Redazione VISIONJ

Il 28 aprile 2026 Fibre Net SpA, realtà di riferimento in Italia e in Europa nei sistemi di rinforzo strutturale e nei materiali compositi per l’edilizia e le infrastrutture, ha annunciato la firma di un accordo strategico finalizzato all’unione con Kerakoll SpA, Società Benefit certificata B Corp che opera a livello internazionale nel settore delle costruzioni. L’operazione è volta a creare un player tra i leader a livello europeo nel segmento del ripristino e del rinforzo strutturale su edifici esistenti.

La nuova realtà industriale derivante dall’unione delle due aziende punta a collocarsi come operatore di riferimento per dimensione in Italia. Il piano di sviluppo congiunto prevede di superare i 150 milioni di euro di ricavi a livello europeo nel segmento del ripristino e rinforzo strutturale.

Andrea e Cecilia Zampa, fondatori e CEO di Fibre Net – di cui quest’anno ricorre il 25esimo anniversario – continueranno ad essere punto di riferimento aziendale, garantendo la continuità operativa del futuro Centro di Eccellenza per tutto il Gruppo. La stessa operazione è soggetta al rilascio delle usuali autorizzazioni formali e verrà perfezionata nelle prossime settimane.

Visione comune

L’integrazione industriale di medio-lungo periodo tra Fibre Net e Kerakoll è fondata su una visione condivisa, forti complementarità e una chiara aspirazione alla crescita internazionale. Grazie a questo nuovo modello di business unico sul mercato, supportato dal know how e dal footprint industriale di entrambi, le due aziende saranno in grado di consolidare la posizione in Italia nel segmento del ripristino e rinforzo strutturale e di accelerare lo sviluppo nei principali mercati dell’Europa centrale e meridionale.

Redazione VISIONJ

Istituzioni, amministratori, gestori delle infrastrutture, società e imprese dell’engineering, ordini professionali e comunità scientifica si sono confrontati oggi, 6 maggio 2026, a Bologna sui temi ricostruzione, prevenzione e sicurezza dei territori. La sede della Regione Emilia-Romagna ha ospitato l’iniziativa “Ricostruzione, mitigazione del rischio, sostenibilità dei territori e delle infrastrutture di trasporto”, promossa da ANSFISA e Remtech, come spazio di dialogo operativo tra competenze diverse chiamate a lavorare su una sfida comune.

Il tema della ricostruzione in Emilia-Romagna è stato affrontato non soltanto come ripristino delle condizioni precedenti – rileva una nota della stessa ANSFISA – ma come occasione per rafforzare la capacità pubblica di pianificare, prevenire e accompagnare le comunità verso modelli più sicuri e resilienti. 

Il confronto si è poi concentrato sulle infrastrutture di trasporto e sulla prevenzione dei rischi, un ambito in cui la qualità delle decisioni dipende sempre più dalla capacità di integrare dati, monitoraggio, manutenzione, programmazione e conoscenza dei territori. In questa prospettiva si è inserito l’intervento di Domenico Capomolla, Direttore di ANSFISA, che ha portato il contributo istituzionale e tecnico dell’Agenzia, promotrice dell’evento insieme a RemTech e protagonista del tavolo tecnico pomeridiano dedicato al Libro Bianco “Dissesto idrogeologico e infrastrutture di trasporto”. 

ANSFISA ha così confermato il proprio ruolo nella promozione di una cultura della sicurezza fondata su analisi del rischio, vigilanza, prevenzione e dialogo con i territori, promuovendo un confronto arricchito anche dalla partecipazione dei principali gestori e operatori delle infrastrutture di trasporto, insieme alle competenze tecniche e professionali che, ciascuna nel proprio ambito, contribuiscono a presidiare la resilienza delle reti e la sicurezza dei territori.

Redazione VISIONJ

Il 4 maggio scorso  si è svolta l’Assemblea Generale dell’AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori) che ha nominato all’unanimità il dottor Fabrizio Larini Presidente dell’Associazione.

Nel suo primo intervento dopo l’elezione, il neopresidente ha espresso gratitudine per la fiducia accordata, sottolineando l’onore di poter guidare un comparto strategico per il sistema Paese come quello autostradale, una delle principali leve dello sviluppo socioeconomico nazionale, fin dal secondo dopoguerra. Il dottor Larini (nella foto in alto: fonte immagine sito web ANEC) ha evidenziato la volontà di lavorare collegialmente con tutte le diverse realtà che compongono il comparto, costituito da imprese private e a partecipazione pubblica, per valorizzare su tutti i tavoli le competenze e le diverse specificità.

Il settore conta complessivamente su 27 società concessionarie con oltre 6.000 km di rete in esercizio (pari a circa il 3% della viabilità stradale primaria nazionale). Nel 2024 le percorrenze sull’intera rete autostradale nazionale hanno superato gli 88 miliardi di veicoli/km, di cui circa il 25% attribuibile al traffico pesante, ribadendo così il ruolo centrale delle infrastrutture stradali nella logistica, nell’export e nella competitività economica del Paese.

Motore di sviluppo

Il comparto si configura, inoltre, come un motore economico anticiclico con impatti diretti su PIL e occupazione: nel periodo 2008-2024 ha generato investimenti per quasi 30 miliardi di euro, con ulteriori 60 miliardi già programmati e avviati, garantendo al contempo l’impiego di oltre 13mila risorse. In questo contesto, il neopresidente ha evidenziato il ruolo strategico dell’Italia come snodo tra Europa centrale e area mediterranea: attraversata dai principali corridoi TEN-T, si configura come piattaforma di connessione dei flussi commerciali Nord-Sud e Est-Ovest, rafforzando la funzione del Paese come hub logistico di riferimento.

Da tale scenario deriva, secondo il Larini, la necessità di un continuo potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture: la rete autostradale italiana, tra le più datate e complesse in Europa anche per le caratteristiche geomorfologiche del territorio, concentra oltre il 50% delle opere d’arte infrastrutturali europee e richiede standard elevati di manutenzione, sicurezza e resilienza. Il settore è quindi chiamato a un impegno costante in termini di innovazione, sviluppo tecnologico e realizzazione di nuove opere, in coerenza con gli obiettivi di sostenibilità e sicurezza nazionali ed europei.

Tra le priorità del mandato, il Presidente ha infine indicato il rafforzamento di un dialogo stabile e costruttivo con tutte le istituzioni, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e i diversi soggetti regolatori, con l’obiettivo di accompagnare il settore verso il futuro e consolidare il posizionamento dell’Associazione presso il Governo e nei contesti europei e internazionali. Il percorso delineato mira a rafforzare la capacità di interlocuzione nei principali tavoli decisionali, valorizzare le best practice tecnico-gestionali del settore e consolidare il ruolo del Paese come riferimento nelle politiche infrastrutturali e della mobilità.

Comprovata esperienza

Fabrizio Larini, nato nel 1960 a Massarosa in provincia di Lucca, già Presidente di Salt, società concessionaria che aveva in gestione l’autostrada Ligure Toscana e l’autostrada della Cisa, è attualmente Presidente della società Concessioni del Tirreno che gestisce le tratte autostradali A12 Sestri Levante-Livorno, A11/A12 Viareggio-Lucca e A10 Savona-Ventimiglia. È, inoltre, un affermato imprenditore nel settore immobiliare, turistico e ricettivo. Dal gennaio di quest’anno è anche presidente dell’ANEC, l’Associazione Nazionale Esercenti Cinema.

di FABRIZIO APOSTOLO

Dal 2023, anno della sua prima presentazione italiana ad Asphaltica Verona, ci occupiamo della vibrofinitrice-spruzzatrice Dynapac PROTAC (modello SD2500CS), una macchina stradale che applica in simultanea emulsione bituminosa per mano d’attacco e uno strato in conglomerato bituminoso. Nel 2024, ad Asphaltica Bologna, la spray-paver PROTAC è stata sostenuta dai primi risultati di una ricerca condotta dall’Università Politecnica delle Marche e finalizzata alla “Valutazione dell’efficacia della vibrofinitrice spruzzatrice Dynapac PROTAC nell’applicazione della mano d’attacco e simultanea ricopertura con conglomerato bituminoso”. Responsabile del progetto, il professor Francesco Canestrari; responsabile della sperimentazione il professor Andrea Grilli. 

Ad Asphaltica World 2025, lo scorso ottobre, a Bari, i due specialisti sono tornati a fornire all’audience specializzata ulteriori ragguagli su un tema che va al di là del mero aumento di efficienza nel campo delle costruzioni stradali, ma porta con sé una serie di “fattori a valore aggiunto”, che ci indirizzano verso una conclusione: una tecnologia del genere merita la massima attenzione di gestori e imprese, non solo “a valle” del processo costruttivo, bensì anche già “a monte”, ovvero in sede di predisposizione o perfezionamento dei capitolati d’appalto.

Ben oltre le prestazioni

Con l’introduzione della PROTAC cambia il paradigma operativo per quanto riguarda i cantieri di mano d’attacco. Si dileguano, per esempio, spandi-emulsione e spandi-filler a vantaggio di un’unica presenza: quella di questa macchina operatrice dalla doppia funzione. In più, si annullano i tempi di attesa tra un’operazione e l’altra, favorendo la costanza di applicazione e azzerando i rischi di interferenze con lo strato ancora non finito, da parte di personale e altri mezzi d’opera.

Il miglioramento dell’efficienza esecutiva si lega quindi a una riconosciuta qualità dell’eseguito, come attestato proprio dall’intensa attività di ricerca effettuata e presentata a più riprese. La best practice PROTAC si rivela quindi un moltiplicatore di benefici anche e soprattutto se guardiamo agli aspetti della sicurezza (tempi ridotti, processi più lineari e accurati) e della sostenibilità, sfera sulla quale si sono soffermati anche gli accademici relatori di Asphaltica World.

Il punto chiave, caro alle leadership infrastrutturali più avvedute e avanzate (pensiamo ai contesti di gestione Anas o delle concessionarie autostradali della rete AISCAT, ma anche a tutti i gestori di strade dai sostenuti volumi di traffico), resta quello della “catena virtuosa” o “moltiplicatrice di valore” che determinate innovazioni sanno attivare, ovvero ai nessi che legano tutti i k-factor in gioco. 

Su quello delle prestazioni si è soffermato il professor Andrea Grilli, commentando i risultati dello studio: “In termini di efficacia, i risultati ottenuti dalla Dynapac PROTAC sono paragonabili, se non migliori, rispetto a quelli conseguiti con tecnologie tradizionali. Sono state riprodotte e rappresentate in campo prove, in grandezza reale, le principali configurazioni che ritroviamo nelle nuove costruzioni, così come nelle manutenzioni. Gli esiti sono stati davvero soddisfacenti, sia dal punto di vista del confronto sia da quello della verifica delle prescrizioni tecniche. Il che valida l’attrezzatura quanto a resistenza a taglio, oltre che a flessione. Un altro vantaggio importante è la minore variabilità: questo significa che la superficie di stesa dell’emulsione è più omogenea, il che fa sì che si riduca il rischio di ottenere valori inferiori alla media nel momento del controllo di qualità. Questo è dovuto al fatto che non si è trovata una protezione per mitigare il rischio danneggiamento, ma è stato evitato il problema in sé”, in quanto interventi intermedi o passaggi di mezzi sono stati, come si diceva, “aboliti”. 

Espressamente di sostenibilità, ultimo ma non ultimo anello di questa catena virtuosa che nasce dalla tecnologia, si è occupato il professor Francesco Canestrari: “Fare le cose bene aumenta le prestazioni, il che ha ripercussioni positive anche sulla sostenibilità”. Questo aspetto assume ulteriore rilevanza se si considera che “la massa antropogenica, ossia il costruito, ha ormai superato la massa complessiva della biosfera” e, nonostante le pavimentazioni rappresentino una quota ancora trascurabile del costruito nel suo complesso, un atto come quello di “evitare passaggi inutili di mezzi in cantiere potrebbe dare un contributo che, sommato con altri, porterebbe alla rilevanza del risultato finale”. Accelerare sulla strada della Net Zero, abbassando ulteriormente i livelli di CO2 emessa che sono sì ridotti rispetto a qualche decennio fa, ma non ancora abbastanza per raggiungere i target.

Minor durata, maggiore durabilità

Un progetto come quello Dynapac PROTAC è dunque motore e diffusore di sostenibilità (interconnessa) per una precisa serie di ragioni. Passiamone in rassegna le principali:

• Omogeneità del risultato: non essendoci passaggio di mezzi sullo strato di emulsione si evita di “sporcare” o “danneggiare” la mano d’attacco; il manto stradale durerà così più a lungo ed è cosa nota che uno dei primi fattori di sostenibilità è proprio la durabilità.
• Risultati indipendenti dal tipo di emulsione usato: la qualità della stesa migliora in qualsiasi condizioni, pur impiegando emulsioni “meno lavorate”; anche in questo caso assistiamo a un aumento della durabilità del manto stradale.
• Risparmio di tempo: non occorre aspettare la rottura dell’emulsione prima di procedere alla stesa; l’esecuzione sarà così più rapida, con contrazione delle tempistiche di lavoro e minori consumi ed emissioni. Nonché benefici analoghi in termini di sostenibilità per quanto riguarda la viabilità d’area.
• Impiego di meno mezzi: come già ricordato, non è più necessario portare nei cantieri autobotte dell’emulsione e spargi-filler, attrezzature indispensabili prima dell’avvento dell’era-PROTAC; anche in questo caso si riducono sia i consumi sia le emissioni.

Redazione VISIONJ

La Città Metropolitana di Firenze ha adottato un sistema di monitoraggio intelligente dotato di sensoristica wireless su cinque infrastrutture strategiche della propria rete viaria. Il sistema è stato sviluppato e realizzato dalla start-up milanese Displaid. Il progetto si colloca tra i primi casi a livello nazionale in cui una Città Metropolitana introduce un modello di monitoraggio su scala, con l’obiettivo di migliorare la gestione delle proprie infrastrutture. 

In seguito all’affidamento di un incarico triennale, Displaid ha installato 118 sensori in soli quattro giorni lavorativi, senza interruzioni totali della viabilità e garantendo la continuità del traffico durante tutte le operazioni. “Si tratta di un approccio di rete al monitoraggio strutturale delle infrastrutture, in un’ottica di gestione evoluta e integrata sia per il risultato previsto sia per il valore innovativo dell’iniziativa – sottolinea Emma Donnini, Consigliera della Città Metropolitana di Firenze con delega alla viabilità dell’empolese-valdelsa. 

“Tra le opere monitorate assume rilevanza il ponte di Montelupo-Capraia, lungo la SP 106, per il quale sono in corso di definizione le ultime verifiche sul progetto esecutivo di adeguamento strutturale, che la Città Metropolitana si accinge ad approvare. In attesa di reperire le risorse necessarie a dare attuazione al progetto, stimate in circa 7 milioni di euro, con affidamento dei lavori nel 2027, è stato attivato il monitoraggio continuo della struttura, così da garantire la sicurezza e consentire interventi tempestivi in caso di eventuali anomalie. Nel frattempo si auspica che Anas porti a compimento la realizzazione del nuovo ponte sull’Arno in località Fibbiana, in modo che siano più contenuti i disagi alla cittadinanza durante i lavori al ponte di Montelupo-Capraia, che prevedono un inevitabile periodo di interruzione del  transito per consentire la demolizione e la ricostruzione dell’impalcato. In tale periodo, infatti, il nuovo ponte dell’Anas costituirà un’alternativa al collegamento tra Capraia e Montelupo, sia per le auto sia per gli autobus Tpl”.

Dai dati alla gestione

“La visione della Città Metropolitana di Firenze rappresenta un esempio concreto di come i dati possano trasformare la gestione delle infrastrutture pubbliche – afferma Lorenzo Benedetti, CEO di Displaid -. È un approccio che si distingue per il suo livello di maturità, perché introduce un modello continuo di osservazione e prevenzione basato sui dati, invece di interventi solo reattivi. Siamo orgogliosi di contribuire a un percorso che può rappresentare un riferimento per altre amministrazioni”. 

Il sistema Displaid consente un approccio innovativo e basato su dati oggettivi e aggiornati (condition-based), con rilevazione di spostamenti e vibrazioni delle strutture. I dati vengono analizzati tramite algoritmi per individuare eventuali criticità e supportare interventi tempestivi. L’installazione, completata nelle scorse settimane, avvia un percorso di manutenzione data-driven, con l’obiettivo di incrementare la sicurezza e l’efficienza nella gestione delle infrastrutture nel tempo.

I ponti coinvolti sono: il ponte lungo la SP 80 sul borro di Baccaiano in località Baccaiano nel Comune di Montespertoli, il ponte Calamandrei lungo la SP 128 sul fiume Arno, tra i Comuni di Empoli e Vinci, il ponte lungo la SP 106 sul fiume Arno in località Montelupo-Capraia, tra i Comuni di Montelupo Fiorentino e Capraia e Limite, il ponte alla Motta lungo la SP 11 sul fiume Arno in località Marcignana-Bassa, tra i Comuni di Empoli e Cerreto Guidi, il ponte lungo la SP 76 sul torrente Egola in località Alberi nel Comune di Montaione.

Redazione VISIONJ

Autostrada del Brennero ha compiuto un altro deciso passo verso la mobilità del futuro in cui la protagonista sarà la guida connessa e autonoma. La concessionaria ha illustrato ieri, 22 aprile 2026, il progetto europeo 5GBEAM (Developing 5G Infrastructure along the Brenner corridor for a European Automated Mobility) di cui è alla guida con la partnership di TIM, INWIT SpA, Optimus Tower Austria GmbH, MOST (Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile) e l’Università degli Studi di Napoli Federico II. 

Con il sostegno delle province di Trento e Bolzano, Autobrennero ha infatti avanzato sul bando CEF-DIG-2024-5GLSP una proposta progettuale dedicata all’implementazione della connettività 5G, una tecnologia che, grazie alla bassa latenza, permette di sviluppare casi d’uso avanzati di guida connessa e autonoma (CCAM). Il progetto, finanziato al 50% dal Programma Connecting Europe Facility della Commissione Europea con 8,7 milioni, è formalmente avviato dal 1° dicembre 2025 ed ha una durata di 36 mesi.   

“Il progetto 5G-BEAM si pone come motore per la trasformazione digitale ed ecologica dell’economia europea lungo i corridoi transfrontalieri – ha esordito Diego Cattoni, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero -. In questo scenario l’A22 occupa una posizione strategica, lungo il corridoio Scandinavo Mediterraneo che collega il Nord con il Sud Europa. L’obiettivo principale del progetto è collegare “strade intelligenti” e “veicoli intelligenti” per generare benefici immediati per la comunità, dalla riduzione dell’incidentalità alla garanzia di efficienza di un’arteria che è stata e continua a essere laboratorio di innovazione a livello internazionale”. 

“Il progetto 5GBEAM – spiega il Direttore Tecnico Generale Carlo Costa – mira a potenziare l’infrastruttura 5G lungo l’A22, integrando una copertura 5G senza interruzioni (700 e 3.700 MHz). L’obiettivo primario, basandosi sui risultati ottenuti dal progetto 5G-CARMEN, è quello di implementare la mobilità connessa e automatizzata (CCAM) sfruttando le funzionalità della rete 5G Standalone (SA), ossia una rete totalmente indipendente dal 4G, in particolare l’ultra-affidabilità e bassa latenza (URLLC), essenziali per raggiungere livelli di automazione più elevati. Quando la guida autonoma sarà realtà, l’impatto positivo sull’infrastruttura sarà evidente: verrà ottimizzata la sicurezza stradale riducendo gli incidenti e incrementata l’efficienza del traffico, contribuendo di conseguenza alla riduzione delle emissioni di CO₂ grazie alla contrazione dei fenomeni di stop&go. Pensiamo che oggi il tempo di latenza umano prima di una frenata è di circa un secondo, ossia circa 36 metri a 130 km/h, la latenza quasi istantanea del 5G garantisce di poter iniziare la frenata dopo appena 18 centimetri. È evidente che il futuro della mobilità si gioca sulla frontiera dei big data”.   

Tradizione tecnologica

Quest’iniziativa si inserisce nella consolidata esperienza di Autostrada del Brennero nel campo delle tecnologie C-ITS e della smart mobility, avviata con i progetti C-Roads e proseguita con il 5G-CARMEN, una sorta di progenitore del progetto 5GBEAM. Se nell’ambito di C-Roads  la Società  ha realizzato un’infrastruttura dedicata allo scambio di informazioni tra infrastruttura e veicolo (I2V), dotando l’arteria di 68 Road Side Unit (RSU), antenne speciali per lo scambio dati tramite connessioni a corto raggio, il 5G-CARMEN ha permesso di testare le manovre di guida cooperativa avvalendosi di una rete pilota del 5G. 

Oggi il 5GBEAM fa un passo in più e realizzerà una copertura  5G ad alte prestazioni della tratta autostradale: questo permetterà di superare non solo i limiti della rete sperimentale di cui si è avvalso 5G-CARMEN ma anche quelli dell’architettura attuale, dove in sostanza il 5G dipende ancora molto dal 4G. Tra i principali benefici attesi rientra la riduzione della latenza (ossia i tempi di risposta) a livelli ultra-ridotti (URLLC), nell’ordine dei millisecondi. Si tratta di un aspetto centrale per i sistemi di guida autonoma nei quali la rapidità dello scambio informativo è direttamente legata alla sicurezza. Il progetto introduce inoltre le comunicazioni dirette 5G-V2X (sidelink PC5), che consentiranno -solo in alcune delle tratte interessate – lo scambio di dati direttamente tra veicolo e infrastruttura anche in assenza di copertura della rete cellulare tradizionale, rafforzando la continuità e la resilienza del sistema.  

Redazione VISIONJ

Oggi, 15 aprile 2026, Resilco Srl, Società Benefit che ha sviluppato una tecnologia innovativa per il trattamento di alcune tipologie di rifiuti industriali trasformandole in materie prime secondarie utilizzabili nel settore delle costruzioni, con annesso stoccaggio di CO2, annuncia oggi, 15 aprile 2026, l’accordo con la bergamasca con Tecno‑Beton Srl – primario fornitore di impianti per calcestruzzo e premiscelati in Italia  – per la costruzione e la vendita, sotto licenza, degli impianti per trattare diversi tipi di rifiuti industriali di natura alcalina (ceneri volanti da impianti di termovalorizzazione, scorie siderurgiche della produzione di acciaio) e trasformarli in preziose materie prime secondarie utilizzabili in settori come quello delle costruzioni, della produzione di malte, calcestruzzi, intonaci, resine e bitumi, immagazzinando al tempo stesso la CO2 ed evitando lo smaltimento in discarica.

L’accordo – annunciato alle soglie del GIC – Giornate Italiane del Calcestruzzo e degli Inerti, in programma a Piacenza Expo dal 16 al 18 aprile – rappresenta un passaggio strategico per l’industrializzazione della tecnologia Resilco e per la sua diffusione sul mercato. Tecno‑Beton metterà a disposizione competenze ingegneristiche e capacità produttive nella progettazione e realizzazione di impianti per il dosaggio e il betonaggio, curando la realizzazione degli impianti Resilco destinati ai clienti industriali.

di ELENA FILICORI

Negli ultimi anni la sicurezza delle infrastrutture esistenti è diventata una priorità strategica, in particolare per ponti e viadotti realizzati tra gli anni Sessanta e Settanta. Opere concepite in un contesto normativo, tecnologico e di carico profondamente diverso da quello attuale si trovano oggi a dover rispondere a livelli di traffico più elevati, a requisiti di durabilità più stringenti e a criteri di sicurezza aggiornati. In questo scenario, le verifiche strutturali avanzate rappresentano uno strumento essenziale per comprendere il comportamento reale delle opere e pianificare interventi mirati. Un esempio che potremmo definire “tipologico” di un approccio corretto ed evoluto a una materia così complessa e sensibile ci arriva da una verifica di Livello 4, con relativo intervento di adeguamento, condotta da Cooprogetti su un viadotto in calcestruzzo armato precompresso. 

Il Livello 4, per inciso, è il massimo grado di approfondimento previsto dalle Linee Guida per la gestione dei ponti esistenti. Il progetto, in particolare, è stato curato e coordinato da Riccardo Cecchetti, ingegnere di Cooprogetti, che sottolinea come oggi non sia più sufficiente una valutazione basata su semplici ispezioni visive: “Dal 2020, con le nuove Linee Guida, la valutazione è diventata molto più strutturata. Viene delineato un percorso chiaro, che passa dal censimento iniziale fino alle verifiche accurate di Livello 4”, per esempio nei casi in cui emergono criticità come fessurazioni, distacchi di copriferro o degradi diffusi.

Indagini estese

LA differenza delle verifiche preliminari, quelle di Livello 4 si fondano su una campagna di indagini estesa, sia distruttive sia non distruttive, e modellazione avanzata. Cecchetti spiega che “le indagini strutturali comprendono carotaggi sul calcestruzzo, prelievi di barre di armatura e prove di laboratorio per verificarne le resistenze meccaniche”. 

Le carote di calcestruzzo vengono sottoposte a prove di compressione, mentre le barre d’armatura vengono testate a trazione per valutare la loro capacità residua. “Sono indagini invasive, ma fondamentali per ottenere informazioni affidabili sullo stato reale dei materiali”. Accanto a queste, vengono eseguite indagini non distruttive come pacometrie, ferroscan e videoendoscopie, utili per ricostruire la disposizione delle armature e valutare lo stato interno degli elementi strutturali senza demolizioni estese. “Con strumenti dotati di sensori riusciamo a capire quante armature ci sono, dove sono posizionate e come sono distribuite all’interno degli elementi”, spiega lo specialista. 

A ciò si aggiungono prove per valutare il potenziale di corrosione e indagini geologiche e geotecniche per caratterizzare il comportamento del terreno e la risposta sismica del sito. Tutti i dati confluiscono in un modello strutturale avanzato basato su analisi agli elementi finiti: “Costruiamo un modello FEM in cui vengono rappresentati tutti gli elementi dell’opera: travi, traversi, pile, pulvini, appoggi, giunti, soletta, barriere e cordoli. Ogni componente viene verificato singolarmente per individuare eventuali criticità”. 

Dal punto di vista sismico, il viadotto analizzato non risulta pienamente adeguato secondo i criteri attuali, ma presenta margini di sicurezza che non rendono obbligatorio un intervento immediato. “Dal punto di vista sismico l’opera non è adeguata, ma i coefficienti di sicurezza consentono comunque di dire che non si tratta di una struttura particolarmente vulnerabile”. Più rilevanti, invece, sono risultate le carenze dal punto di vista statico, soprattutto in relazione all’incremento dei carichi di traffico nel corso dei decenni.