Aspetti tecnici, amministrativi ed economici del sistema “collegamento stabile e opere ferrostradali” (ponte sullo Stretto) destinato a diventare landmark di sviluppo
di ALESSANDRO FOCARACCI | CEO Prometeoengineering.it
Il Progetto preliminare del Ponte sullo Stretto di Messina è stato approvato con prescrizioni e raccomandazioni dal CIPE, con delibera 66/2003. Il progetto approvato ha rappresentato l’aggiornamento del progetto di massima del 1992, esaminato dal CSLLPP nel 1997, adeguandolo alle sopraggiunte normative in materia di sicurezza, progettazione stradale e di studio di impatto ambientale. Il progetto approvato conferma la scelta fondamentale del ponte sospeso a campata centrale unica di 3.300 m di lunghezza e 60 m di larghezza, con un impalcato di 3.666 m complessivi. L’impalcato contiene tre corsie stradali da 3,75 m e n. 2 binari ferroviari con n. 2 marciapiedi laterali pedonali. L’altezza delle torri è di 382,60 m, per garantire un franco di navigazione di 65 m su una larghezza di 600 m.
Aspetti tecnici
Il progetto approvato dal CIPE comprende opere di raccordo stradali e ferroviarie sul versante calabrese e siciliano in gran parte in galleria, complessivamente di circa 100 km di lunghezza, per garantire il collegamento del ponte all’A2 Autostrada del Mediterraneo e alla prevista AV/AC Battipaglia-Reggio Calabria sul lato continente, nonché alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo e alla prevista nuova stazione di Messina sul lato Sicilia. Sulla base della Delibera n. 66/2003 del CIPE è stato redatto il Progetto Definitivo dell’opera approvato dal Consiglio di Amministrazione della Stretto di Messina (SDM) il 29 luglio 2011.
Il General Contractor, individuato a valle della firma del Secondo Atto Aggiuntivo alla convenzione tra MIT e SDM, ha sviluppato il Progetto Definitivo dell’opera in ottemperanza delle prescrizioni e raccomandazioni della citata delibera CIPE n. 66/2003. Vorrei qui segnalare che al progetto hanno partecipato società di levatura mondiale nel settore dei ponti sospesi e delle opere in sotterraneo.
Il progettista del ponte è stata la società danese COWI, i cavi, elemento fondamentale per un ponte sospeso, sono stati progettati dalla società giapponese IHI e i tecnici del General Contractor hanno esperienza diretta sui ponti sospesi del Bosforo. Gli studi aereodinamici sono stati coordinati dal Politecnico di Milano e condotti utilizzando le gallerie del vento di Copenaghen e Londra per l’impalcato e in Canada per le torri, la verifica della progettazione era stata affidata dalla SDM alla Parsons Corporation, società statunitense specializzata in ingegneria delle infrastrutture. Il livello del Progetto Definitivo è quindi altissimo, soprattutto per la particolarità dinamica dell’opera e la sismicità del sito in cui è collocata.
Tutti gli aspetti strutturali, deformativi, di durabilità e manutentivi sono stati sviscerati e risolti. Tra le questioni più sensibili rientrano la dilatazione termica, che produce una freccia massima fino a 7 m (senza conseguenze per l’esercizio), e il vento dominante, che produce una freccia orizzontale e conseguenti ondeggiamenti che comporterebbero una chiusura del ponte al traffico ferroviario stimabile nell’ordine di circa 24 h/anno complessive.
Oggi il Progetto Definitivo, senza che se ne “stravolgano” concezione e sviluppo, deve essere adeguato alle NTC 2018, tenendo conto anche delle innovazioni tecnologiche intervenute, e alle STI 2019 (Specifiche Tecniche di Interoperabilità ferroviaria europee), oltre alle prescrizioni non ancora ottemperate sulle varianti, attraverso la relazione di cui all’Art. 3 comma 2 del DL 35 del 31 marzo 2023, con un impegno temporale che si può stimare in 5-6 mesi.
Desidero segnalare che il Progetto Definitivo prevede, lato Messina, invece che un’unica stazione ferroviaria, ben tre stazioni (Annunziata, Europa e Papardo) ciascuna lunga circa 500 m a 25-30 m di profondità sottoterra, per svolgere trasporto ferroviario locale. La Commissione dovrà valutare l’opportunità di realizzare tali opere di trasporto locale in un contesto di corridoio multimodale europeo.
Aspetti amministrativi
Dal punto di vista amministrativo, l’approvazione del Progetto Preliminare da parte del CIPE con delibera 66/2003 ha comportato la localizzazione urbanistica dell’opera e la conseguente variazione degli strumenti urbanistici. Il Progetto Definitivo è stato sviluppato in modo da rientrare nella già menzionata localizzazione ed essere compatibile con le strategie e i piani di sviluppo con i quali l’opera è destinata a interagire.
Con l’approvazione del Progetto Preliminare, il CIPE ha fornito anche la compatibilità ambientale dell’opera nel suo complesso, a eccezione delle parti connesse alle prescrizioni e raccomandazioni contenute nella Delibera n. 66/2003, sviluppate in sede di Progetto Definitivo, quali quelle di carattere geo-sismico-tettonico e idrogeologico, nonché di cantierizzazione e mitigazione del rumore in fase di costruzione, compresi gli interventi rivolti alla tutela e riqualificazione del territorio.
Nel 2011 il procedimento di approvazione del Progetto Definitivo era quindi sostanzialmente concluso, in quanto tutti i pareri e le previste autorizzazioni erano state ottenute, con risultati positivi, a eccezione del parere del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare sulla compatibilità ambientale in ordine alle sole parti del Progetto Definitivo variate rispetto al Progetto Preliminare, nonostante fossero da tempo scaduti i termini previsti per legge.
La Commissione Tecnica per la Verifica dell’Impatto Ambientale VIA/VAS ha espresso il suo parere il 15 marzo 2013 concludendo: “Compatibilità ambientale varianti non esprimibile”, parere poi trasmesso al MIT il 27 marzo 2013. Le problematiche ambientali sollevate dalla Commissione VIA/VAS riguardano il tema delle terre e rocce da scavo e la loro collocazione sul territorio e quello dell’avifauna, ovvero dei flussi migratori dei volatili. Il tema dei flussi migratori dei cetacei, dagli studi e i monitoraggi condotti non sembra si ponga, in quanto l’impatto creato dall’ombra prodotta sul mare dalle due torri è paragonabile a quella delle nubi in cielo.
Il tema delle terre e rocce da scavo risulta risolto in quanto parte di terre prodotte dagli scavi e non riutilizzabile nella costruzione dell’opera potrebbe essere collocata per ripascere le grandi cave di argilla dismesse presso Milazzo. I flussi migratori di volatili (e in particolare dell’Albarella pallida) sono stati studiati con molta attenzione: tali flussi provengono dai Dardanelli con una rotta che è pressoché parallela al ponte. Impianti di dissuasione sonora ad hoc e un’adeguata illuminazione di torri e cavi potrebbero evidenziare l’ostacolo a cui presto la fauna, come riscontrato per il grande ponte tra Danimarca e Svezia, si abitua.
In ragione del fatto, poi, che l’11 dicembre 2013 (quindi dopo l’espressione della Commissione VIA/VAS) Parlamento e Consiglio Europeo – approvando il regolamento CE n. 1315/2013 – abbiano indicato l’opera come strategica nell’ambito del Corridoio Scandinavo-Meridionale, il procedimento di valutazione ambientale delle varianti potrebbe semplificarsi notevolmente. Il vincolo preordinato all’esproprio dell’area è stato rinnovato.
Aspetti economico-finanziari
All’atto dell’approvazione del CIPE del Progetto preliminare, nel 2003, il costo complessivo di costruzione dell’opera compresi i collegamenti stradali e ferroviari a terra era di 4,7 miliardi di euro, comprensivo del limite di spesa di 130 milioni di euro per le opere e misure mitigatrici dell’impatto ambientale. Il finanziamento sarebbe stato assicurato per il 40% dall’aumento di capitale della SDM, già deliberato dagli azionisti e per il rimanente 60% con finanziamenti da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato.
Da allora molte cose sono cambiate a livello nazionale e internazionale, sono accaduti eventi (crisi finanziaria del 2008 negli USA, Covid, guerra in Ucraina, crisi energetica, inflazione, etc.) che portano inevitabilmente all’aumento dei costi di costruzione dell’opera.
Il Progetto definitivo ha permesso di quotare il costo dell’opera con il prezziario 2008 pari a circa 5 miliardi di euro, per il 42% incide il ponte mentre per il 58% i quasi 100 km di opere a terra, per un costo a vita intera di circa 9 miliardi di euro, compresi gli oneri finanziari, la manutenzione e la gestione (che impegnerà circa 300 addetti).
Oggi, a causa dell’incremento dei prezzi di materie prime e manodopera e degli oneri finanziari si può pensare di arrivare ad un costo complessivo dell’opera vicina a circa 15 miliardi di euro. Questa somma, paragonabile a quella della tratta AV/AC Milano-Firenze che ha modificato l’assetto trasportistico e sociale dell’Italia, può sembrare esagerata se si considera solo il collegamento di Reggio Calabria con Messina, ma se si inquadra nell’ottica di creare un sistema che possa valorizzare l’economia del Mediterraneo centrale può essere coerente allo sviluppo che può indurre.
Il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, infatti, realizza e concretizza la vocazione del nostro Paese ad essere il pontile d’Europa lanciato nel mediterraneo. Le navi provenienti da Suez o dai Dardanelli troveranno nei porti siciliani (che già movimentano circa 40 milioni di tonnellate di merci ogni anno) uno scalo efficace per il trasporto terrestre su ferro o su gomma ed aereo verso il Centro-Nord Europa. I porti siciliani di Catania, Augusta, Palermo, Termini Imerese potranno diventare i terminal della “Via della Seta”, in alternativa al Pireo e ai porti algerini già di proprietà cinese.
Il Mediterraneo è diventato il luogo di transito per circa il 15% del totale mondiale di traffico merci e il Collegamento stabile tra Sicilia e Calabria può essere una grande occasione non solo per lo stoccaggio e la movimentazione di merci in arrivo, ma per sviluppare la logistica del semilavorato che può essere assemblato a terra nei nostri porti o piattaforme logistiche e reindirizzato, con differenti modalità di trasporto, in tutta Europa.
L’Europa con il collegamento stabile tra Sicilia e Continente, grazie al ponte di Messina e alle sue opere di collegamento alla rete stradale e ferroviaria a terra, si estenderà fisicamente fino a Trapani, Agrigento, Gela con l’opportunità di avvicinarsi al Nord Africa e alla grande volontà e capacità di sviluppo che questa area geografica già sta manifestando da tempo. Sta a noi cogliere tale opportunità e lanciare un “ponte” per lo sviluppo sociale e culturale del Mediterraneo centrale.
Sarà un’opera che onora il genio e l’audacia dell’uomo.
L’autore
Alessandro Focaracci, ingegnere italiano, è un esperto internazionale di geotecnica e infrastrutture. Laureato in Ingegneria Civile presso l’Università di Firenze, è stato dirigente, capo commessa e responsabile della progettazione di circa 70 tunnel (lunghezza totale di oltre 200 km) per un’importante società di progettazione. Dal 2001 al 2006 Consigliere del Ministro delle Infrastrutture e Responsabile delle istruttorie di oltre 120 progetti CIPE, dal 2006 l’ingegner Focaracci è Amministratore di Prometeoengineering.it Srl, attiva in Italia e all’estero. È titolare di brevetti, tra cui la Via d’Esodo Sospesa adottata da diversi gestori, e autore del saggio “Le grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini“(Marsilio, 2017).
