Vision Journal

Ponti su misura di territori

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 19 Jun 2026 08:30:47 +0000

Vincoli ambientali, esigenze funzionali, condizioni geotecniche, interferenze, continuità dei servizi: l’integrazione di una molteplicità di fattori nella progettazione fa sì che la sostituzione di un’opera esistente si trasformi in occasione per ripensare l’intero nodo

di DAVIDE MASERA, VALENTIN LUDUEÑA| Masera Engineering Group

Per rispondere alle attuali esigenze viabilistiche e normative, l’intervento oggetto di analisi e divulgazione è finalizzato alla demolizione e ricostruzione di un nuovo ponte a scavalco di una strada statale, con il contestuale adeguamento della viabilità esistente. Le opere strutturali previste non si limitano alla realizzazione del nuovo ponte, ma comprendono anche una serie di interventi secondari di rilevante importanza, sia dal punto di vista tecnico sia funzionale. In questo quadro si inseriscono interventi quali sistemazione di rotatorie, riconfigurazione di incroci stradali, realizzazione di diverse opere di sostegno e l’inserimento di percorsi ciclabili.

Contesto

L’area presenta un significativo interesse viabilistico e paesaggistico in quanto costituisce un punto di scavalco di una strada statale, arteria di importanza strategica che, con una tratta di oltre 140 km, collega un’area metropolitana a un confine internazionale, proseguendo in territorio estero con altra denominazione. Il contesto è inoltre interessato da percorsi ciclo-pedonali, itinerari di interesse paesistico-panoramico e dalla presenza di un’area di geositi. La struttura attuale ospita una carreggiata che, per motivi strutturali, è percorribile unicamente a senso unico limitatamente ai mezzi non superiori alle 25 ton; la carreggiata è stata partizionata, senza barriere di protezione, in modo da poter ospitare una pista ciclopedonale in continuità alla passerella esistente. L’opera è un viadotto di circa 56 m, articolato in più campate di luce simile.

La struttura portante è costituita da pile in cemento armato a sezione piena, con altezza variabile, affiancate da due spalle dotate di fondazioni e muri laterali per il contenimento del terreno. Sopra le strutture verticali poggia un impalcato di 6,40 x 56 m formato da quattro travi in c.a. di sezione trapezoidale gettate a piè d’opera e successivamente varate.

Vincoli e tutele

L’area, regolata dal Piano di Governo del Territorio, è caratterizzata da un geosito di alto valore, che impone forti limitazioni geologiche all’uso del suolo, pur in presenza di servizi esistenti. Si tratta di un contesto urbanizzato, attraversato da infrastrutture viarie e percorsi ciclopedonali, ma al tempo stesso destinato al rafforzamento del valore naturalistico e della connessione ecologica e paesaggistica. La presenza di un corso d’acqua introduce un ulteriore vincolo di tutela paesaggistica, rendendo necessarie attente verifiche di compatibilità ambientale. La strada statale rappresenta un’arteria strategica per il traffico commerciale e turistico dell’Italia settentrionale, pur presentando criticità legate a morfologia complessa, elevato volume di traffico e presenza, su entrambi i lati, di svincoli di ingresso e uscita che ne condizionano la geometria.

Un importante indirizzo progettuale è stato quello di minimizzare le chiusure, anche parziali, sull’arteria stradale principale, in virtù della sua importanza. Le viabilità secondarie costituiscono parte integrante del sistema infrastrutturale. Altri elementi da attenzionare rispetto ai vincoli morfologici di intervento riguardano un’intersezione con la viabilità lato Nord-Est, una congiunzione con una pista ciclopedonale su entrambi i lati, la presenza di due scalinate di accesso al rilevato antistante, su cui sorge una chiesa parrocchiale, un manufatto idraulico scatolare che incanala una roggia presente al di sotto del rilevato e la presenza, sul tratto Est-Ovest di una viabilità locale, di un accesso a una proprietà privata.

Proposta di intervento

L’intervento progettuale è finalizzato alla sostituzione del ponte esistente lungo l’arteria principale con una nuova opera dalle caratteristiche strutturali e geometriche rispondenti agli standard tecnici e normativi attuali, nonché adeguata alle esigenze funzionali e di sicurezza della rete viaria locale e sovracomunale. La nuova opera è progettata per incrementare il franco verticale delle strutture rispetto al piano viabile dell’arteria sottostante, garantendo migliori condizioni di sagoma e sicurezza per il traffico veicolare e favorendo la durabilità dell’opera stessa. Inoltre, l’intervento consentirà di affrontare e risolvere alcune criticità già presenti nel nodo, tra cui l’intersezione tra uno svincolo di uscita dall’asse principale e la viabilità locale. Un ulteriore obiettivo progettuale consiste nella separazione funzionale e protetta dei percorsi ciclopedonali dalla viabilità carrabile, mediante soluzioni strutturali che garantiscano adeguata sicurezza per l’utenza debole e favoriscano la mobilità sostenibile, in coerenza con le politiche di connessione territoriale.

Scelte progettuali

La progettazione ha avuto inizio dalle geometrie del nuovo ponte, le cui importanti dimensioni trasversali, rispetto a quelle delle strutture esistenti, hanno condizionato alcune scelte e imposto nuovi vincoli in relazione alla progettazione dei tracciati stradali. Si è dapprima definita la composizione della nuova sede stradale, prevista in parte in opera (nuovo cavalcavia in sovrappasso alla strada statale) e in parte su rilevato, classificandola come strada di tipo F2, a doppio senso di marcia, affiancata da marciapiedi e pista ciclopedonale.

Le ridotte dimensioni dell’area hanno fortemente condizionato la progettazione del tracciato planimetrico, delle livellette e delle sopraelevazioni, rendendo necessario un allargamento in curva del ponte, con ripercussioni anche sulla soletta di impalcato. Inoltre, la necessità di raccordare le sopraelevazioni stradali in uno spazio limitato ha portato a una configurazione della sede caratterizzata da doppia pendenza, con variazioni progressive lungo l’impalcato. Di conseguenza, per evitare un eccessivo ricarico in soletta e garantire un adeguato franco sull’arteria sottostante, il progetto ha ottimizzato la geometria dell’impalcato, contenendo le dimensioni del graticcio attraverso specifici accorgimenti progettuali.

Nello specifico, lo scavo su un tratto di viabilità della parte di rilevato antistante un edificio di culto ha comportato la necessità di inserire opere di sostegno. Sul lato opposto si è scelto di studiare opere che limitassero gli scavi al piede del rilevato e che non andassero a interferire con il sistema della roggia esistente. Le soluzioni adottate sono state: la conservazione della spalla esistente, ripristinata, come sostegno per il rilevato, con la realizzazione a tergo di una spalla cordolo di ridotte dimensioni a sostegno del nuovo impalcato, scelta che comporta minore impatto su costi e tempistiche esecutive; la realizzazione della pista ciclopedonale come opera a sbalzo, in modo da non interessare, con scavi e rilevati con conseguenti opere a sostegno degli stessi, la zona della roggia.

Allineamento ai CAM

Il progetto è stato pienamente allineato ai Criteri Ambientali Minimi riguardanti la progettazione e realizzazione delle infrastrutture stradali, per garantire un approccio sostenibile e attento agli impatti ambientali. La gestione dei materiali da scavo è stata pianificata con l’obiettivo prioritario di favorirne il riutilizzo, limitando per quanto possibile il ricorso allo smaltimento. Inoltre, al termine dei lavori è prevista la rinaturalizzazione dei luoghi, con opere di mitigazione e compensazione ambientale e interventi a verde, volti a favorire il corretto inserimento dell’opera nel contesto territoriale.

Nuovo cavalcavia

Il nuovo cavalcavia previsto in sovrappasso alla strada statale rappresenta un elemento strutturale strategico all’interno del sistema infrastrutturale di progetto, concepito per garantire continuità viaria, efficienza funzionale e inserimento armonico nel contesto esistente. L’opera è costituita da un impalcato a graticcio realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo, una soluzione che consente di ottimizzare il rapporto tra resistenza, durabilità e velocità di montaggio, soprattutto in presenza di interferenze con infrastrutture sottostanti ad alta intensità di traffico. L’impalcato è impostato su quattro allineamenti di appoggio: due spalle poste alle estremità dell’opera e due pile intermedie. Le finiture dell’impalcato sono previste in acciaio autopatinabile tipo Cor-Ten, selezionato per le sue proprietà di resistenza alla corrosione atmosferica e per le sue qualità estetiche, che favoriscono l’integrazione paesaggistica.

La piattaforma dell’impalcato ha uno sviluppo di circa 60 m e accoglie una carreggiata a doppio senso di marcia, affiancata da elementi dedicati alla mobilità ciclopedonale. In particolare, sul lato sinistro è presente un marciapiede di servizio mentre sul lato opposto è collocata una pista ciclopedonale bidirezionale. La spalla SPA è realizzata con fondazioni dirette, in aderenza al fronte roccioso, garantendo continuità funzionale e statica con il pendio naturale. La spalla SPB, in diverse condizioni geotecniche, è fondata su micropali e realizzata come cordolo affiorante a tergo della spalla esistente, con parziale demolizione e inserimento di un camminamento tecnico per ispezione e manutenzione. Le pile P1 e P2 sono anch’esse su micropali, con sviluppo altimetrico differenziato. I fusti sono progettati considerando la vicinanza dello svincolo, con pulvini a sbalzo per evitare interferenze con il traffico.

Opere di sostegno

La conformazione delle nuove viabilità di progetto prevede importanti operazioni di scavo. Le opere comprendono una parete chiodata realizzata contestualmente al prescavo per la formazione di una pista di cantiere e successivamente inerbita; una paratia berlinese di micropali con un ordine di tiranti in corrispondenza della porzione più alta del fronte; una controparete gettata in opera in calcestruzzo magro entro lastre cassero prefabbricate e tralicciate, con finitura effetto pietra e possibilità di ispezione delle teste dei tiranti, sostenuta al piede da fondazioni che costituiranno il nuovo marciapiede sul ciglio della viabilità locale. Inoltre, per le opere di sostegno del rilevato antistante la chiesa è previsto un sistema di monitoraggio strutturale articolato in due fasi distinte, corrispondenti rispettivamente alla fase provvisoria di scavo e alla fase definitiva.

Pista e cordolo

L’opera comprende strutture di sostegno funzionali alla realizzazione della pista ciclopedonale che collega un attraversamento presso una rotatoria asimmetrica con la quota del nuovo cavalcavia, sviluppandosi in rampe rettilinee accessibili. Inoltre, un muro di contenimento sostiene il rilevato stradale, protegge la viabilità ciclopedonale e funge da fondazione per la barriera tipo New Jersey. Dall’altro lato della strada statale, sul ciglio sinistro è previsto un cordolo porta-barriera su micropali destinato a garantire la stabilità delle barriere di sicurezza.

Sul ciglio destro, invece, sarà realizzato un cordolo su micropali che svolgerà una doppia funzione: supportare le nuove barriere di protezione e fungere da struttura a sbalzo a sostegno della pista ciclopedonale adiacente. Sul lato esterno del cordolo del ciglio destro verranno installate travi a sbalzo e lastre metalliche prefabbricate, che fungeranno da cassero a perdere per il sostegno delle solette della pista ciclopedonale, la quale si collegherà alla passerella esistente.

Interventi stradali

Il progetto, coinvolgendo un’ampia area di intervento, prevede lo spostamento plano-altimetrico degli assi viari esistenti, condizione che comporta la necessità di una completa ricollocazione delle sedi stradali, comprensiva di adeguamento dei rilevati, opere accessorie e realizzazione ex novo dell’intero pacchetto di pavimentazione nelle aree di nuova formazione. In particolare, il mantenimento della rotatoria esistente sul lato Ovest ha rappresentato un vincolo fisico per il nuovo tracciato, da cui è partita la progettazione di una rotatoria asimmetrica in grado di integrarsi con la viabilità esistente e migliorare il flusso veicolare. Inoltre, la ridotta larghezza della sede stradale e la presenza di vincoli come la roggia e il rilevato roccioso adiacente alla chiesa hanno reso necessarie soluzioni progettuali mirate a minimizzare le occupazioni e ottimizzare le sezioni disponibili, garantendo sicurezza e funzionalità del tracciato.

Sequenza operativa

La suddivisione in macrofasi è stata definita tenendo conto sia delle esigenze tecniche connesse all’esecuzione, sia delle condizioni operative del cantiere (impatti sulla viabilità, gestione delle interferenze, etc.). Particolare attenzione è stata dedicata alla demolizione della struttura esistente, prevedendo attività preparatorie e propedeutiche necessarie a garantire adeguati livelli di sicurezza strutturale, ambientale e operativa. La fasistica di demolizione comprende: rimozione e smaltimento del parapetto metallico del ponte, con esecuzione in notturna e divieto di transito a mezzi pesanti; demolizione meccanica dell’impalcato con impiego di escavatore con pinza idraulica e martello demolitore, seguita dalla rimozione e trasporto dei detriti, preservando le spalle esistenti, in particolare la spalla Est che subirà una demolizione parziale; decostruzione dei pulvini e delle pile.

Per ottimizzare le fasi costruttive e, in particolare, minimizzare la durata e la frequenza delle chiusure al traffico della strada statale, il progetto ha previsto l’impostazione dell’impalcato su nuove sottostrutture in calcestruzzo armato gettato in opera. Questa scelta consente di svincolare le attività di varo delle strutture metalliche da eventuali interferenze con le lavorazioni di fondazione e sostegno, aumentando l’efficienza del cantiere e riducendo l’impatto sulla viabilità. I nuovi impalcati del cavalcavia saranno realizzati mediante l’impiego di conci metallici trasportati a piè d’opera, in seguito assemblati e varati in sito secondo una sequenza esecutiva attentamente pianificata. L’operazione di varo degli elementi strutturali verrà eseguita esclusivamente in orario notturno, durante la chiusura totale programmata della statale, per minimizzare le interferenze con la viabilità ordinaria e garantire la massima sicurezza durante le fasi di sollevamento e posa in quota.

Conclusioni

Il progetto affronta e risolve una sfida complessa, derivante dai molteplici vincoli esistenti e dalle specificità del contesto. In questo quadro, gli studi progettuali sono stati sviluppati in accordo con l’ente gestore, tenendo conto dei vincoli imposti dalla committenza e dallo stato stesso dei luoghi. Le scelte progettuali sono state improntate al fine di ottenere il miglior rapporto costi/benefici in relazione alle esigenze strutturali e funzionali, senza trascurare gli aspetti di manutenzione e futura gestione, prestando particolare attenzione agli aspetti architettonici e di fruibilità delle opere, attraverso finiture e interventi di mitigazione ambientale che tengano in considerazione l’alta valenza paesaggistica del contesto..

VISION Expert

DAVIDE MASERA | CEO di Masera Engineering Group Srl, è ingegnere civile laureato al Politecnico di Torino e con dottorato di ricerca in ingegneria strutturale dello stesso ateneo, con cui svolge continuativamente attività di ricerca scientifica. È specialista nella progettazione di strutture in calcestruzzo armato precompresso, ponti e viadotti, edifici alti e monitoraggio strutturale di infrastrutture.

Company | Masera Engineering Group

vai al profilo linkedin

VALENTIN LUDUEÑA | Ingegnere civile laureato al Politecnico di Torino, si occupa di progettazione di infrastrutture civili (nuove opere e adeguamento di opere esistenti), con particolare riferimento agli aspetti relativi alla redazione di documentazione tecnica, economica e di sicurezza.

Company | Masera Engineering Group

vai al profilo linkedin

Monitoraggio di rete

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 18 Jun 2026 10:19:10 +0000

Ritorni d’esperienza e scenari di sviluppo nella gestione del rischio infrastrutturale attraverso dati, modellazione avanzata e manutenzione predittiva, nello scenario del network ASTM. Il ruolo, metodologico, tecnologico e connettivo, di Sina

di MICHELE MORI, EDOARDO TROIELLI, ANDREA PISCINI | SINA (ASTM Group)

L'evoluzione dell’esperienza del Gruppo ASTM nel monitoraggio strutturale di ponti e viadotti evidenzia un progressivo passaggio da interventi puntuali di diagnosi di approfondimento a un approccio organico di monitoraggio sistemico a livello di rete. Il Gruppo, infatti, ha accelerato la trasformazione dei propri metodi di progettazione e controllo, introducendo tecnologie avanzate per la gestione di grandi volumi di dati e la raccolta di informazioni eterogenee. L’infrastruttura monitorata è oggi in rapida espansione, con un numero crescente di opere e sensori installati, e con sistemi capaci di integrare monitoraggio di tipo visivo e strumentale, statico, dinamico, oltreché ambientale e satellitare.

L’esperienza maturata ha favorito lo sviluppo di soluzioni adattive e interoperabili, la creazione di piattaforme unificate per l’integrazione dei dati SHM e delle evidenze ispettive, nonché l’avvio di collaborazioni con università e partner industriali dedicate all’innovazione degli strumenti hardware, software e delle metodologie di analisi, inclusi modelli di AI e Digital Twin.

Permangono diverse sfide – dall’integrazione di tecnologie eterogenee alla gestione efficiente dei dati, fino alla mitigazione del rischio di lock-in tecnologico – ma emergono, allo stesso tempo, importanti opportunità: scalabilità, ottimizzazione della strumentazione e introduzione di modelli predittivi evoluti. Il Gruppo ASTM sta orientando il proprio approccio verso una gestione del rischio strutturale a livello di rete, in cui l’Asset Management e la manutenzione predittiva sono elementi cardine, mentre il sistema SHM si rivela uno strumento strategico da mantenere e far evolvere nel tempo.

Integrazione dati e sistema di controllo

La metodologia per la gestione delle infrastrutture adottata dal Gruppo ASTM è da sempre rappresentata da un processo circolare di miglioramento continuo, costituito dalle fasi di Controllo, Pianificazione, Progettazione e Realizzazione degli interventi. Nella fase di Controllo, le informazioni ricavate dalla periodica sorveglianza delle infrastrutture vengono oggi integrate da informazioni ricavate da modelli matematici e da dati acquisiti per mezzo di innovativi sistemi di monitoraggio strutturale, che permettono di quantificare in continuo il livello di prestazione dei manufatti.

L’adozione di un sistema di monitoraggio strumentale, su un’opera nuova o esistente, consente di ottenere benefici nel breve e nel lungo periodo. Nel breve termine, permette di monitorare in continuo fenomeni di danneggiamento noti o di potenziale formazione, offrendo la possibilità di allertare tempestivamente il gestore in caso di superamento di soglie predefinite. Nel lungo periodo, invece, consente di monitorare l’evoluzione del comportamento strutturale nel tempo, misurando e quantificando i processi di naturale invecchiamento e degrado dei materiali e supportando così la valutazione delle capacità residue delle strutture monitorate

La conoscenza e la quantificazione dell’evoluzione del comportamento strutturale nel tempo, unitamente alla possibilità di aggiornare i modelli matematici sulla base dei dati acquisiti attraverso la rete di sensori, consentono agli ingegneri strutturisti di individuare eventuali criticità, suggerire interventi mirati e definire piani di manutenzione preventiva volti a prolungare la vita utile delle strutture, ottimizzando al contempo le risorse disponibili. In tale contesto, i sistemi adottati sono inoltre progettati per interoperare, anche mediante modelli BIM, con altre piattaforme di simulazione e gestione, quali gli Asset Management System (AMS), finalizzati all’ottimizzazione delle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria.

Essi si integrano, inoltre, con gli archivi informativi contenenti gli esiti dei controlli e delle ispezioni in sito, contribuendo a una gestione dell’infrastruttura sempre più integrata, efficiente e sostenibile. L’approccio consente di realizzare un’innovativa sinergia tra i protocolli tradizionali di sorveglianza – basati su ispezioni periodiche in sito e prove non distruttive – e i sistemi di monitoraggio strutturale che operano in continuo, rafforzando in modo significativo le capacità di controllo, analisi e gestione del patrimonio infrastrutturale.

Monitoraggio di rete

Il Gruppo ASTM, storicamente polo d’eccellenza in materia di “ingegneria del controllo”, sta raffinando costantemente le procedure di integrazione dei propri sistemi dedicati, introducendo tecnologie avanzate per la raccolta in continuo di informazioni sullo stato di salute delle opere d’arte. Sebbene il monitoraggio strutturale in continuo abbia inizialmente riguardato il controllo puntuale e approfondito di opere in situazioni critiche, le Società Concessionarie del Gruppo ASTM hanno da subito avviato un programma volto all’implementazione di sensoristica su molte delle opere d’arte maggiori ricomprese lungo i tronchi autostradali di competenza, offrendo la possibilità di attuare un progressivo passaggio da un monitoraggio occasionale e locale a un monitoraggio organico e distribuito a livello di rete. Per dare evidenza a questa considerazione, possiamo sottolineare il fatto che il patrimonio complessivo dei sistemi di monitoraggio – già installati, da installare o in progettazione – consentirà, nel prossimo futuro, il controllo in continuo di oltre 200 opere d’arte maggiori sulla rete del Gruppo ASTM.

L’approccio al monitoraggio strutturale a livello di rete ha richiesto l’avvio di un’iniziativa di standardizzazione interna dei processi di definizione e progettazione dei sistemi di monitoraggio, dei protocolli di interoperabilità e dei metodi di analisi dei dati acquisiti e di controllo dello stato di salute delle strutture, nonché delle procedure per la gestione operativa dell’intero servizio. Tale processo è stato sviluppato dalle Società concessionarie del Gruppo, in collaborazione con il consorzio interuniversitario Fabre, avvalendosi delle competenze specialistiche delle proprie società di ingegneria (Sina) e di impianti e tecnologie (Sinelec).

Nel processo definito per la progettazione dei sistemi di monitoraggio, le grandezze ingegneristiche di interesse sono valutate, opera per opera, come risultato di uno studio mirato all’individuazione degli scenari di danno che possono coinvolgere l’opera stessa e quindi degli indicatori di danno che consentono di tracciarne l’evoluzione e riconoscerne la potenziale formazione. Ad ogni indicatore è associata una o più grandezze fisiche di interesse, che possono riguardare il comportamento “statico” o quello “dinamico” dell’opera. I sistemi di monitoraggio strutturale così progettati si basano sulla misura e acquisizione di queste grandezze, quali per esempio spostamenti relativi tra parti strutturali, spostamenti assoluti, deformazioni, rotazioni, forze, variabili ambientali e accelerazioni.

La metodologia di analisi dei dati sviluppata per il monitoraggio strutturale a livello di rete prevede la configurazione, l’allenamento e l’avvio di algoritmi di analisi automatizzati, mirati al riconoscimento di potenziali anomalie nel breve e lungo periodo. In linea con i criteri adottati per la progettazione dei sistemi, queste analisi sono condotte separatamente per ciascun scenario di danno individuato, tramite algoritmi che permettono di calcolare gli indicatori di danno nel tempo e, quindi, tracciarne l’andamento nelle carte di controllo.

In questo modo, le potenziali anomalie riscontrate nell’analisi di uno o più indicatori di danno potranno essere direttamente ricondotte ai meccanismi di danno inizialmente individuati. Alle analisi condotte in automatico è affiancato un protocollo di gestione operativa del servizio di monitoraggio strutturale, che prevede l’esecuzione di attività di approfondimento ordinarie e periodiche e attività di analisi straordinarie, da condurre ogni volta che emergono situazioni anomale, per valutarne l’effettiva criticità e suggerire al gestore eventuali misure gestionali.

Piattaforma SGM e interoperabilità

Lungo le tratte di competenza delle Società del Gruppo ASTM, sono inevitabilmente presenti sensori di monitoraggio e architetture di acquisizione di diversa tecnologia e fornitura, introdotti progressivamente nel tempo. L’integrazione e armonizzazione dei dati provenienti dai sistemi di campo distribuiti sulla rete, allo scopo di fornire un uniforme servizio di monitoraggio strutturale, nonché un’omogenea gestione della configurazione e gestione dei sistemi di monitoraggio stessi, ha comportato la definizione e l’adozione di un’architettura globale strutturata su più livelli, nonché la definizione e implementazione di protocolli di interoperabilità in grado di garantire un’affidabile ed efficace comunicazione, in tutte le direzioni, tra i diversi livelli definiti.

Tali concetti sono implementati nella Piattaforma SHM (Structural Health Monitoring) di Gruppo, sviluppata per il Gruppo ASTM da Sinelec in collaborazione con il consorzio Fabre e con il supporto di Sina. La piattaforma è un sistema avanzato conforme alle Linee Guida Ponti per il monitoraggio e la gestione centralizzata di tali infrastrutture stradali. Si basa su un’architettura a tre livelli (sistemi di campo, unità Edge e centro di calcolo) e garantisce un flusso informativo scalabile e accessibile a diversi livelli decisionali. L’obiettivo principale dello sviluppo è stato anche in questo caso quello di supportare i gestori nell’individuazione precoce di anomalie, favorendo interventi manutentivi tempestivi e migliorando la sicurezza operativa.

Il sistema, inoltre, integra un patrimonio informativo completo, che include dati tecnici e amministrativi arricchiti da analisi multirischio (sismico, idraulico, geologico), permettendo una visione contestualizzata dell’opera. I dati provenienti dai sistemi di monitoraggio strutturale vengono elaborati tramite modelli e algoritmi che identificano e permettono di valutare gli scenari di danno individuati per ogni opera, passando da una logica reattiva a una logica di manutenzione predittiva. La piattaforma supporta anche la gestione evolutiva dei sistemi attraverso il tracciamento degli interventi, il controllo della sensoristica e l’integrazione di modelli BIM, garantendo una gestione più efficace delle attività di gestione e manutenzione.

Ricerca e sviluppo

L’evoluzione dei sistemi di monitoraggio strutturale implementati dal Gruppo ASTM ha evidenziato come la disponibilità di grandi quantità di dati eterogenei rappresenti non solo una sfida gestionale, ma anche un’importante opportunità per sviluppare nuovi strumenti di analisi. Gli studi in corso hanno come obiettivo quello di proporre nuovi approcci per la diagnosi e la predizione dell’evoluzione del comportamento strutturale, per stimare, in ultima analisi, con sempre maggiore accuratezza, la vita utile residua delle strutture. In tale contesto, è stato avviato negli ultimi anni un articolato programma di ricerca e sviluppo, condotto in collaborazione con atenei e partner industriali, finalizzato all’innovazione degli strumenti hardware e software, delle metodologie di interpretazione dei dati e dei modelli previsionali avanzati. Le principali attività di ricerca riguardano, in particolare, l’integrazione dei dati provenienti da differenti fonti di monitoraggio, lo sviluppo di modelli di Intelligenza Artificiale, l’implementazione di Digital Twin strutturali e l’ottimizzazione della gestione di grandi volumi di dati SHM.

La collaborazione tra Sina e il Politecnico di Milano, con la sponsorizzazione di borse di dottorato e assegni di ricerca legati al PNRR, si inquadra in questo contesto. Attraverso la collaborazione con il Politecnico, Sina sta conducendo studi su argomenti diversi: integrazione tra dati satellitari InSAR e dati provenienti dai sistemi di monitoraggio strutturale tradizionali, applicazione di tecniche di Machine Learning per il riconoscimento automatico di anomalie su opere caratterizzate da disponibilità limitata di dati, costruzione di modelli FEM continuamente aggiornati tramite i dati acquisiti dai sistemi SHM, per la rappresentazione in tempo quasi reale dello stato della struttura e la sua evoluzione nel tempo allo scopo di individuare anomalie. Il primo studio, legato alla tecnologia di monitoraggio satellitare, ha come obiettivo quello di combinare le informazioni acquisite localmente dai sensori installati sull’opera con dati satellitari di larga scala, ottenendo una visione multi-livello del comportamento strutturale.

Le attività condotte hanno mostrato come lo sfruttamento di informazioni provenienti dai dati satellitari possa migliorare significativamente la capacità di individuare comportamenti anomali e fornire supporto per l’interpretazione dei fenomeni di degrado. Parallelamente, sfruttando tecniche di Transfer Learning e Domain Adaptation, è stato sviluppato un approccio che consente di trasferire la conoscenza acquisita su strutture o campate fortemente equipaggiate con sensoristica verso altre opere o porzioni strutturali monitorate in minore misura o, addirittura, non monitorate. Tale metodologia, basata sull’allineamento statistico dei dati e sull’utilizzo di modelli probabilistici, rappresenta una soluzione promettente per estendere le capacità diagnostiche del monitoraggio a livello di rete, puntando a ottimizzare consistenza e tipologia della strumentazione di campo. Oltre all’approccio data-driven, sono in fase di sviluppo modelli Digital Twin probabilistici e metodologie di aggiornamento automatico dei modelli numerici.

Il valore dei dati

In questo ambito, le attività di ricerca sono orientate alla sperimentazione di modelli (di natura FEM o probabilistica) aggiornati tramite i dati acquisiti dai sistemi SHM, in grado di rappresentare in tempo quasi reale lo stato della struttura e la sua evoluzione nel tempo. Le attività comprendono sia approcci basati su Bayesian Model Updating sia lo sviluppo di modelli surrogati che si appoggiano a Variational Autoencoders per la localizzazione e quantificazione del danno. Tali strumenti consentono di integrare la conoscenza fisica del comportamento strutturale con le potenzialità offerte dalle tecniche di machine learning, aprendo la strada a sistemi avanzati di manutenzione predittiva e supporto decisionale.

Le attività di ricerca si estendono inoltre alla gestione dei Big Data provenienti dai sistemi di monitoraggio e allo sviluppo di metodologie multilivello per l’analisi automatizzata delle informazioni. Le ricerche in corso hanno portato alla definizione di workflow strutturati per il pre-processamento, la validazione, l’analisi e l’archiviazione dei dati SHM, puntando nella direzione di strategie ibride che combinino approcci data-driven e model-based per il rilevamento precoce delle anomalie e la prognosi strutturale.

Nel complesso, tali attività testimoniano il progressivo orientamento di Sina e del Gruppo ASTM verso una gestione del rischio infrastrutturale sempre più basata sui dati, sulla modellazione avanzata e sulla manutenzione predittiva, nella prospettiva di rendere il sistema SHM un asset strategico permanente a supporto della sicurezza e della durabilità della rete infrastrutturale.

VISION Expert

MICHELE MORI | Ingegnere civile, Direttore Asset Monitoring & Management, Asset Management Expert.

Company | SINA (ASTM Group)

vai al profilo linkedin

EDOARDO TROIELLI | Ingegnere civile strutturista, Project Engineer, Asset Monitoring & Management.

Company | SINA (ASTM Group)

vai al profilo linkedin

ANDREA PISCINI | Ingegnere edile, Dottore di ricerca in ingegneria civile e ambientale, Asset Monitoring & Management.

Company | SINA (ASTM Group)

vai al profilo linkedin

Il cantiere del viadotto Binasco

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 18 Jun 2026 08:12:14 +0000

Risoluzione di un bottleneck aumentando la portanza, lavorazioni senza impatti sul traffico, dialogo con il territorio, riconoscimento europeo (CEF). Sull'A7 una storia tecnica esemplare targata Milano Serravalle-Milano Tangenziali

di ALESSANDRO DI GREGORIO

Un caso scuola progettuale, costruttivo e operativo guidato dagli obiettivi interrelati del miglioramento della sicurezza strutturale, della capacità di trasporto, dell’efficienza dell’infrastruttura, ma soprattutto emblematico di un approccio tipico delle autostrade di nuova generazione: quello che, nel quadro delle loro scelte manutentive e costruttive, le porta a produrre connessioni virtuose continue, che partono da una visione nitida dei fattori ante, in e post-operam, e gettano “ponti” (qui la metafora si trova decisamente a suo agio) tra autostrada e territorio, viabilità e trasporto, dimensione locale, nazionale ed europea.

Il viadotto Binasco dell’autostrada A7 Milano-Genova, nel tratto gestito da Milano Serravalle-Milano Tangenziali, al termine della cura manutentiva straordinaria a cui è ora sottoposto avrà esattamente queste caratteristiche connettive, che riguardano l’opera in sé, innanzitutto, irrobustita al punto da consentire il passaggio, senza limitazioni, di ogni tipologia di trasporto eccezionale, ma anche l’intera rete che fa capo dalla concessionaria di Assago (Milano). Basti pensare che con l’intervento di Binasco si possono considerare completate le grandi manutenzioni che hanno interessato tutti i viadotti dell’A7 negli ultimi anni.

Ma ci sono almeno altri tre fattori di connessione che questa storia tecnica fa emergere. Il primo, locale, è l’aspetto di confronto continuo tra concessionaria e Comune di Binasco, che ha portato frutti quali la predisposizione di uno scavalco, in grado di garantire il passaggio ciclopedonale fino all’interno del cantiere, e un servizio di trasporto pubblico a disposizione della cittadinanza nei momenti di completa chiusura della sede di Via Roma. Il secondo tocca il tema della mobilità autostradale e la coabitazione tra traffico e cantiere: lo sforzo congiunto prodotto ha fatto sì che siano sempre aperte tre corsie per senso di marcia. Il terzo ci conduce nel cuore dell’Europa e del programma CEF Connection Europe Facility, che ha co-finanziato l’intervento. Il riferimento al programma CEF, tuttavia, ci porta anche nei territori della digitalizzazione, questione al centro delle attenzioni, nonché degli investimenti, di Milano Serravalle-Milano Tangenziali che sta trasformando proprio l’A7 in un grande e articolato laboratorio di nuova mobilità.

Intervento costruttivo

Abbiamo avuto la possibilità di approfondire tutti gli aspetti relativi a intervento e contesto con gli specialisti della concessionaria Alessandro Torrini e Marco Colloredo, rispettivamente Direttore Investimenti e Realizzazioni e Direttore Operations&Esercizio, Innovazione, Strategia e Sostenibilità di Milano Sarravalle-Milano Tangenziali, nonché Carlo Vaghi, Direttore Generale di Milano Serravalle Engineering, la società in house a cui fanno capo gli aspetti di progettazione e direzione lavori. L’impresa esecutrice è, invece, Preve Costruzioni. “L’intervento – rileva Alessandro Torrini – comporta la manutenzione straordinaria, l’adeguamento sismico e l’incremento delle prestazioni strutturali del viadotto Binasco, obiettivi che puntiamo a raggiungere attraverso il rifacimento complessivo dell’impalcato, con demolizione dell’esistente e realizzazione di un nuovo impalcato metallico, e un’attività conservativa delle strutture in elevazione (spalle e pile), che verranno adeguate sismicamente e di cui saranno incrementate le prestazioni strutturali”.

Il punto di partenza è un impalcato storico costruito negli anni Sessanta e composto da un graticcio di travi a sezione variabile gettate in opera, ampliato alla terza corsia negli anni Novanta attraverso l’inserimento, in accostamento, di travi prefabbricate precompresse. Una disomogeneità costruttiva da annoverare tra i fattori che hanno imposto al tratto, nel tempo, limitazioni di carico o parzializzazioni e che sarà totalmente superata con il rifacimento dell’impalcato. Quanto alle sfide in campo, il progetto ha dovuto, in prima battuta, tenere conto dei limiti di intervento sulle strutture imposti dai franchi della viabilità comunale sottostante.

Le dinamiche quotidiane del traffico pendolare hanno quindi impedito di ridurre il numero di corsie durante le lavorazioni, imponendo scelte tecniche che prevedessero l’apertura, in continuità, di tre corsie per senso di marcia: “Proprio questa è stata un’autentica sfida – chiosa Torrini -: non tanto sostituire l’impalcato, ma riuscire a farlo procedendo a fasi consecutive in modo da poter mantenere sempre aperte carreggiate a tre corsie”. L’intervento è stato suddiviso in quattro macrofasi, con in campo tecniche di demolizione con pinze, per quanto riguarda le porzioni esterne del manufatto, e martelloni su escavatori nei casi delle zone intermedie. Abbiamo già accennato alla “connessione” con la viabilità locale: “Con il Comune – rileva Torrini – abbiamo definito varie opzioni di mitigazione, per garantire la continuità ciclopedonale e l’accesso al centro, in particolare per le utenze deboli. Tra le opere adottate: uno scatolare ad hoc con funzione di pista ciclopedonale protetta e un servizio di navetta”.

Contesto innovativo

Il peso specifico di contesto e opera è stato un fattore chiave per attrarre, verso la medesima, risorse del programma europeo CEF, che ha cofinanziato al 50% l’intervento di Milano Serravalle-Milano Tangenziali anche in virtù del fatto che la sua esecuzione consentirà l’eventuale transito, in rapidità e senza ostacoli, di veicoli militari e, in generale, di 130 tonnellate, lungo un asse viario strategico parte di un corridoio TEN-T. Il riconoscimento, ad ogni modo, va anche letto come tassello di merito nel quadro di un programma complessivo di modernizzazione dell’A7, messo in campo dalla concessionaria.

“Un’infrastruttura moderna – spiega Marco Colloredo – deve essere evoluta dal punto di vista della sicurezza e dell’efficienza, anche in chiave di military mobility, ma anche da quello dell’efficienza energetica e, più in generale della digitalizzazione, ambito che include la cybersecurity. È esattamente questo l’approccio che la società dedica alle sue arterie, tra cui l’A7. L’intervento di Binasco si inserisce in questo contesto strategico, che prevede anche cospicui interventi di sviluppo sostenibile (dalla ricarica elettrica alle stazioni di rifornimento di veicoli a idrogeno, ai progetti legati al fotovoltaico) e digitale (monitoraggio del traffico attraverso videoanalisi, pali tecnologici con server per la raccolta dati, e via dicendo). L’obiettivo finale: rendere l’autostrada un ecosistema efficiente, virtuoso, monitorato e protetto da tutti i punti di vista, con benefici diffusi a livello territoriale e nazionale”.

Progetto esemplare

Ultimo ma non ultimo, il progetto a cura di Milano Serravalle Engineering, che si fregia dell’eccellenza visto l’esito del bando CEF. Siamo tra il km 11+244 e il km 11+302 dell’A7, teatro di una manutenzione straordinaria che ha previsto la dismissione degli impalcati esistenti, sostituiti da un nuovo impalcato in struttura mista acciaio-cls; la realizzazione del sistema di protezione antisismica mediante installazione di 58 nuovi appoggi elastomerici a elevata capacità di dissipazione; la conservazione e il consolidamento delle spalle e delle pile. Il nuovo impalcato si sviluppa sulla superficie complessiva di circa 2.000 metri quadrati con pianta a losanga da circa 57 m di lunghezza per circa 36 m di larghezza. Si articola in quattro campate strutturalmente continue composte da 14 travi principali longitudinali in acciaio, ciascuna divisa in 5 conci.

“Il rinnovato viadotto Binasco – rileva Carlo Vaghi – è l’unica opera costruttiva, ovvero nella sua componente esecutiva, cofinanziata dalla Commissione Europea nell’ambito della Call CEF riservata al ‘dual use’ del 2023, il che rappresenta un motivo di soddisfazione per tutta la filiera impegnata. Da parte nostra, abbiamo dovuto lavorare in profondità su un progetto, la cui realizzazione portasse alla rimozione di un sostanziale bottleneck sull’A7che garantisse la massima efficacia costruttiva e, allo stesso tempo, riducesse al minimo gli impatti sugli utenti, sia dell’autostrada sia della viabilità sottostante”. Sulla base del cronoprogramma di progetto, la fine dei lavori è prevista nel 2027.

Nel giardino dell’engineering

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 17 Jun 2026 09:28:24 +0000

L'unione delle persone come pietra angolare della visione di Cooprogetti, che il 12 giugno ha festeggiato i suoi primi 50 anni. Vi raccontiamo come da Gubbio, una comunità di professionisti ha saputo trasformare amicizia, competenze e spirito cooperativo in un modello capace di attraversare continenti e generazioni

di FABRIZIO APOSTOLO

Non solo un racconto, non solo un romanzo. Ma una vera e propria enciclopedia. Il cui primo e archetipico tomo è rappresentato da Gubbio, uno dei tanti cuori di quel cuore d’Italia che è l’Umbria, una città che ha del miracoloso: concetto ben spiegato dalla perfetta conservazione delle sue pietre medievali, per esempio, dai suoi infiniti tesori e, più in generale, dal genius loci, dallo spirito che chiunque può respirare vivendo o transitando da queste parti. L’hanno fatto, il 12 giugno scorso, oltre a chi vi scrive, anche le migliaia di appassionati della Mille Miglia, che proprio quel giorno hanno fatto tappa nell’urbe mozzafiato eugubina.

Lo stesso 12 giugno, a Gubbio, si è celebrato il “Cooprogetti Day”, la festa del 50° compleanno di una società di ingegneria cooperativa che nel 1976 ha messo radici qui e che oggi conta ben 17 sedi, 12 in Italia e 5 in Sud America. La vivificano ogni giorno più di 350 professionisti, tra cui ben 72 soci. Oltre 600, infine, sono i progetti in curriculum già sviluppati. Nella mattinata, Cooprogetti ha organizzato, in collaborazione con Legacoop Umbria, l’Assemblea annuale di Legacoop Produzione e servizi dal titolo “Progettare Oltre”. Tra i temi dell’incontro, ospitato dal Comune di Gubbio, il bilancio della stagione PNRR, le prospettive future della progettazione cooperativa e le nuove tecnologie. Tra gli interventi introduttivi, quello di Danilo Valenti, Presidente di Legacoop Umbria, e di Moreno Panfili, Vicepresidente di Cooprogetti.

Nel pomeriggio è stato quindi inaugurato il giardino della sede di Cooprogetti di Gubbio (nella foto in alto una visione d’insieme) dedicato a Valter Fabio Filippetti – tra i fondatori e ispiratori dei valori della società – impreziosito da una scultura firmata dall’artista Tony Bellucci. In serata, infine, il non lontano Park Hotel ai Cappuccini ha fatto da cornice a una serie di interventi capaci di mettere in fila alcuni tratti distintivi di questa azienda, profondamente territoriale e allo stesso tempo dall’apertura globale (come vedremo, non è una contraddizione in termini). Un’azienda tutta da raccontare.

Radici, vita, lavoro

Se Gubbio è il primo tomo dell’enciclopedia delle competenze e delle umanità intrecciate di Cooprogetti, le sue pagine sono state scritte da sei giovani professionisti umbri nel 1976, alla conclusione di un percorso di studi e vita che li ha visti profondamente in sintonia. L’ha raccontato con dovizia di particolari uno di loro, Walter Tomassoli, dal palco del Park Hotel ai Cappuccini: “Erano gli anni Sessanta, con alcuni, Domenico Barbi, Pierangelo Stocchi e Sanio Panfili, eravamo compagni di scuola media. In seguito, ci ritrovammo all’Istituto Tecnico Industriale di Gubbio, luogo di crescita, formazione e autoconsapevolezza. Con noi c’era anche Mario Traversini. In seguito, si aggiunse al gruppo Valter Fabio Filippetti, che aveva finito le superiori in Brasile. Frequentammo tutti l’Università, facemmo il servizio militare e conseguimmo l’abilitazione alla professione. Alle soglie del tempo e del mondo del lavoro prendemmo una decisione: quella di non contribuire alla ‘diaspora degli eugubini’, ma di operare, insieme, per diventare risorse per il nostro territorio. E fare una cosa nuova”.

La “cosa nuova” fu, nel 1976, una cooperativa di ingegneria, “quanto di più vicino al nostro modo di intendere il lavoro e la vita”. Nei primi tempi, quei giovani professionisti al mattino insegnavano e, nel tempo lasciato libero dalle docenze, si dedicavano a dare corpo alla loro creatura. I loro valori: quell’entusiasmo e quella solidarietà coltivati, possiamo dirlo, fin da bambini.

Attraversare oceani

È lo stesso Tomassoli a portare quindi il messaggio-chiave affidato ai tomi successivi della storia di Cooprogetti. Svelandone la formula magica. “Radicati a Gubbio e in Umbria, ben presto ci rendemmo conto che il nostro modello era esportabile, occorreva solo una certa dose di coraggio. Fummo presto coinvolti, per esempio, in un progetto di sviluppo autostradale a Buenos Aires, in Argentina, dove organizzammo un nucleo tecnico composto da professionisti locali di comprovata qualità. Portato a termine l’intervento, quella squadra non si sciolse, ma adottò il modello cooperativo costituendo quella che sarebbe diventata la filiale di Baires, avviata nel 1996”.

Pochi anni dopo, la storia si ripete a Reggio Calabria: un incarico importante di recupero urbano, un nucleo operativo locale con specialisti sensibili all’eccellenza tecnica e al valore delle relazioni, un’iniziativa di successo e una nuova filiale, nata nel 2002. E raccontata sempre il 12 giugno anche da Elisa Crimi, socia a Reggio Calabria e responsabile della comunicazione della società: “La filiale di Reggio Calabria è stata il primo prototipo italiano di un modello che definiamo a rete, frutto di un’energia nata dall’incontro tra i soci fondatori e un gruppo di giovani professionisti calabresi”.

Lo spirito della rete, che ogni buona e sana ingegneria deve saper coltivare, non solo da quel momento ha raggiunto territori sempre nuovi, ma anche aggiunto aree di intervento: dall’edilizia alle infrastrutture, dall’agricoltura all’aerospazio. È proprio questo il talismano, lo spiritus movens, di tutto. In ordine jazzistico, potremmo dire: dopo Gubbio, Buenos Aires e Reggio Calabria, ecco Santiago del Cile, Roma, Perugia, La Paz, Pesaro, Lima, Asunción, Reggio Emilia, Milano, Torino, Lecce, Salerno, Arezzo, Lavello. “La responsabilità di noi tutti – continua Crimi – consiste nel passare ora questo testimone alle generazioni future, per alimentare insieme ad esse la visione dei fondatori e nostra”.

Le pietre e l’arco

Un aiuto in tal senso è arrivato dall’intervento di Paolo Ghirelli, che ha parlato di “modello più collaborativo che competitivo, che andrebbe rimesso con convinzione anche al centro del nostro ecosistema politico. È questa l’eredità più preziosa che ci hanno lasciato i soci fondatori: l’aver immaginato una compagine autodeterminata, luogo di socialità e cittadinanza, che, partendo da un remoto altrove come Gubbio, sapesse giungere al traguardo di una società di liberi e uguali”.

Due note, per rendere ancora più limpida la faccenda: Ghirelli ha ricordato l’etimo latina del termine “progetto”: projectus, da proicere, “gettare in avanti”. Per esempio, aggiungiamo noi, il cuore oltre l’ostacolo: attività che viene senz’altro meglio potendo contare su uno spirito di squadra così forgiato. Quindi, ha citato la conversazione tra Marco Polo e Kublai Khan, secondo Italo Calvino (“Le città invisibili”, 1972): “Marco Polo descrive un ponte, pietra per pietra. Ma qual è la pietra che sostiene il ponte? Chiede Kublai Khan. Il ponte non è sostenuto da questa o quella pietra, risponde Marco, ma dalla linea dell’arco che esse formano. Kublai Khan rimane silenzioso, riflettendo. Poi soggiunge: perché mi parli delle pietre? È solo dell’arco che m’importa. Polo risponde: senza pietre non c’è arco”.

Progetti che lasciano il segno

Cooperare per credere. Da 50 anni da queste parti si fa così. Con successi a ripetizione nelle congiunture favorevoli e resilienza comprovata in quelle meno. Secondo un approccio che dà il meglio di sé proprio nel momento in cui ci si trova a lavorare insieme, non solo internamente, ma anche con le filiere e i territori. Moreno Panfili, nel corso del convegno mattutino del 12 giugno, aveva citato, a tal proposito, “l’importanza di una pianificazione consapevole delle risorse e di un approccio integrato capace di coniugare innovazione, sostenibilità e competenze multidisciplinari, sottolineando al contempo il valore del modello cooperativo come strumento in grado di generare sviluppo, crescita condivisa e una visione di lungo periodo nel panorama della progettazione”.

Il presidente di Cooprogetti, Alessandro Placucci, aveva aggiunto: “Cinquant’anni di Cooprogetti rappresentano la conferma di un metodo di lavoro consolidato, basato su competenze, passione e connessioni multidisciplinari. Questa ricorrenza ci invita a guardare al futuro con energia e determinazione, continuando a realizzare progetti che lascino un’impronta concreta sul territorio, promuovendo sostenibilità, innovazione e valore condiviso per le persone”.

Per poi scolpire, nel suo intervento serale, chiarissime lettere: “Valter Fabio Filippetti ci ha insegnato i valori più importanti che sono la base di tutto: l’onestà intellettuale, la correttezza, la generosità, l’ottimismo. In un mondo sempre più complesso, in Cooprogetti vogliamo unire anziché dividere, mantenendo sempre la barra dritta sull’etica, sulla qualità progettuale e sulla costruzione di partnership basate sulla lealtà”.

Tunnelling integrato ed evolutivo

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 16 Jun 2026 15:22:57 +0000

Due eventi tecnici 2026 ci hanno consentito di approfondire l’approccio al sotterraneo di Officine Maccaferri e CPT Group. Il punto d’avvio: sicurezza, sostenibilità e innovazione come generatori di un cambio di paradigma

di FABRIZIO APOSTOLO

Sicurezza, sostenibilità e innovazione come driver fondamentali: “polmoni” di una visione tecnica e imprenditoriale integrata che diventa sempre più attuazione, capace di generare benefici diffusi. Abbiamo raccontato più volte l’approccio ai mondi dell’ingegneria e delle costruzioni di Officine Maccaferri. L’acquisizione 2025 di un player di primo piano nel settore del tunnelling (italiano e globale, così come la capogruppo) come CPT Group, ci dà l’occasione, in questa sede, per proseguire il discorso, tenendo ferma la cornice già delineata ma approfondendo il tema dell’integrazione delle tecnologie e quello del fattore connettivo, tra le aziende stesse, ma anche tra il passato (le expertise), il presente (i casi scuola) e il futuro (lo sviluppo).

La nostra narrazione trae origine, va detto, da due importanti occasioni di formazione e networking che ci ha visto partecipi negli scorsi mesi. La prima è il seminario GEEG dal titolo “Ricerca e innovazione per lo sviluppo di opere di ingegneria in sotterraneo” che si è tenuto a Roma il 26 febbraio. Tra i relatori: Stefano Susani, CEO di Officine Maccaferri, e Giuliano Faini, Co-founder e Board Member di CPT Group (Gruppo Maccaferri). La seconda è il webinar dal titolo “Soluzioni tunnelling: un nuovo portfolio a 360° guidato dall’innovazione”, organizzato dalla stessa Officine Maccaferri e tenuto il 5 marzo da Anna Bortolussi, Sales Manager Tunnelling di Maccaferri, e Klaus Pini, CEO e Co-founder di CPT Group.

Approccio di connessione

Il frutto del lavoro sui driver citati nell’incipit è un’offerta a 360 gradi al servizio dell’industria del tunnelling, che integra, ampiamente, lo scavo tradizionale e quello meccanizzato. “L’approccio – ha detto Stefano Susani nel suo intervento di Roma – è quello di combinare tecnologie consolidate, innovazione e industrializzazione. Maccaferri nasce storicamente con gabbioni e materassi e nel corso degli ultimi vent’anni ha compiuto un’evoluzione significativa, entrando prima nel mondo dei geosintetici e successivamente nel settore delle gallerie, anche attraverso esperienze rilevanti come il Terzo Valico dei Giovi. L’obiettivo è di sviluppare kit costruttivi che permettano di ridurre al minimo le interferenze operative velocizzando l’attività e, contestualmente, di operare con standard di sicurezza sempre più elevati”.

In questa direzione si colloca, per esempio, lo sviluppo di sistemi di centinatura semi-automatica che abbiamo più volte raccontato e che, di fatto, ci hanno già consentito di parlare – sottolineando un vero e proprio cambio di paradigma – di industrializzazione dello scavo tradizionale. La tecnologia consente di minimizzare la presenza di personale al fronte di scavo durante le fasi di apertura della centina – e, in generale, durante la sua intera messa in opera – progettata in modo da far sì che la struttura si agganci automaticamente alla precedente, attraverso appositi sistemi di collegamento, consentendo l’avanzamento delle lavorazioni in modo più fluido e sicuro.

Un fattore esemplificativo del modus operandi di Maccaferri, particolarmente visibile parlando di centine automatiche, è quindi quello evolutivo. La tecnologia è in costante movimento e adattamento: si pensi allo sviluppo, accanto alla centina tubolare, della versione reticolare, oppure all’evoluzione dei sistemi di montaggio e assemblaggio dei giunti, o ancora di quelli per la movimentazione. Ultima ma non meno importante, accanto alla standardizzazione, la customizzazione: un altro marchio di fabbrica in Maccaferri.

Evoluzioni eco-tech

Sempre a Roma Giuliano Faini si è quindi concentrato sul fattore tecnologico, che ha già dato, peraltro, ottimi frutti in contesti d’eccellenza ingegneristica e costruttiva. Il punto di partenza è la fabbrica dei conci per TBM, un ecosistema tech in cui il processo di produzione dei casseri diventa altamente automatizzato grazie all’introduzione di robot che sostituiscono le persone nei compiti più gravosi (alcuni esempi: bullonatura e sbullonatura dei casseri, aperture e chiusure delle sponde). Anche in questo caso il risultato è duplice: all’aumento della produttività si lega quello – che nelle logiche del Gruppo Maccaferri va considerato, non dimentichiamolo, sempre un driver sostanziale – della sicurezza. “Anche in questo contesto – ha sottolineato Faini – siamo in continua evoluzione, lavorando per esempio sull’automatizzazione di lavorazioni come la lisciatura del calcestruzzo o le operazioni di stoccaggio e, in generale, sulla movimentazione. Da evidenziare, inoltre, anche l’aumento della qualità del prodotto finito, ovvero della significativa riduzione dei difetti, derivante dalla ripetibilità delle operazioni e dall’apprendimento evolutivo delle macchine”.

Restando in tema “fabbrica dei conci”, una soluzione che ci permette di sottolineare un ulteriore driver del trittico, ovvero la sostenibilità, è senz’altro Green Spacer, il distanziatore per conci in plastica riciclata al 100% che va a sostituire i prodotti tradizionali in legno: “Questi ultimi – rileva Faini – in genere pesano circa 12 kg, mentre i nostri solo 4 kg, grazie alla struttura interna svuotata, con indubbi benefici sia ambientali sia in termini di health and safety, dal momento che si riduce lo sforzo fisico degli operatori nella movimentazione”.

Valore digitale

Un pillar ulteriore dell’approccio integrato Maccaferri-CPT Group è quindi la digitalizzazione dei processi con un’attenzione particolare ai controlli di qualità. Due ambiti di applicazione specifici, tra gli altri, sono sempre la produzione dei conci, misurati anche attraverso un sistema 3D di ultima generazione, e lo scavo meccanizzato, i cui dati vengono elaborati, analizzati e confrontati (dalle informazioni geotecniche a quelle sull’operatività) da una piattaforma ad hoc. Tra le tecnologie adottate: sistemi laser scanner a algoritmi di intelligenza artificiale. L’effetto finale: non solo migliorare esponenzialmente flussi produttivi e qualità dell’eseguito, ma anche mettere a disposizione dell’intera filiera (dai progettisti agli esecutori) “ponti” informativi immediati e validati. Puro valore connettivo.

Qualità e quantità

Il “mondo sotterraneo” Maccaferri, va sottolineato a questo punto, meriterebbe approfondimenti che vanno bel al di là del presente contenuto digitale, in cui non possiamo approfondire territori altrettanto ben coltivati, anche in chiave evolutiva, come quello delle fibre per i rinforzi delle strutture interne alle gallerie o delle soluzioni geotecniche per la salvaguardia dei contesti esterni alle stesse. Temi che convergono tutti, in ogni caso, verso lo stesso punto già evidenziato: la disponibilità di una piattaforma per il tunnelling fortemente interconnessa, che sa fornire valore industriale e, allo stesso tempo, customizzazione sartoriale. Quantità e qualità

Un’ulteriore conferma di questi concetti è arrivata proprio dall’ascolto del webinar Maccaferri, in cui Klaus Pini ha parlato di “sicurezza non più come elemento opzionale, bensì necessità strutturale”. Un cambio di passo che si coglie in pieno (l’abbiamo già detto, ma riteniamo utile ribadirlo) nell’intero processo che va dalla progettazione di centine innovative (scavo tradizionale) alla realizzazione di conci con nuove metodiche (scavo meccanizzato). “La Robofactory di CPT Group – sottolinea Pini – non ha introdotto semplicemente robot, ma ha puntato a introdurre un nuovo paradigma produttivo, innervato di sicurezza, efficienza e qualità. Il sistema consente, ad oggi, un incremento della produttività fino al 70% e una riduzione dei difetti fino al 30%, grazie alla maggiore ripetibilità delle operazioni”.

Applicazioni

Ultime ma non ultime, è il caso di dirlo, le applicazioni. Tutte casi scuola. Si parte dal Terzo Valico dei Giovi, con un focus particolare sulla galleria Cravasco, dove è stata impiegata la centina semi automatica Maccaferri con profilo HID 300 che ha consentito una riduzione dell’80% di personale al fronte e a un aumento del 23% di produttività e operatività. Si approda quindi alla nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Napoli-Bari, al cui servizio CPT Group ha messo un impianto di prefabbricazione di conci (ad alta qualità misurata) di ultima generazione. Solo due dati: produzione media di 150 conci al giorno e zero infortuni di personale nei primi 14 mesi di lavoro, anche grazie all’eliminazione del turno di notte.

Dal settore ferroviario a quello stradale e autostradale: negli interventi riguardanti la Galleria Boscaccio (A1) e Galleria San Donato (A4) è stata impiegata una particolare attrezzatura posa-centine anch’essa caratterizzata da elevati livelli di automazione. Nel corso del webinar è stato quindi citato il caso della linea 1 della metropolitana di Qingdao, in Cina, nell’ambito della quale sono stati forniti 186 anelli di conci con armatura composta al 100% da fibre e 100 con armatura mista, con miglioramento di produzione e qualità. Quindi, tornando in Italia, quello della fornitura di 115mila distanziatori Green Spacer a un impianto di prefabbricazione al servizio di un intervento infrastrutturale su un’importante linea ferroviaria siciliana. Per produrli, sono state utilizzate 430 tonnellate di plastica riciclata e, di fatto, azzerati i rischi per gli operatori.

La visione si fa concretezza

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 16 Jun 2026 14:26:24 +0000

La sostenibilità in anticipo, storicamente e strategicamente, quale frutto di una ricetta ambientale precisa e diffusa, che porta risultati. Ci racconta l’una e gli altri Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero

Redazione VISIONJ

Ingegner Costa, Autostrada del Brennero nel tempo ha dato vita a numerosi progetti che si sono rivelati precursori nell’ambito della sostenibilità. Pensiamo alla barriera fotovoltaica di Isera, quasi 4.000 moduli fotovoltaici capaci di assorbire il rumore e restituire energia pulita alla rete, ma anche al primo sito di produzione e distribuzione di idrogeno e al recente debutto del sito da 1MW per la ricarica di tir elettrici. Qual è il segreto del vostro modello?

La mia convinzione è che quando si progetta, e parlo di progettazione a 360 gradi, occorrano, al di là di tutte le competenze specifiche, due ingredienti fondamentali: concretezza e visione. Credo che nel settore delle infrastrutture, come in tanti altri ambiti dove si devono far collimare numerose esigenze, progettare basandosi sugli strumenti e le condizioni disponibili nel presente sia troppo poco. Per fare davvero la differenza bisogna provare a immaginare le necessità e le migliori soluzioni per il futuro. In questo modo non si rincorre l’innovazione tecnologica ma si può contribuire a dettarne il passo. Un po’ come abbiamo fatto nel settore dell’idrogeno. Abbiamo aperto il primo impianto a Bolzano Sud nel 2014, quando ancora in pochi parlavano di questo straordinario vettore energetico. Meno di dieci anni dopo il PNRR ha dato un forte impulso allo sviluppo di questa tecnologia, destinandovi consistenti fondi. Noi ci siamo fatti trovare pronti con un piano già approvato di implementazione e sviluppo della nostra rete e abbiamo così potuto aggiudicarci 4 bandi per la realizzazione di altrettanti impianti di distribuzione di idrogeno verde: nel giro di tre anni abbiamo gestito l’intero iter progettuale e realizzativo e l’apertura è prevista entro l’estate.

Anche sul fronte dell’elettrico avete registrato un primato importante, con l’apertura, un anno fa, del primo punto di ricarica per mezzi pesanti da 1MW a Bolzano Sud dotato dell’innovativo MCS realizzato in collaborazione con Alpitronic. Uno dei primi a livello europeo e il primo in assoluto in Italia?

Anche in questo caso occorre essere molto concreti. Oggi i tir elettrici circolanti in Italia sono davvero poche centinaia: nel 2025 ne sono stati immatricolati meno di 100 sopra le 12 tonnellate. Buona parte della loro affermazione sul mercato, è chiaro, dipenderà anche da tempi e potenza della ricarica. I vantaggi di una ricarica ultraveloce per i mezzi pesanti sono evidenti: più grandi sono le batterie, maggiore è l’autonomia in termini di chilometri. Ma batterie importanti, a meno di non voler trascorrere ore alla stazione di erogazione, richiedono altresì punti di ricarica di potenza conforme. Il nuovo MCS unisce queste due esigenze operative ed è stato pensato proprio per rispondere ai tempi che regolano il traffico pesante: ricaricare un tir entro i 45 minuti della pausa obbligatoria prevista dalla normativa per i mezzi pesanti ogni 4 ore e mezza di marcia senza doversi fermare prima.

Ma perché Autobrennero, che è una concessionaria autostradale, dedica tanto impegno e investimenti ai temi della sostenibilità?

Ci sono almeno due motivazioni. Vi è sicuramente una questione etica, dettata dalla consapevolezza politica e scientifica rispetto ai limiti dei combustibili fossili in termini di complessità di approvvigionamento, finitezza e impronta inquinante. Anche se a generare emissioni non è certo l’arteria ma le auto che la percorrono, abbiamo a cuore l’ambiente e ciò che consegneremo alle future generazioni. A questo si aggiunge anche una sensibilità locale: non dobbiamo dimenticare che l’A22 è stata voluta, realizzata e finanziata dai territori che ancora oggi, attraverso i rispettivi Enti locali, compongono la maggioranza della compagine societaria. È quindi logico che la Società sia attenta a rispettare le esigenze di chi vive lungo la tratta e, al contempo, a tutelare i delicati ecosistemi che attraversa. Le faccio un esempio: il progetto BrennerLEC e la sua prosecuzione, BrennerLEC After Life, grazie a cui siamo riusciti a dimostrare che una riduzione dinamica della velocità aumenta i livelli di servizio, riduce le code e le emissioni inquinanti, impattando positivamente anche sull’incidentalità. È chiaro poi che per potersi affermare sul mercato i veicoli elettrici, a idrogeno o a batteria, vanno sostenuti.

Come?

Dotando l’arteria di un’infrastruttura di ricarica capillare e, per quanto riguarda l’elettrico, accompagnandola con una politica dei prezzi efficace. Il prezzo per la ricarica lungo l’Autostrada del Brennero è circa la metà di quello che si può trovare lungo altre arterie italiane: ricaricare un’autovettura elettrica in A22 costa infatti dai 0,33 euro/kWh (ricarica standard) ai 0,43 euro/kWh (ricarica rapida), mentre sulle altre autostrade italiane il prezzo medio oscilla tra 0,60 euro/kWh e 0,90 euro/kWh. Questa politica è costruita per sostenere realmente la diffusione dei veicoli elettrici. Anche qui il ragionamento è piuttosto semplice: nessuno comprerà mai un’auto elettrica se il costo di un rifornimento per chilometro continua a sfiorare quello di un carburante tradizionale. E che questa sia una scelta corretta lo confermano i numeri.

Avete registrato una crescita delle ricariche elettriche?

Assolutamente. L’energia elettrica totale erogata nel corso del 2025 è pari a 1.207.804,77 kWh su 47.877 sessioni di ricarica, con un aumento, rispetto all’anno precedente, del 47,12% per l’energia erogata e del 34,95% per il numero di sessioni effettuate. Il periodo di maggiore utilizzo si conferma essere quello estivo e in corrispondenza delle festività di fine anno. Tra le stazioni con il maggiore incremento figurano le due aree di servizio Paganella Est e Ovest, dove le ricariche sono aumentate rispettivamente dell’83% e del 53%, anche grazie all’installazione di un secondo ultracharger da 180kW a fine dicembre 2024. Questo dimostra come l’altra leva fondamentale per far crescere il comparto sia rappresentata dal potenziamento della rete. Ottimi numeri, considerata anche la natura sperimentale del sito, li abbiamo registrati anche a Bolzano Sud: dal 23 maggio del 2025, giorno dell’apertura, a fine 2025 sono stati erogati 102.383,09 kWh in 815 sessioni, con una media di quasi 4 mezzi pesanti in ricarica al giorno. Il che denota una richiesta in aumento per questa tipologia di servizio.

Quali progetti avete per il futuro in questo settore ?

Nel corso dei prossimi anni abbiamo in programma già numerosi interventi di potenziamento della rete, con la sostituzione progressiva delle vecchie colonnine a ricarica standard con ultracharger e l’apertura di nuove stazioni di ricarica per mezzi sia leggeri sia pesanti. L’approccio è sempre il medesimo: non ci fermiamo alla migliore soluzione disponibile oggi, ma immaginiamo il top per il domani.

Prima Smart Road certificata

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 11 Jun 2026 08:05:29 +0000

La Tangenziale di Napoli ottiene la certificazione del MIT ai sensi del DM 70/2018: monitoraggio in tempo reale, sensori distribuiti e dialogo bidirezionale con veicoli connessi

Redazione VISIONJ

Una delle principali arterie urbane del Belpaese diventa un laboratorio di mobilità intelligente. La Tangenziale di Napoli ha ottenuto la certificazione ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti come prima Smart Road d’Italia, in conformità al Decreto Ministeriale 70/2018. Il riconoscimento attesta l’adeguamento agli standard tecnologici per la digitalizzazione del monitoraggio infrastrutturale, la gestione intelligente del traffico e il dialogo in tempo reale con i veicoli connessi e a guida autonoma. Il progetto coinvolge la Tangenziale di Napoli – società gestita dall’omonima concessionaria del Gruppo Autostrade per l’Italia – insieme allo stesso MIT e al Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST), con il supporto tecnologico di Movyon, polo d’innovazione di ASPI.

Lungo i 22 km della tratta sono in fase di installazione 217 telecamere intelligenti, 15 portali di rilevamento, 8 centraline meteorologiche e 40 antenne con doppia tecnologia ITS-G5 e cellular V2X. I dati raccolti confluiscono nella piattaforma C-ITS di Movyon, che li integra con fonti esterne e li elabora per garantire un controllo continuo della viabilità. Il sistema rileva posizione, direzione e velocità dei veicoli, restituendo agli automobilisti indicazioni aggiornate su condizioni della strada, cantieri, eventi meteo e velocità ottimale per la prevenzione delle code. Attualmente 30 mezzi connessi comunicano attivamente con l’infrastruttura.

Gestione intelligente del traffico

Tra i risultati più significativi già conseguiti, la prima sperimentazione italiana di guida autonoma connessa all’infrastruttura, realizzata nel tratto tra Vomero e Fuorigrotta: un veicolo autonomo ha adattato in tempo reale la propria velocità in funzione dei dati forniti dalla strada.

La certificazione riguardante la Tangenziale di Napoli non ha una portata soltanto locale, ma apre la strada, di fatto, alla diffusione su scala nazionale delle tecnologie per la mobilità connessa e cooperativa, con l’operatore che da gestore reattivo diventa orchestratore proattivo della viabilità.

Una Smart Road, secondo il DM 70/2018, deve soddisfare tre requisiti: monitoraggio del traffico tramite sensori distribuiti, rilevamento meteo e idrogeologico in tempo reale, e comunicazione bidirezionale tra infrastruttura e veicoli (V2I/I2V).

Approfondisci sul sito web di Autostrade per l’Italia

(Quasi) un secolo di strade

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 09 Jun 2026 10:50:37 +0000

Viaggio storico-fotografico alla scoperta del legame profondo tra le infrastrutture Anas (anno di nascita 1928) e i territori del Belpaese

Redazione VISIONJ

Edito da Electa e curato dalla studiosa Elena Pala, è arrivato al traguardo della pubblicazione il volume fotografico dal titolo: “L’Italia si fa strada. Viaggio fotografico in un secolo di Anas”. L’obiettivo: documentare l’evoluzione della società delle strade per eccellenza nell’arco di quasi un secolo di operosità. “Attraverso un percorso visuale affidato alle fotografie dei cantieri, delle grandi opere e dei principali snodi logistici, il lettore potrà ripercorrere, passo dopo passo, il sistema di infrastrutture che ha modernizzato l’Italia”, rilevano il Presidente Giuseppe Pecoraro e l’Amministratore delegato Claudio Andrea Gemme.

Il volume si sviluppa in un corpus iconografico di particolare pregio: documenti inediti, tavole tecniche accurate e rigorose, scatti d’archivio che restituiscono la portata della metamorfosi italiana. Le immagini ricompongono il complesso mosaico delle opere realizzate per il Paese e documentano l’evoluzione aziendale passata da ente di gestione a polo tecnologico all’avanguardia.

Un focus particolare è dedicato alle sfide della modernità, dall’integrazione sostenibile dei tracciati alla digitalizzazione delle reti: una chiave di lettura essenziale per comprendere come la rete stradale sia diventata l’ossatura resiliente fondamenta dell’Italia del XXI Secolo. Questo viaggio visivo celebra dunque il passato e pone i presupposti indispensabili per immaginare la mobilità del futuro in un equilibrio costante tra memoria storica e proiezione verso l’innovazione.

Sfoglia e scarica le VISIONJ Collection

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 08 Jun 2026 12:39:52 +0000

Tutte le raccolte dei contenuti, estratti dalle nostre edizioni speciali digitali, dedicati ai partner di VISION Journal, con cover personalizzate

VISIONJ Collection

Il gran ritorno di Asphaltica

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 04 Jun 2026 06:38:47 +0000

Focus sicurezza e sostenibilità, raccordate dal "ponte" innovazione, al centro della kermesse SITEB e BolognaFiere in programma a ottobre. Più tante altre novità

Redazione VISIONJ

Dal 7 al 10 ottobre 2026 ritorna a Bologna Asphaltica, il più importante appuntamento italiano ed europeo dedicato al mondo delle pavimentazioni stradali, delle infrastrutture viarie e delle tecnologie per la mobilità sostenibile. Organizzata da BolognaFiere in collaborazione con SITEB, che ideò la manifestazione oltre vent’anni fa, Asphaltica si propone come punto di riferimento per imprese, progettisti, pubbliche amministrazioni, contractor, università e operatori specializzati dell’intera filiera della strada e delle infrastrutture.

L’edizione 2026 segna un importante salto di qualità per la manifestazione, che si svolgerà nel nuovo Padiglione 37 di BolognaFiere, uno spazio moderno e polifunzionale. Dopo i risultati in crescita dell’edizione 2024 – con 120 espositori provenienti da 10 Paesi e 7.300 metri quadrati netti espositivi – quest’anno Asphaltica punta a raggiungere 150 espositori e 10.000 metri quadrati espositivi netti, rafforzando ulteriormente il proprio ruolo internazionale.

Agorà SITEB

Grande attenzione sarà dedicata alle Agorà SITEB che, come da tradizione, forniranno uno spaccato aggiornato del Paese e delle sue infrastrutture viarie, con particolari su temi strategici come caro energia, sicurezza stradale e nuovi scenari di mercato.

Accanto ai comparti storici di asfalto e bitumi, l’edizione 2026 vedrà la presenza del mondo delle barriere, della segnaletica, dell’illuminotecnica, delle smart road, delle tecnologie digitali, dei mezzi elettrici e del noleggio di veicoli speciali.

Cantiere sostenibile

Tra le principali novità debutta “Il Cantiere Sostenibile”, la nuova area dimostrativa live dedicata al recupero e al riutilizzo del fresato d’asfalto. In un vero cantiere operativo allestito all’esterno del Padiglione 37, i visitatori potranno assistere dal vivo all’intero processo di lavorazione stradale: dalla fresatura alla rigenerazione fino alla compattazione finale.

Due dimostrazioni quotidiane offriranno un’esperienza immersiva e concreta sulle tecnologie più avanzate del paving sostenibile e dell’economia circolare applicata alle infrastrutture.

Costellazione workshop

Asphaltica 2026 rafforzerà inoltre il proprio ruolo culturale e scientifico grazie a un ricco programma di convegni, workshop e seminari – organizzato da SITEB – dedicato alle evoluzioni normative, alla sostenibilità, alla sicurezza e all’innovazione tecnologica. Sono previsti oltre 50 eventi tecnico-scientifici con il coinvolgimento delle principali istituzioni, delle università e di stakeholder del settore.

L’appuntamento con Asphaltica è dal 7 al 10 ottobre 2026 a BolognaFiere. VISIONJ è tra i media partner.