stimola l’auto-cicatrizzazione continua aumentandone sensibilmente gli standard di durabilità. Grazie ad esso, le strutture nascono dunque impermeabili e già con i geni giusti per avere lunga e prospera vita. Si adotta per realizzare ogni tipologia di “vasca bianca”, dagli scatolari stradali e ferroviari ai parcheggi interrati. In pratica: qualsiasi costruzione in calcestruzzo gettata in opera che garantisca, senza ulteriori rivestimenti, la migliore tenuta all’acqua.

Dicevamo dei mestieri: Penetron dà una grossa mano anche nel migliorare l’operatività del cantiere, si pensi ai risparmi di tempo e risorse, ma anche la sua sicurezza, intesa come safety degli operatori, ma anche delle opere, in quanto (è il caso dei monoliti a spinta) un’impermeabilizzazione esterna nelle movimentazioni potrebbe essere messa a dura prova.

L’additivo Penetron Admix® viene miscelato al calcestruzzo in fase di confezionamento sulla base di un progetto ad hoc (prequalifica dei mix design, caratteristiche dell’impianto di betonaggio, etc.). Questo per quanto riguarda la realizzazione della struttura-macro. A seguire, Penetron Italia si occupa di progettare e realizzare tutti i corretti presidi (accessori complementari) per garantire la tenuta idraulica nella vasca. L’intero processo – dall’impianto al cantiere – viene quindi pluri-supervisionato, ovvero si “spacca il capello” su eventuali non conformità esecutive con l’obiettivo di eliminare istantaneamente ogni imperfezione.

Ultima ma non ultima: la garanzia di qualità, che si traduce nel rilascio di una polizza Generali di rimpiazzo e posa in opera del sistema (un’unicità, specificano da Penetron Italia, per quanto riguarda le vasche bianche impermeabili) a seguito di controllo tecnico dell’ente esterno Normatempo.

Ferrovie e oltre

Poi, anzi prima di tutto, ci sono le realizzazioni. Collocate in contesti chiave e studiate dalla ricerca al più alto livello. Sul primo fronte è sempre iconico il tunnel del collegamento stradale Zara-Expo, a Milano, costruito in occasione di Expo 2015 (a Milano Penetron Italia sta collaborando alla maxi-opera della Città della Salute).

Per quanto riguarda il secondo, vanno messe in bacheca le prove del 2018 dell’Istituto Meccanica dei Materiali svizzero sul Penetron Admix® applicato nella galleria ferroviaria Paradiso (Canton Ticino) e messo a confronto con un sistema tradizionale. L’esito: la soluzione Penetron ha migliorato sia impermeabilità sia durabilità proprio grazie all’auto-cicatrizzazione. A tal proposito, Penetron ha ricevuto il riconoscimento UE di Product Key Innovator per il progetto ReSHEALience (Horizon) coordinato dal Politecnico di Milano. Il suo fulcro: proprio l’aumento della durabilità e il “self-healing”, ovvero l’auto-cicatrizzazione del calcestruzzo nel tempo, quale barriera efficace nei contesti aggressivi.

Tornando allo specifico del settore ferroviario e ricordando che Penetron Italia sarà tra i protagonisti dell’Assemblea Anceferr 2025 di Roma, tra le best practice specifiche ricordiamo quelle riguardanti l’intervento “Interramento Andria”, in Puglia, in carico a Ferrotramviaria SpA, che ha visto tra le applicazioni tipologiche quella, sempre più diffusa nel railway, del monolite a spinta con scavo in avanzamento sotto i binari: un vero e proprio crocevia strada-rotaia. Altri casi scuola del genere sono le strutture che sottopassano l’A12 e la Variante Aurelia in provincia di Lucca.

“Alta tecnologia e qualità di rete – spiega Gastaldo Brac – sono tra i nostri punti saldi. Sul primo fronte l’ufficio tecnico di Penetron Italia opera in sintonia con le realtà internazionali del gruppo, a partire dai laboratori R&D in Grecia, nonché con le università. Sul secondo, abbiamo prequalifiche con tutte le principali centrali di betonaggio italiane e mettiamo in campo a una rete capillare di tecnici specializzati, affiancando progettisti e imprese in ogni fase, in modo sartoriale”.

L’innovazione, già diffusa in Italia da 25 anni, viaggia dunque veloce verso nuovi traguardi. Tutto quel che serve per raggiungerli, Penetron ce l’ha, in casa e in cantiere

Sicurezza riunita (dal SITEB)

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 21 Jul 2025 13:35:38 +0000

Oggi, 21 luglio 2025, prima riunione operativa, a Bologna, per la Categoria G del SITEB dedicata all’industria (e con essa alla cultura) della road safety

Redazione VISIONJ

Da Asphaltica 2024 al SITEB Road Safety Day del 12 giugno scorso, alla data di oggi, da ricordare, perché oggi la materia road safety dentro il contesto SITEB ha fatto un ulteriore, significativo passo avanti.

Grande entusiasmo e partecipazione attiva, spiega lo stesso SITEB in un post LinkedIN, hanno caratterizzato il primo incontro operativo, odierno, della Categoria G di SITEB, dedicata ai prodotti e alle tecnologie per la sicurezza stradale.

“La riunione ha rappresentato un momento di avvio concreto, durante il quale sono emersi numerosi spunti tecnici e strategici da approfondire e sviluppare nei prossimi mesi“. L’incontro è stato coordinata dall’ingegner Riccardo Gambarino di Tubosider, rappresentante della categoria.

Ha partecipato alla riunione anche la nostra Co-CEO, Irina Mella Burlacu, in rappresentanza di Asteria. Le altre aziende delle Categoria: Geveko Markings Italia, Cartelli Segnalatori, Progetto Segnaletica, Socmas, Cims.

Connessioni di sicurezza

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 18 Jul 2025 14:08:31 +0000

Focus sulla nuova safety fatta di integrazione continua tra studio e contesto, nonché cooperazione tra progetto e cantiere. La voce di SPERI alla giornata SITEB-VISIONJ

Redazione VISIONJ

Esattamente un mese fa, il 18 giugno, a Bologna si è tenuto il primo SITEB Road Safety Day, un evento tecnica decisamente particolare, nonché particolarmente vissuto dai partecipanti, a cui noi di VISIONJ siamo lieti di aver collaborato, trovandovi quello spirito di focalizzazione mirata e connessione aperta e partecipata che caratterizza la nostra narrazione.

Il main topic della sicurezza, intesa come “asset plurale” (ovvero riguardante circolazione, infrastruttura e cantieri), ben si presta, del resto, a fare da titolo e sintesi di questo approccio connettivo. Un esempio particolarmente significativo, al proposito, è arrivato da SPERI, attraverso la voce di Caterina Terenzio, ingegnere strutturista, responsabile della sede di Genova e vicedirettrice del dipartimento Infrastrutture, relatrice del panel “L’engineering della sicurezza”.

La sicurezza – è la premessa – non deve essere un addendum, bensì un fattore fondamentale di ogni progettazione, la sua anima, potremmo dire. “Progettare la sicurezza – rilevano da SPERI – significa pensare fin dall’inizio non solo a cosa fare, ma soprattutto a come farlo, lavorando fianco a fianco con chi elabora l’intervento. Le scelte progettuali, infatti, non nascono mai isolate: sono fortemente influenzate dalla reale possibilità di metterle in pratica. E per capirlo, bisogna andare sul campo, osservare, tornare anche più volte. Nessuna progettazione può dirsi completa senza un confronto diretto con l’opera e il contesto in cui si inserisce”.

La sicurezza diventa così un’occasione di “interdisciplinarietà”, di lavoro di squadra, per esempio tra progettazione delle strutture e progettazione degli itinerari viabilistici, perché al centro delle questioni ci sono la safety dei futuri utenti e, parallelamente, di chi dovrà lavorare nei cantieri e insieme di chi, accanto ai cantieri transitare: “Ogni intervento genera interferenze, deviazioni, percorsi alternativi: progettare la sicurezza significa prevedere e gestire anche queste situazioni, garantendo condizioni sicure non solo a lavori conclusi, ma anche durante tutta la loro esecuzione”.

“In SPERI – ha detto Terenzio – gli specialisti dei vari aspetti della sicurezza lavorano fianco a fianco, o in certi casi anche usando la medesima scrivania. Ci interfacciamo costantemente. Le distinte attività progettuali devono essere sempre armonizzate, perché gli obiettivi sono univoci e tutti fondamentali”.

Safety sul campo

Gettare ponti, dunque, metaforicamente parlando tra i diversi aspetti della progettazione della sicurezza. Un approccio da considerare, come accade in SPERI, prioritario. Un altro ponte di grande importanza che da questi parti si cura con particolare dedizione è quindi quello tra progettazione ed esecuzione.

“Il fatto di occuparci sia di progettazione sia di direzione lavori – notano da SPERI – ci consente di vedere come la sicurezza, in cantiere, sia qualcosa di dinamico: le condizioni cambiano, emergono imprevisti, servono modifiche (anche importanti) per adeguare quanto previsto a una realtà che evolve. Saper gestire questa complessità richiede flessibilità, adattabilità, ingegnosità e responsabilità. La sicurezza non è una regola da applicare, ma un equilibrio da costruire”.

La sicurezza sta anche nel dettaglio, dunque. In quel particolare da curare esattamente come l’“universale”. Nello spazio e nel tempo, entrambi fattori chiave da organizzare e, se occorre, ri-organizzare. Farlo in squadra può fare davvero la differenza.

Nuova vita alle infrastrutture

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 11 Jul 2025 15:13:05 +0000

Ripristinare o ricostruire? In fatto di viadotti oggi spesso si predilige questa seconda scelta, come ci spiega, portando esempi mirati, Giuseppe Pasqualato, direttore tecnico di SINA (ASTM Group)

di FABRIZIO APOSTOLO

Conoscenza profonda, scelte tecniche, innovazione tecnologica. Sotto il segno di una parola chiave: integrazione. Il cui aggettivo può legarsi al sostantivo progettazione (integrata), ma anche a una buona pratica quale la raccolta dati finalizzata alla creazione di un gemello digitale.

Il concetto di “integrazione” nell’engineering odierno gioca un ruolo di semplificazione delle complessità, raccordo tra gli attori, regia dei processi tecnico-costruttivi. Per approfondire questi spunti e darvi corpo in una narrazione tecnica finalizzata a descrivere un approccio esemplare, abbiamo incontrato a Milano l’ingegner Giuseppe Pasqualato, direttore tecnico di SINA (ASTM Group). Il punto di partenza: le grandi manutenzioni di altrettanto grandi infrastrutture.

Ingegnere, tra i casi recenti del vostro progettare “grandi manutenzioni” vi è il rinnovamento del viadotto Gravagna, in Toscana (A15, gestore SALT). Può essere considerato un intervento esemplificativo di un approccio standard?

Il viadotto Gravagna è un’infrastruttura emblematica, anche perché molto impattante. In questo caso è difficile parlare di standardizzazione in merito alle scelte progettuali specifiche, ma sicuramente sui metodi di approccio al progetto certamente ci si colloca ormai in un sistema standardizzato. L’attività di assessment che l’ha riguardata ha condotto alla scelta progettuale di eliminare gli impalcati esistenti già rinforzati con enormi archi metallici di sostegno, sostituendoli con nuove strutture. Le demolizioni sono state eseguite sia con esplosivo per quanto riguardava le parti in acciaio, sia con tecniche puntuali (fresature, tagli con dischi diamantati, asportazioni) per le porzioni in cemento armato. Un tema chiave, nella progettazione e gestione dell’intervento – approdato ora alla ricostruzione – è sicuramente la convivenza con il traffico veicolare in un nodo che è strategico.

Non riparazioni parziali, ma “global reconstruction”.

Esatto: per quanto ci riguarda, molte parti di opere con le stesse specificità del Gravagna vanno sostituite. Cambia il paradigma: non parliamo solo di allungamento della vita utile, ma di ridare alle infrastrutture una nuova vita. Il punto d’avvio del percorso, approdato a questa scelta costruttiva ed emerso anche dalla normativa recente riguardante i ponti, è una presa di coscienza tecnico-progettuale per così dire retrospettiva: strutture in cemento armato precompresso degli anni ’60 (come le travi cosiddette a doppia T) sono state spesso realizzate senza contare sulla disponibilità di tecnologie costruttive efficaci (penso alle iniezioni dei cavi) che ne garantisse l’“eternità”, ovvero il non insorgere di criticità legate alla loro vetustà.

Il tema è quello della conoscenza: oggi qual è l’approccio da questo punto di vista?

Le indagini oggi possono essere molto accurate, anche se non sempre risolutive. Sicuramente fondamentali per indirizzare le scelte. La questione, che in SINA è basilare, è oggetto di continue evoluzioni, approfondimenti e collaborazioni, per esempio nell’ambito di tavoli tecnici con il mondo istituzionale e accademico. È proprio dagli assessment, fondati su protocolli rigorosi e condivisi, che derivano le scelte progettuali ed esecutive, che possono andare dalla riparazione mirata alla sostituzione radicale.

In questo secondo caso – quello del viadotto Gravagna – quali sono i costi e quali i benefici?

I costi sono rilevanti, sia per quanto riguarda le opere, sia, in senso più lato, per quanto riguarda la coabitazione dei cantieri con la circolazione. I benefici più evidenti, invece, sono la sicurezza nel tempo, l’efficienza trasportistica e la durabilità. Perché, come dicevo, non prolunghiamo semplicemente la vita utile, ma rendiamo “nuova” un’opera esistente.

Questo l’approccio progettuale complessivo: come lo interpretate, in SINA, dal punto di vista della tecnologia?

Posso dire che abbiamo precorso i tempi dato che la prima release del nostro software storicamente denominato “SIOS Sistema Ispezione Opere d’Arte SINA” è dei primi anni ’90 (la consegna dell’ultima è avvenuta proprio poco dopo la nostra intervista, ndr). La versione attuale è un vero e proprio Asset Management, contenente algoritmi che, analizzando l’evoluzione del degrado nel tempo e altri parametri, permettono di sviluppare programmi di manutenzione che delineano distinte strategie: nessun intervento, interventi mirati, sostituzioni integrali.

Ci fa qualche esempio, oltre al Gravagna, di viadotti con parti d’opera sostituite?

Molti viadotti dell’A6 Torino-Savona (gestore Autostrada dei Fiori) sono stati approcciati in questo modo, costituendo un vero e proprio “laboratorio metodologico” che ha avuto il merito di arrivare a una sorta di efficace “serializzazione” di questa tipologia di intervento (In questi casi si può davvero definire come uno standard SINA). Ma posso citare anche casi scuola in A32 Torino-Bardonecchia (gestore SITAF) e, con interventi ora in corso, in A12 (gestore CDT).

Qual è il ruolo del progettista nel contesto attuale delle grandi manutenzioni?

Rispetto alla nuova opera, dove sono importanti i vincoli paesaggistici e territoriali ma si lavora con un classico schema “greenfield”, nelle riqualificazioni il progettista diventa “connettore” di più aspetti, a partire dalla questione delle interferenze con la viabilità. Diventa fondamentale la sua visione d’insieme, nonché di prospettiva, che vada oltre gli aspetti strutturali e metta in rete questi con il coordinamento della sicurezza nelle fasi di cantiere e con il traffic management. Diventa indispensabile, oggi, lavorare molto sul tema dell’interdisciplinarità, ovvero considerando tutte le discipline anche di nuova definizione: la tecnologia di gestione del traffico e dell’incidentalità, la sicurezza degli utenti (barriere di sicurezza, conforto nell’approccio delle deviazioni stradali), la sicurezza dei lavoratori, le tecnologie dei materiali. Preme sottolineare come il medesimo approccio venga applicato al settore delle gallerie esistenti che, seppure con specifiche peculiarità, trae particolare vantaggio da un approccio multidisciplinare.

Quanto la tecnologia può aiutare quest’attività di connessione a tutto campo?

Moltissimo, soprattutto, a nostro avviso, se impiegata anch’essa in forma sistemica. Qui entriamo nel campo della progettazione integrata, favorita dalla metodologia BIM. In SINA abbiamo scelto, strategicamente, di adottarla in modo trasversale, ovvero “distribuendola” in tutte le nostre aree di lavoro tramite l’introduzione di risorse specializzate guidate da un BIM Manager (Biagio Cannizzaro), ovvero BIM Coordinator e BIM Specialist. Questo schema e una serie di ulteriori requisiti soddisfatti (procedure standardizzate, piano di formazione e via dicendo) ci ha permesso, recentemente, di ottenere da ICMQ la certificazione BIM ai sensi della norma UNI PDR 74 del 2019. La base dell’approccio BIM è la costituzione di un vero e proprio data environment condiviso certificato, fondato su precisi modelli operativi e approvativi. Tutti i nostri progetti, sia di nuove opere sia di manutenzioni, ne traggono beneficio.

Rimanendo sempre nel campo “innovazione e manutenzioni”, vi è una specificità che vorrebbe sottolineare?

Sia nei ponti sia nelle gallerie esistenti (penso, per esempio, alla necessità delle nuove dotazioni impiantistiche in quelle di oltre 500 m di lunghezza), diventa cruciale uno strumento come il gemello digitale. Si tratta di una vera e propria ricostruzione digitale dell’opera, ideale punto di partenza per lavorare al suo miglioramento. Per renderla effettiva, un’attività altrettanto cruciale è la raccolta dati, anche in questo caso da gestire in modalità integrata, ossia “legando” le informazioni raccolte da laser scanner, droni e altri strumenti. Il processo in corso mira a raccogliere tutte le informazioni (storiche di nuovi progetti, interventi, etc.) nel gemello digitale inserito in SIOS in una specifica sezione, in modo che sia una piattaforma di supporto a 365 gradi sull’opera.

Centine made in Italy in Giappone

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 04 Jul 2025 10:38:48 +0000

Concluso con successo in una galleria nipponica il primo test operativo del sistema automatico brevettato da Officine Maccaferri noto nel nostro Paese e già raccontato da VISIONJ

Redazione VISIONJ

Officine Maccaferri compie un nuovo passo nella diffusione internazionale delle proprie tecnologie concludendo con successo il primo test operativo in Giappone del sistema brevettato di centine automatiche. Si tratta di una soluzione innovativa introdotta in Italia da oltre un decennio e progettata per migliorare gli standard di sicurezza degli operatori e ottimizzare i tempi di installazione nei contesti di lavoro in sotterraneo.

La prima applicazione in Giappone è stata realizzata in un cantiere di galleria affidato alla Kumagai Gumi Corporation, un’azienda storica nel settore delle costruzioni civili e infrastrutturali. Questa iniziativa è stata mediata da Okasan Livic Co., Ltd., una società commerciale specializzata in materiali per l’ingegneria civile, con il supporto di Marubeni-Itochu Sumisho Techno Steel Inc., specialista nella fornitura di componenti strutturali in acciaio. Il test ha confermato l’efficacia e l’adattabilità della tecnologia sviluppata da Maccaferri, dimostrando la piena compatibilità del sistema con i macchinari, le procedure e gli elevati standard di sicurezza dei cantieri giapponesi.

La centina automatica Maccaferri è un sistema meccanico avanzato che consente l’apertura automatica delle centine in acciaio, il loro posizionamento preciso e sicuro all’interno della galleria e il montaggio completo da remoto, eliminando la necessità di far accedere gli operatori nelle zone ad alto rischio.

È una soluzione ad alte prestazioni, capace di ridurre significativamente i tempi di posa in opera, che garantisce al contempo un ambiente di lavoro più sicuro, grazie alla riduzione dell’esposizione a condizioni pericolose, e una maggiore qualità delle operazioni. In Italia, questi sistemi sono stati utilizzati efficacemente in importanti progetti come il Terzo Valico dei Giovi, un’opera rivoluzionaria per l’infrastruttura ferroviaria italiana, che funge da connettore chiave tra l’Italia e il Nord Europa.

Abbiamo già avuto modo, nei mesi scorsi, di approfondire questa tecnologia sulle pagine cartacee e digitali di VISIONJ (clicca qui), nonché in occasione della nostra partecipazione al World Tunnel Congress di Stoccolma.

Ingegneria sostenibile

“Portare una tecnologia sviluppata in Italia in un Paese tecnologicamente all’avanguardia nel campo delle infrastrutture come il Giappone e vederla integrata con successo nei loro processi di scavo è per noi motivo di grande soddisfazione. È un’ulteriore conferma della qualità del nostro know-how e della nostra capacità di innovare il settore delle costruzioni in sotterraneo, promuovendo l’industrializzazione dello scavo tradizionale”, ha dichiarato Nicola Faccioli, Responsabile della Business Unit Tunnelling di Officine Maccaferri.

Con questa iniziativa, Officine Maccaferri rafforza il proprio ruolo di partner tecnologico di riferimento a livello internazionale per la sicurezza e l’efficienza nelle opere in sotterraneo, rafforzando la capacità del Gruppo di anticipare le esigenze del mercato e di offrire soluzioni concrete ai grandi progetti infrastrutturali del futuro.

Stefano Susani, Amministratore delegato di Officine Maccaferri, ha affermato: “La positiva esperienza in Giappone apre ora la strada a nuove opportunità di collaborazione e applicazioni in altri mercati strategici, con l’obiettivo di contribuire ad una trasformazione concreta dei metodi costruttivi. In un’epoca in cui le infrastrutture devono rispondere a sfide sempre più complesse, il nostro impegno è quello di guidare il cambiamento offrendo soluzioni che uniscono sostenibilità e innovazione, con l’obiettivo di costruire infrastrutture più sicure e in grado di generare un impatto positivo per le comunità”.

USA, ci pensa l’eco-engineering italiano

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 27 Jun 2025 08:38:47 +0000

Commessa Officine Maccaferri oltreoceano: il gruppo guidato da Stefano Susani fornirà agli ingegneri dell’esercito americano soluzioni avanzate per la gestione delle inondazioni

Redazione VISIONJ

Officine Maccaferri ha siglato, tramite la sua controllata statunitense Maccaferri Inc., un contratto quadro quinquennale con il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti (USACE) per un valore massimo di circa 25 milioni di dollari, per la fornitura di sistemi per la protezione di infrastrutture critiche e territorio da inondazioni e per la mitigazione del rischio idrogeologico. L’aggiudicazione della commessa segue il completamento della procedura di gara e il verificarsi delle condizioni preliminari richieste dall’USACE.

Officine Maccaferri metterà a disposizione EBS MAC, una struttura multicellulare a rapido dispiegamento, da utilizzare in situazione di emergenza e frutto dell’esperienza sui gabbioni in rete metallica a doppia torsione. Il prodotto può essere riempito in maniera rapida sul posto con materiale disponibile in loco, creando così un’efficace barriera modulare.

Queste soluzioni, già implementate con successo in altre regioni, si stanno sempre più affermando come strumenti essenziali di ingegneria per l’adattamento climatico, contribuendo in modo determinante alla sicurezza delle infrastrutture e delle comunità vulnerabili. Maccaferri erogherà inoltre servizi avanzati di consulenza tecnica e ingegneristica on-site, con team specializzati pronti a intervenire a supporto delle operazioni di installazione e gestione delle barriere di contenimento.

Le forniture saranno gestite direttamente dagli stabilimenti di Maccaferri in Texas e nel Maryland, che fungeranno da hub di distribuzione e operativi per rispondere con la massima rapidità alle esigenze di intervento dell’USACE. La commessa, la prima siglata con il Corpo di Ingegneri dell’Esercito statunitense specializzato in ingegneria e progettazione, fa leva su un decennio di forniture e servizi erogati in modo continuativo al Governo statunitense, per un valore totale di oltre 45 milioni di dollari in prodotti Expeditionary Barrier System (EBS) analoghi.

Ingegneria sostenibile

Il progetto conferma la capacità di Officine Maccaferri di offrire soluzioni ingegneristiche innovative e integrate, che combinano tecnologie avanzate, rapidità di impiego e affidabilità operativa, rispondendo alle esigenze crescenti delle autorità pubbliche nell’affrontare le emergenze legate agli eventi climatici estremi. Inoltre, l’iniziativa si inserisce pienamente nel percorso di crescita del Gruppo, rafforzando la propria posizione di attore primario a livello globale nel settore dell’ingegneria sostenibile.

Stefano Susani, CEO di Officine Maccaferri, ha commentato: “L’aggiudicazione di questa commessa rappresenta per il Gruppo un traguardo di grande rilevanza strategica, che consolida ulteriormente la nostra presenza sul mercato statunitense e conferma ancora una volta la fiducia delle istituzioni statunitensi nella qualità e nell’affidabilità delle nostre soluzioni. Come ingegneri dell’adattamento al cambiamento climatico, offriamo sistemi all’avanguardia e sostenibili per rispondere in modo tempestivo alle esigenze sempre più urgenti di resilienza infrastrutturale e ambientale, contribuendo concretamente alla sicurezza delle comunità esposte agli effetti del cambiamento climatico”.