di BARBARA MARCHI

Grande partecipazione per la prima edizione del corso di formazione professionale dal titolo “Sicurezza Stradale: criteri di progettazione, installazione e controllo dei dispositivi di ritenuta e della segnaletica stradale”, organizzato da SITEB (con il contributo della Categoria G) in collaborazione con la Città Metropolitana di Milano ieri, 23 giugno 2026, a Palazzo Isimbardi, Milano.

L’iniziativa ha registrato il tutto esaurito raggiungendo il numero massimo di partecipanti disponibili e confermando il forte interesse di tecnici, progettisti, gestori e rappresentanti della PA nei confronti dei temi della sicurezza stradale, della corretta progettazione delle infrastrutture e dell’aggiornamento professionale specialistico. Ad aprire i lavori, Gabriele Olivari, dirigente della Città Metropolitana di Milano, e Stefano Ravaioli, Direttore Generale del SITEB. Entrambi hanno evidenziato il valore strategico della formazione continua in quanto strumento chiave per accrescere gli standard di sicurezza delle infrastrutture.

Il corso si è articolato in due moduli dedicati rispettivamente ai dispositivi di ritenuta veicolare e alla segnaletica stradale (con un focus sui materiali sostenibili). Nel primo modulo sono intervenuti Riccardo Gambarino (Tubosider), Michele Bona (Cancellotti) e Andrea Marella (Trafficlab), che hanno approfondito temi quali le normative nazionali ed europee, la marcatura CE, i criteri di progettazione e verifica delle barriere di sicurezza, le problematiche connesse alla posa in opera, le verifiche in situ e le strategie per la programmazione degli interventi di manutenzione e adeguamento delle infrastrutture esistenti. Nel secondo modulo sono invece intervenuti Irina Mella Burlacu (Asteria), Enrico Bonizzoli (Beyond) e ancora Andrea Marella.

di ALESSANDRO DI GREGORIO

Un caso scuola progettuale, costruttivo e operativo guidato dagli obiettivi interrelati del miglioramento della sicurezza strutturale, della capacità di trasporto, dell’efficienza dell’infrastruttura, ma soprattutto emblematico di un approccio tipico delle autostrade di nuova generazione: quello che, nel quadro delle loro scelte manutentive e costruttive, le porta a produrre connessioni virtuose continue, che partono da una visione nitida dei fattori ante, in e post-operam, e gettano “ponti” (qui la metafora si trova decisamente a suo agio) tra autostrada e territorio, viabilità e trasporto, dimensione locale, nazionale ed europea. 

Il viadotto Binasco dell’autostrada A7 Milano-Genova, nel tratto gestito da Milano Serravalle-Milano Tangenziali, al termine della cura manutentiva straordinaria a cui è ora sottoposto avrà esattamente queste caratteristiche connettive, che riguardano l’opera in sé, innanzitutto, irrobustita al punto da consentire il passaggio, senza limitazioni, di ogni tipologia di trasporto eccezionale, ma anche l’intera rete che fa capo dalla concessionaria di Assago (Milano). Basti pensare che con l’intervento di Binasco si possono considerare completate le grandi manutenzioni che hanno interessato tutti i viadotti dell’A7 negli ultimi anni. 

Ma ci sono almeno altri tre fattori di connessione che questa storia tecnica fa emergere. Il primo, locale, è l’aspetto di confronto continuo tra concessionaria e Comune di Binasco, che ha portato frutti quali la predisposizione di uno scavalco, in grado di garantire il passaggio ciclopedonale fino all’interno del cantiere, e un servizio di trasporto pubblico a disposizione della cittadinanza nei momenti di completa chiusura della sede di Via Roma. Il secondo tocca il tema della mobilità autostradale e la coabitazione tra traffico e cantiere: lo sforzo congiunto prodotto ha fatto sì che siano sempre aperte tre corsie per senso di marcia. Il terzo ci conduce nel cuore dell’Europa e del programma CEF Connection Europe Facility, che ha co-finanziato l’intervento. Il riferimento al programma CEF, tuttavia, ci porta anche nei territori della digitalizzazione, questione al centro delle attenzioni, nonché degli investimenti, di Milano Serravalle-Milano Tangenziali che sta trasformando proprio l’A7 in un grande e articolato laboratorio di nuova mobilità.

di FABRIZIO APOSTOLO

Sicurezza, sostenibilità e innovazione come driver fondamentali: “polmoni” di una visione tecnica e imprenditoriale integrata che diventa sempre più attuazione, capace di generare benefici diffusi. Abbiamo raccontato più volte l’approccio ai mondi dell’ingegneria e delle costruzioni di Officine Maccaferri. L’acquisizione 2025 di un player di primo piano nel settore del tunnelling (italiano e globale, così come la capogruppo) come CPT Group, ci dà l’occasione, in questa sede, per proseguire il discorso, tenendo ferma la cornice già delineata ma approfondendo il tema dell’integrazione delle tecnologie e quello del fattore connettivo, tra le aziende stesse, ma anche tra il passato (le expertise), il presente (i casi scuola) e il futuro (lo sviluppo). 

La nostra narrazione trae origine, va detto, da due importanti occasioni di formazione e networking che ci ha visto partecipi negli scorsi mesi. La prima è il seminario GEEG dal titolo “Ricerca e innovazione per lo sviluppo di opere di ingegneria in sotterraneo” che si è tenuto a Roma il 26 febbraio. Tra i relatori: Stefano Susani, CEO di Officine Maccaferri, e Giuliano Faini, Co-founder e Board Member di CPT Group (Gruppo Maccaferri). La seconda è il webinar dal titolo “Soluzioni tunnelling: un nuovo portfolio a 360° guidato dall’innovazione”, organizzato dalla stessa Officine Maccaferri e tenuto il 5 marzo da Anna Bortolussi, Sales Manager Tunnelling di Maccaferri, e Klaus Pini, CEO e Co-founder di CPT Group.

Approccio di connessione

Il frutto del lavoro sui driver citati nell’incipit è un’offerta a 360 gradi al servizio dell’industria del tunnelling, che integra, ampiamente, lo scavo tradizionale e quello meccanizzato. “L’approccio – ha detto Stefano Susani nel suo intervento di Roma – è quello di combinare tecnologie consolidate, innovazione e industrializzazione. Maccaferri nasce storicamente con gabbioni e materassi e nel corso degli ultimi vent’anni ha compiuto un’evoluzione significativa, entrando prima nel mondo dei geosintetici e successivamente nel settore delle gallerie, anche attraverso esperienze rilevanti come il Terzo Valico dei Giovi. L’obiettivo è di sviluppare kit costruttivi che permettano di ridurre al minimo le interferenze operative velocizzando l’attività e, contestualmente, di operare con standard di sicurezza sempre più elevati”. 

In questa direzione si colloca, per esempio, lo sviluppo di sistemi di centinatura semi-automatica che abbiamo più volte raccontato e che, di fatto, ci hanno già consentito di parlare – sottolineando un vero e proprio cambio di paradigma – di industrializzazione dello scavo tradizionale. La tecnologia consente di minimizzare la presenza di personale al fronte di scavo durante le fasi di apertura della centina – e, in generale, durante la sua intera messa in opera – progettata in modo da far sì che la struttura si agganci automaticamente alla precedente, attraverso appositi sistemi di collegamento, consentendo l’avanzamento delle lavorazioni in modo più fluido e sicuro.  

Un fattore esemplificativo del modus operandi di Maccaferri, particolarmente visibile parlando di centine automatiche, è quindi quello evolutivo. La tecnologia è in costante movimento e adattamento: si pensi allo sviluppo, accanto alla centina tubolare, della versione reticolare, oppure all’evoluzione dei sistemi di montaggio e assemblaggio dei giunti, o ancora di quelli per la movimentazione. Ultima ma non meno importante, accanto alla standardizzazione, la customizzazione: un altro marchio di fabbrica in Maccaferri.

di FABRIZIO APOSTOLO

Gestire infrastrutture, gestire mobilità. Due macro-funzioni che si intrecciano in un unico sistema viario, storicamente collocato in un contesto ad alta densità urbanistica e viabilistica e, dunque, ad alta, altissima complessità. Stiamo parlando della rete autostradale di cui si prende cura, ogni giorno, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, concessionaria con sede ad Assago, Milano, angolo strategico in cui si intrecciano corridoi italiani ed europei, nonché una delle porte di accesso del capoluogo lombardo. 

Ma prendersi cura di utenti (circa 180 milioni di transiti all’anno, in crescita), residenti e anche di chi lavora in autostrada o tangenziale, significa, prima di tutto, mettere a terra e rinforzare – ogni giorno – una visione strategica che sappia costruire nessi tra tutti i fattori in gioco: dalla fluidità del traffico all’eco-sostenibilità, dalle nuove tecnologie alla sicurezza (a tutto campo). A proposito di sicurezza, divulghiamo questo articolo sta per alzarsi il sipario sugli Asecap Days 2026, a Bratislava, Slovacchia. Il suo titolo dice molto sulle sfide contemporanee della gestione autostradale e, dunque, sugli “attrezzi del mestiere” che ci vogliono per affrontarle e vincerle: “Investing to make road infrastructure resilient for Europe’s future mobility needs”. Parafrasandolo: resilienza e dunque anche sicurezza (nel tempo) nelle sue varie eccezioni.

Safety interconnessa

Lo scorso gennaio la società, guidata dal presidente Elio Catania e dall’amministratore delegato Ivo Cassetta, ha annunciato di aver investito in tecnologie digitali al servizio della mobilità autostradale, dal 2023 ad oggi, circa 50 milioni di euro. Dando così sostanza a una visione incentrata sui dati – qualificati – che da un lato sta raccogliendo buoni frutti nel presente (un esempio: la comunicazione all’utenza di tempi di percorrenza sempre più raffinati), mentre dall’altro sta seminando per il futuro. Quello, per esempio, segnato dalla guida autonoma, già sperimentata in azienda nell’ambito del progetto Serravalle Future Drive e a cui guardano i primi 12 km di Smart Road predisposti su A7 e A50 Tangenziale Ovest di Milano. 

Proseguendo lungo la direttrice dell’innovazione, e tenendo sempre ben presente il quadro generale di gestione – fortemente connettivo – a cui il management sta lavorando alacremente, un ambito cardine che incontriamo sulla nostra autostrada è quello della sicurezza, traguardo storico e da sempre prioritario oggi sempre più accessibile proprio grazie alla tecnologia. Va premesso che la visione della concessionaria, al proposito, tiene conto di tutte le sfumature e le delicatezze, e non sono poche, che il tema implica. Perché la sicurezza è questione plurale, riguardando la circolazione, le infrastrutture, i cantieri, nonché sovrapponibile con altre questioni topiche, a partire dalla qualità, di processo e prodotto.

Approccio integrato

In questo quadro assumono un valore ancora maggiore le iniziative di “safety through technology” messe a punto, alcune delle quali passeremo in rassegna. Con una premessa: se gli ambiti applicativi appaiono variegati (SI VA dall’illuminazione al monitoraggio strutturale), a legarle in un approccio omogeneo e integrato ci pensano fili conduttori forti quali: a monte la gestione del dato, a valle l’impegno nel proteggere al meglio gli utenti nel presente, nel mezzo gli investimenti in apparati ad alta affidabilità e la piena integrazione con gli ecosistemi tecnologici già esistenti. 

Redazione VISIONJ

Aun anno circa dalla messa in esercizio delle tecnologie AKUT® (microfoni che rilevano rumori anomali tradotti in alert immediati alla gestione grazie all’impiego di sofisticati algoritmi di intelligenza artificiale) nella galleria Gorla sull’A36, sulla rete autostrada gestita da Autostrada Pedemontana Lombarda, recenti test e verifiche operative hanno confermato il perfetto funzionamento del sistema e l’affidabilità della tecnologia sul campo.

La notizia arriva dalla stessa AKUT® Italia e da Triveneto Servizi che, grazie al suo know-how consolidato in fatto di digitalizzazione sul territorio, ha trasformato i dispositivi sviluppati da JOANNEUM RESEARCH in un “vestito tecnologico” perfettamente su misura delle nostre autostrade. AKUT®, sottolinea, “continua ogni giorno a monitorare, riconoscere e segnalare eventi critici in tempo reale, contribuendo ad aumentare la sicurezza in galleria e a ridurre i tempi di reazione nelle emergenze. Ringraziamo Autostrada Pedemontana Lombarda per la fiducia e la collaborazione”.

di ELENA FILICORI

Negli ultimi anni la sicurezza delle infrastrutture esistenti è diventata una priorità strategica, in particolare per ponti e viadotti realizzati tra gli anni Sessanta e Settanta. Opere concepite in un contesto normativo, tecnologico e di carico profondamente diverso da quello attuale si trovano oggi a dover rispondere a livelli di traffico più elevati, a requisiti di durabilità più stringenti e a criteri di sicurezza aggiornati. In questo scenario, le verifiche strutturali avanzate rappresentano uno strumento essenziale per comprendere il comportamento reale delle opere e pianificare interventi mirati. Un esempio che potremmo definire “tipologico” di un approccio corretto ed evoluto a una materia così complessa e sensibile ci arriva da una verifica di Livello 4, con relativo intervento di adeguamento, condotta da Cooprogetti su un viadotto in calcestruzzo armato precompresso. 

Il Livello 4, per inciso, è il massimo grado di approfondimento previsto dalle Linee Guida per la gestione dei ponti esistenti. Il progetto, in particolare, è stato curato e coordinato da Riccardo Cecchetti, ingegnere di Cooprogetti, che sottolinea come oggi non sia più sufficiente una valutazione basata su semplici ispezioni visive: “Dal 2020, con le nuove Linee Guida, la valutazione è diventata molto più strutturata. Viene delineato un percorso chiaro, che passa dal censimento iniziale fino alle verifiche accurate di Livello 4”, per esempio nei casi in cui emergono criticità come fessurazioni, distacchi di copriferro o degradi diffusi.

Indagini estese

LA differenza delle verifiche preliminari, quelle di Livello 4 si fondano su una campagna di indagini estesa, sia distruttive sia non distruttive, e modellazione avanzata. Cecchetti spiega che “le indagini strutturali comprendono carotaggi sul calcestruzzo, prelievi di barre di armatura e prove di laboratorio per verificarne le resistenze meccaniche”. 

Le carote di calcestruzzo vengono sottoposte a prove di compressione, mentre le barre d’armatura vengono testate a trazione per valutare la loro capacità residua. “Sono indagini invasive, ma fondamentali per ottenere informazioni affidabili sullo stato reale dei materiali”. Accanto a queste, vengono eseguite indagini non distruttive come pacometrie, ferroscan e videoendoscopie, utili per ricostruire la disposizione delle armature e valutare lo stato interno degli elementi strutturali senza demolizioni estese. “Con strumenti dotati di sensori riusciamo a capire quante armature ci sono, dove sono posizionate e come sono distribuite all’interno degli elementi”, spiega lo specialista. 

A ciò si aggiungono prove per valutare il potenziale di corrosione e indagini geologiche e geotecniche per caratterizzare il comportamento del terreno e la risposta sismica del sito. Tutti i dati confluiscono in un modello strutturale avanzato basato su analisi agli elementi finiti: “Costruiamo un modello FEM in cui vengono rappresentati tutti gli elementi dell’opera: travi, traversi, pile, pulvini, appoggi, giunti, soletta, barriere e cordoli. Ogni componente viene verificato singolarmente per individuare eventuali criticità”. 

Dal punto di vista sismico, il viadotto analizzato non risulta pienamente adeguato secondo i criteri attuali, ma presenta margini di sicurezza che non rendono obbligatorio un intervento immediato. “Dal punto di vista sismico l’opera non è adeguata, ma i coefficienti di sicurezza consentono comunque di dire che non si tratta di una struttura particolarmente vulnerabile”. Più rilevanti, invece, sono risultate le carenze dal punto di vista statico, soprattutto in relazione all’incremento dei carichi di traffico nel corso dei decenni.