La progettazione integrata “made in Tecne” (Autostrade per l’Italia)  al centro dell’ultimo incontro 2025 di un ciclo che ha aperto porte e varcato frontiere. Sotto il segno della sostenibilità

Redazione VISIONJ

Nell’immagine in alto: infrastrutture e paesaggio urbano, progetto della sistemazione finale della Galleria Casellina a Scandicci (Firenze). Fonte: Tecne (Gruppo Autostrade per l’Italia).

Le radici della sostenibilità? Da queste parti sono salde e robuste, variegate e ben collegate. Hanno iniziato a crescere molto prima che la loro “pianta” trovasse una denominazione matura, sedimentata, ineccepibile: a prova di venti e tempeste. E oggi sono lì a rappresentare le fondamenta di un approccio ingegneristico sempre più diffuso e condiviso all’interno di Tecne (salita al terzo posto nella classifica Guamari 2025 relativa alle società di ingegneria) e del Gruppo Autostrade per l’Italia, di cui fa parte. 

Una prova provata di questo percorso è stato, nel 2025, un itinerario culturale interno ma che allo stesso tempo ha saputo gettare una serie di “ponti” molto significativi con l’esterno, ovvero, per esempio, con alcuni poli d’eccellenza architettonica riconosciuti anche sulla scena internazionale.  

L’itinerario in questione si è tradotto in quattro seminari accomunati dal titolo “Infrastrutture lineari e paesaggio”, che abbiamo in parte raccontato sia con l’aiuto degli stessi organizzatori e dell’Ufficio Stampa di Autostrade per l’Italia. Si vedano al proposito i link:

Autostrada generatrice di paesaggio (VISION Journal web)

Visione e concretezza (speciale VISION Journal Ottobre 2025)

Se i primi tre incontri del ciclo si sono concentrati su esperienze e testimonianze di prestigio esterne (AG&P marzo; Arketipos a maggio; RPBW a ottobre), il quarto – ospitato a novembre dalla sede Tecne di Milano e dal titolo “Progetto integrato o progetto ignorato? Il paesaggio come parte non accessoria” – ha passato in rassegna una serie di casi studio firmati dalla stessa Tecne, tutti contraddistinti da una “consapevolezza paesaggistica” attenta e profonda nel concepire, progettare e realizzare infrastrutture di trasporto. Il fatto che alcuni di queste stories risalgano a qualche anno addietro, molto ci dice sul valore di quelle radici sostenibili citate nell’incipit.

Impegno collettivo

Prima di spendere qualche altra parola sul tema, è doveroso citare e ringraziare gli autori di questa iniziativa, sviluppata e portata a compimento nell’ambito della Technical Authority Ambiente diretta da Sara Frisiani, e firmata dall’ufficio AUA Architettura e Paesaggio coordinato da Enrico Francesconi. Sono, oltre allo stesso Francesconi, Mara Airoldi, Lorenzo Regazzoni, Paolo Bongio, Chiara Celsa, Michele Amadori, Claudia Turano e Massimo Bogliaccino.

Di seguito vi proponiamo un digital book di VISIONJ – che ha avuto l’opportunità di presenziare ad alcuni incontri, tra cui l’ultimo di novembre – quale “piccolo” saggio, molto sintetico e concentrato sul “realizzato”, delle tante esperienze illustrate. Coltiveremo altri spunti emersi dal workshop in successive occasioni divulgative. 

Sfoglia e scarica il digital book

…e del cantiere: ecco tutti i link utili per scaricare le classifiche 2025 Guamari e per approfondire il rapporto infrastrutture della nota società di ricerca

Redazione VISIONJ

L’11 dicembre scorso, al Politecnico di Milano, Guamari ha presentato il Report 2025 On the Italian Architecture, Engineering and Construction, un set di prodotti frutto di studi e ricerche di altissimo livello e decisamente attesi dagli operatori del settore (alla presentazione del report erano presenti circa 270 tra imprenditori e dei professionisti). Il momentum, oltre che cruciale per le note classifiche, è stato importante anche e soprattutto per dialogare sui cambiamenti in corso nel mondo della progettazione, dell’ingegneria e delle costruzioni, e sulle loro implicazioni per il futuro del settore.

 Da parte nostra, complimentandoci con gli specialisti di Guamari e con tutti i protagonisti del mondo AEC, molti dei quali frequentiamo quotidianamente per produrre insieme buona divulgazione, portiamo il nostro contributo facendo da cassa di risonanza agli strumenti Guamari, tutti disponibili sul sito di quello che è diventato un punto di riferimento per l’imprenditoria del progetto e del costruire.

Risorse digitali

Scarica la sintesi Guamari

Scarica tutte le classifiche AEC 2025

La classifica Imprese di Costruzione 2025

La classifica Società di Ingegneria 2025

Multidisciplinarietà, formazione continua, sicurezza, sostenibilità e innovazione, qualità. Sono i fattori che delineano l’identità di ITEC Engineering: la raccontiamo attraverso alcune case history esemplari

Redazione VISIONJ

Il ventennale è in vista, sarà nel 2026 avendo la società spiegato le vele nel 2006. Cosa le fa muovere? Ovvero: quali sono i fattori alla base della crescita (continua) di ITEC Engineering, studio di progettazione guidato da cinque soci e forte della competenza specialistica di circa 30 persone, che ha le proprie sedi a Sarzana e Genova, in Liguria? Sono, per lo più, fattori che il progetto VISIONJ coltiva da sempre e che abbiamo ritrovato proprio osservando da vicino questa realtà: multidisciplinarietà, formazione, sicurezza, sostenibilità, innovazione e qualità.

Il primo è l’elemento connettivo, centrale nella costruzione di un ecosistema in cui il progettista ricopre un ruolo sempre più strategico. Lo spiega l’assortimento di professionalità (formate, ed eccoci già al secondo k-factor), ma anche la capacità di fare squadra con tutta la filiera, inclusi gli stessi specialisti del design. 

Un esempio tra i molti: Roberto Vallarino, founder&CEO di ITEC è stato recentemente nominato coordinatore per la Liguria dell’OICE, l’organizzazione delle associazioni dell’engineering nazionale parte di Confindustria.

ITEC, in generale, ha come mission quella di fornire servizi di ingegneria di alta qualità in ambito civile, ambientale e infrastrutturale, nonché idraulico e impiantistico, collaborando con committenze sia pubbliche sia private. Tra i suoi campi di attività rientrano tutti i livelli della progettazione, studi specialistici, project e program management, direzione lavori e coordinamento della sicurezza, collaudi, analisi di rischio idraulico e affidabilità strutturale. 

I tre k-factor citati sicurezza, sostenibilità e innovazione sono connaturati a ogni aspetto dell’attività ingegneristica di ITEC, diventando radici, fiori e frutti delle nostre infrastrutture. Ne troviamo traccia, in tutti i progetti sviluppati, tra cui quelli che abbiamo scelto di menzionare in questa sede, per raccontare l’azienda attraverso alcune loro peculiarità.

Indagini profonde, analisi dinamiche, soluzioni progettuali ad hoc. L’innovazione Masera Engineering Group all’opera nel caso del rinforzo di un cavalcavia contraddistinto da vincoli operativi (traffico sempre aperto e cassone inaccessibile) 

di RODOLFO EPICOCO, VALENTINA BORETTI, LUCA FINOCCHIARO  | Masera Engineering Group

DAVIDE MASERA | CEO Masera Engineering Group

Il cavalcavia oggetto di studio rappresenta un nodo cruciale per la viabilità locale, garantendo il collegamento tra arterie principali e rete secondaria. Realizzato nei primi anni Duemila, presenta un impalcato metallico a cassone con soletta collaborante in calcestruzzo armato, sviluppato su tre campate continue (30, 48, 30 m). La particolare sezione con ampi sbalzi laterali costituisce una soluzione architettonica originale rispetto ai più diffusi ponti a travata a cassone, distinguendo l’opera sia dal punto di vista tecnico che estetico.

Dopo circa vent’anni di esercizio, la struttura ha manifestato la necessità di un intervento di manutenzione straordinaria, indispensabile per garantirne la piena efficienza, nonché l’adeguamento alle normative di sicurezza più recenti. Il gestore ha quindi promosso un progetto di rinforzo mirato, sviluppato da un raggruppamento di progettisti specializzati, che ha unito indagini approfondite, calcoli avanzati e una sequenza operativa attentamente calibrata.

Struttura complessa

L’impalcato presenta un’originale sezione di tipo alare, con ampi sbalzi laterali costituiti dai remi trasversali a parete piena che aggettano dalla travata centrale; la trave longitudinale è organizzata a sezione scatolare con altezza variabile (da 1,02 m alle spalle a 1,98 m in mezzeria) e completata dalla soprastante soletta collaborante in calcestruzzo armato. 

Le strutture metalliche d’impalcato sono state organizzate per composizione in opera con collegamenti bullonati. La soletta d’impalcato in c.a., larga 12 m, è realizzata con getto in opera (25 cm) su lastre prefabbricate predalles (5 cm), per uno spessore totale di 30 cm. La piattaforma viaria è larga 15,42 m, composta da carreggiata (11,2 m) e due marciapiedi laterali (2,11 m ciascuno, spessore 12 cm). La connessione con la travata metallica avviene tramite pioli saldati alle piattabande superiori delle travi longitudinali a cassone, mentre non vi è collaborazione con i traversi, sui quali la soletta è solo appoggiata. Le pile centrali, costituite da telai metallici con fusti tubolari inclinati, si innestano su plinti di fondazione collegati a pali trivellati. Le spalle laterali, impostate anch’esse su pali di grande formato, vincolano l’impalcato (un lato spalla fissa, l’altro la mobile).

Infrastrutture e digitalizzazione: come tecnologie integrate, scalabili e adattive possono oggi supportare al meglio ogni ordine di Pubblica Amministrazione

di VINCENZO VALENTE | Project Manager SPERI, Digital Innovation Manager SPERIBIMON

La trasformazione digitale della Pubblica Amministrazione non è più una possibilità, ma una necessità che possiamo definire sistemica. Nel settore delle infrastrutture civili e della pianificazione urbana, l’integrazione tra approcci metodologici strutturati (come il BIM) e tecnologie abilitanti (GIS, IoT, AI, digital twin), su cui ritorneremo a breve, offre oggi opportunità concrete per una gestione evoluta del patrimonio pubblico costruito e in costruzione. Ma digitalizzare non significa soltanto introdurre strumenti informatici: significa ripensare i processi sulla base di nuovi paradigmi, nonché rendere il dato affidabile, strutturato e soprattutto utile alla decisione tecnica. 

Norme e tecnologie per nuovi paradigmi

Negli ultimi anni, il legislatore ha inciso notevolmente sulla digitalizzazione del settore pubblico tecnico. A partire dal Decreto Ministeriale 312/2021, che rende progressivamente obbligatorio l’utilizzo del BIM per gli appalti pubblici, fino alle prescrizioni del nuovo Codice dei Contratti Pubblici (D.lgs. 36/2023) che introduce l’ecosistema di approvvigionamento digitale, il quadro normativo si è fatto più strutturato. 

In parallelo, il Piano Triennale per l’Informatica nella PA 2024-2026 e le missioni del PNRR (in particolare la Componente M1C1) hanno incentivato l’adozione di piattaforme interoperabili, open data, sensoristica distribuita e sistemi di monitoraggio predittivo, con obiettivi ambiziosi: ridurre i rischi, aumentare la trasparenza e migliorare la qualità dei servizi pubblici.

L’integrazione tra SDGs, LCA, framework Envision^® e innovazioni “homemade” si rivela una strategia efficace per guidare la transizione ecologica. L’approccio di Masera Engineering Group

di MATTIA VIGNOLO – MATTIA MAIRONE – MARIO BALESTRA | Masera Engineering Group

DAVIDE MASERA | CEO Masera Engineering Group

Negli ultimi decenni, la crescente pressione delle attività umane sugli ecosistemi ha reso evidente l’urgenza di adottare modelli di sviluppo più sostenibili. In questo contesto, il settore delle costruzioni gioca un ruolo cruciale, sia per il suo impatto ambientale che per il potenziale contributo alla transizione ecologica. Ci sono molti modi per mitigare e adattarsi al cambiamento climatico e agli ampi impatti ambientali causati dagli esseri umani sul pianeta. Uno dei più importanti è rappresentato dai Sustainable Development Goals (SDGs), sviluppati dalle Nazioni Unite nel 2015 per creare un quadro di sviluppo futuro volto a costruire pace e prosperità per le persone e per il pianeta. Sono stati introdotti 17 obiettivi, ciascuno con 8-12 traguardi, con lo scopo di mostrare la connessione tra gli aspetti ambientali, sociali ed economici dello sviluppo sostenibile. Gli SDGs possono fungere da quadro di riferimento per tutte le imprese e organizzazioni, fornendo una direzione chiara su come integrare la sostenibilità nelle strategie e negli obiettivi, assicurando che lo sviluppo sostenibile venga raggiunto e che gli impatti ambientali siano minimizzati.

Il settore delle costruzioni rappresenta il 40% delle emissioni globali di CO2 il 50% dei materiali estratti, il 33% del consumo di acqua e il 35% dei rifiuti globali (One Click LCA 2023). Gli impatti principali di questo settore riguardano l’uso delle risorse naturali (per le quali è il maggior consumatore al mondo), l’inquinamento, l’impatto sugli ecosistemi naturali (attraverso l’inquinamento acustico, luminoso, gli impatti idrologici e la frammentazione delle popolazioni), e infine si stima che il settore delle costruzioni generi un terzo dei rifiuti mondiali.

Alcuni dei modi in cui il settore delle costruzioni può contribuire al raggiungimento degli SDGs includono per esempio l’uso di materie prime rinnovabili e riciclabili, la riduzione del carbonio incorporato nei materiali da costruzione, la riduzione dei rifiuti non recuperabili dalle lavorazioni e la protezione degli habitat naturali durante e dopo la fase di costruzione. Le principali emissioni correlate alle infrastrutture provengono da diverse fasi del loro ciclo di vita, come le emissioni incorporate nei materiali da costruzione (per esempio calcestruzzo e acciaio), l’energia necessaria per trasportare i materiali e svolgere i lavori nei cantieri, il funzionamento stesso delle infrastrutture, l’uso delle attrezzature necessarie per la manutenzione e infine lo smantellamento delle infrastrutture.

Approfondiamo, con la preziosa collaborazione di due specialisti della materia, il tema dello smorzamento proporzionale funzionale all’ottimizzazione strutturale

di FABRIZIO IEZZI | Regione Abruzzo, Servizio Genio Civile di Chieti

ILENIA LEONI | Regione Lazio, Area Genio Civile Roma Città Metropolitana

Il periodo attuale è segnato da una spinta verso lo sviluppo di grandi opere infrastrutturali, come ponti e viadotti, e dall’implementazione di tecniche avanzate per il loro monitoraggio dello stato di salute strutturale (Structural Health Monitoring, SHM). Tali metodologie fanno sempre più affidamento al concetto di “gemello digitale” (Digital Twin), che permette di creare una replica virtuale e dinamica delle infrastrutture fisiche.

L’utilizzo di gemelli digitali consente non solo di monitorare continuamente lo stato di una struttura ma anche di anticipare problemi, ottimizzare interventi di manutenzione e simulare scenari di carico e risposta in maniera estremamente precisa.

Per garantire alte prestazioni delle infrastrutture – sia di nuove costruzioni che di opere esistenti – e mantenerle sostenibili in termini di costi, è indispensabile l’adozione di modelli computazionali sempre più accurati e aderenti alla realtà fisica. Tali modelli devono rappresentare con fedeltà le caratteristiche dimensionali, materiche e meccaniche del manufatto, permettendo un’ottimizzazione strutturale che massimizzi le prestazioni riducendo sprechi di risorse.

La definizione di modelli accurati richiede innanzitutto l’inserimento nei codici di calcolo di dati facilmente stimabili, come quelli materiali (che determinano proprietà come la massa e la rigidezza) e dimensionali (che definiscono la geometria e la distribuzione dei carichi).

Tuttavia, una sfida cruciale nella modellazione strutturale è rappresentata dall’inserimento di dati difficili da caratterizzare ma essenziali per simulare il comportamento dinamico delle infrastrutture, come le vibrazioni indotte da eventi sismici, dal vento o dal traffico, etc. Tali dati di difficile caratterizzazione sono fondamentali nelle problematiche di dinamica strutturale poiché riguardano proprio l’energia che viene dissipata dalle strutture durante il loro moto e riassunta notoriamente nel parametro cosiddetto smorzamento .

Lo smorzamento, benché difficile da quantificare con precisione, ha un impatto significativo sul comportamento dinamico delle infrastrutture: sottostimare lo smorzamento può portare a sovrastimare le ampiezze delle vibrazioni, rendendo le soluzioni progettuali economicamente non sostenibili; sovrastimarlo, al contrario, potrebbe far trascurare fenomeni come la risonanza, con conseguenze disastrose in caso di eventi estremi.

L’evoluzione delle tecnologie di modellazione e monitoraggio – insieme al crescente utilizzo del concetto di gemello digitale – rappresenta una svolta per l’ingegneria strutturale. Approcci più realistici nella modellazione consentono di migliorare la progettazione e la manutenzione delle infrastrutture, garantendo sicurezza, sostenibilità e alte prestazioni nel tempo.

Forze dissipative e tipi di smorzamento

Lo smorzamento è un effetto multi-fattoriale che dipende dall’interazione di numerosi fenomeni fisici. Tra i principali tipi di smorzamento  troviamo quello viscoso, isteretico, attritivo (di Coulomb), aerodinamico o atmosferico. Ogni tipo di smorzamento ha una natura distinta e non sempre è possibile modellarne l’effetto in modo integrato all’interno di una singola equazione.

Le grandi infrastrutture, come ponti e viadotti, rappresentano casi paradigmatici dove il fenomeno dello smorzamento diventa cruciale. Tali opere sono caratterizzate da:

• Geometrie articolate e materiali differenti, che introducono vari meccanismi di dissipazione;

• Sollecitazioni complesse, come quelle indotte dal traffico, dal vento e dai terremoti, che agiscono simultaneamente con diverse intensità e frequenze;

• Elevata energia dissipata, che rende indispensabile un’accurata modellazione dello smorzamento per valutare correttamente la risposta dinamica della struttura.

I software di calcolo commerciale per l’analisi dinamica utilizzano comunemente il modello di smorzamento viscoso, in cui la forza dissipativa è proporzionale alla velocità del moto. Questo approccio presenta alcuni vantaggi perché è semplice da implementare, matematicamente e computazionalmente, e fornisce una rappresentazione ragionevole in molte applicazioni ingegneristiche, dove lo smorzamento viscoso può essere dominante, ma ha anche diversi limiti perché non consente una rappresentazione accurata di altri tipi di smorzamento, come quello isteretico o attritivo, spesso rilevanti nelle strutture reali, nonché non tiene conto della dipendenza non lineare dello smorzamento dall’ampiezza o dalla frequenza del moto. Inoltre, ignora la combinazione simultanea di più meccanismi dissipativi che possono influenzare la risposta dinamica.

L’analisi strutturale più diffusa

Nella pratica ingegneristica, le strutture sono spesso analizzate nel campo cosiddetto lineare, dove si assume una proporzionalità diretta tra le forze applicate e le reazioni della struttura.

L’equazione del moto, che descrive la dinamica delle strutture nei comuni programmi di calcolo, si basa sui principi fondamentali della meccanica e combina tre componenti principali, ciascuno dei quali rappresenta un diverso aspetto della risposta dinamica di una struttura: un termine “inerziale” (proporzionale alla massa e all’accelerazione della struttura), un termine “dissipativo” (viscoso, proporzionale alla velocità della struttura tramite un fattore di combinazione) e un termine “elastico” (associato alla rigidezza e allo spostamento della struttura). 

Le strutture complesse – come ponti, viadotti o edifici – hanno molteplici gradi di libertà  e la loro dinamica può essere rappresentata da un sistema di equazioni differenziali accoppiate, ciascuna delle quali descrive un movimento associato a una massa distinta.

Questa schematizzazione consente di descrivere e analizzare il comportamento dinamico delle strutture in modo relativamente semplice e computazionalmente efficiente: ad ogni grado di libertà è associata una massa non nulla e, nel caso di analisi modale, una frequenza, una forma modale e uno smorzamento. .

L’importanza e (relativa) facilità della possibilità di schematizzare la dinamica delle strutture in tal senso, giustifica l’ampio utilizzo, specie nelle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) – ad esempio nelle vigenti NTC 2018 di cui al DM 17/01/2018 e relativa Circolare 21.01.2019 n.7 CSLLPP) – dell’analisi modale di una struttura (sempre nel concetto di campo “lineare”), per fini di valutazioni e progettazione strutturale di opere civili.

L’uso tradizionale dello smorzamento proporzionale

La determinazione dei parametri modali (frequenze, forme modali e smorzamenti) si basa su una tecnica numerica consolidata, che si fonda sull’analisi agli autovalori e autovettori del sistema dinamico. Questa metodologia, implementata nei software commerciali di calcolo strutturale, è uno strumento essenziale per l’analisi lineare delle strutture.

Un punto cruciale nell’analisi modale è la gestione dello smorzamento: viene assunto come proporzionale (Lord Rayleigh, 1877) alla massa e alla rigidezza per mezzo di due coefficienti (scalari) di proporzionalità, uno per la massa e uno per la rigidezza (si parla infatti di “smorzamento proporzionale” oppure “smorzamento classico”, detto anche “smorzamento alla Rayleigh”). 

Questo è un escamotage puramente matematico che permette di analizzare e stimare le caratteristiche “modali” (frequenza, forma e smorzamento modale) correlate ad una specifica direzione di movimento (con massa) della struttura indipendentemente dalle altre (infatti le varie equazioni del moto del sistema strutturale complessivo sono per l’appunto disaccoppiate l’una dell’altra). Questo è il caso della nota analisi modale lineare (standard di cui alle Norme Tecniche per le Costruzioni, tra cui le vigenti citate NTC 2018).

Avanzati tipi di smorzamento proporzionale

Nella pratica professionale, lo smorzamento è trattato come un dato di input impostato dall’utente (ad esempio, le NTC 2018 indicano il 5% per edifici in calcestruzzo armato o acciaio) con un valore costante, che cioè non varia con le condizioni specifiche di massa, rigidezza o distribuzione spaziale/temporale della struttura e che viene applicato uniformemente a tutti i modi di vibrazione del sistema.

Dal punto di vista numerico, il concetto di “smorzamento proporzionale” può essere modellato secondo tre approcci distinti:

1) Modello A: lo smorzamento è considerato costante, la massa e la rigidezza della struttura sono assunte fisse e i loro rispettivi valori dei coefficienti di proporzionalità rimangono invariati, per tutte le condizioni strutturali (questo l’approccio operativo delle NTC 2018);

2) Modello B: lo smorzamento è assunto fisso per una data condizione strutturale di massa e rigidezza e, parimenti, rispetto a tale condizione, sono assunti fissi sia i due relativi valori dei coefficienti di proporzionalità che la massa della struttura, mentre la rigidezza varia in funzione delle diverse condizioni strutturali (questo modello introduce una maggiore flessibilità rispetto al Modello A, poiché tiene conto delle variazioni di rigidezza che possono verificarsi, ad esempio, a causa di effetti di deformazione o cambiamenti temporanei della struttura);

3) Modello C: lo smorzamento è assunto fisso per una data condizione strutturale di massa e rigidezza ma sia la massa che la rigidezza della struttura, come anche i due rispettivi valori dei coefficienti di proporzionalità, variano con le varie condizioni strutturali (è il modello che fornisce la descrizione più realistica del problema strutturale).

Conclusioni

Le simulazioni numeriche pseudo-sperimentali, utilizzando la time history delle accelerazioni registra durante il famoso sisma di El Centro (Los Angeles, 1940) come dato di input, consentono di comparare il comportamento dinamico di strutture modellate secondo i tre modelli di smorzamento proporzionale: Modello A, Modello B e Modello C. I risultati, generalizzati, evidenziano una correlazione tra la scelta del modello di smorzamento, le sollecitazioni strutturali, gli spostamenti e la dissipazione di energia.

La visione di Tecne (gruppo ASPI) per un nuovo modo di concepire le infrastrutture viarie al centro di un ciclo di incontri ad hoc. L’esempio dell’A1 tra radici e futuro green

UFFICIO STAMPA AUTOSTRADE PER L’ITALIA

Da ponti, viadotti e tunnel un nuovo landscape. Da tempo un’infrastruttura di qualità non è più soltanto un aggregato di materiali diversi, di cui conti solo la funzione specifica. Punta sempre ad essere qualcosa che lascia il segno: da guardare e godere, oltre che da utilizzare. Non fa parte del paesaggio: è essa stessa paesaggio, perché il paesaggio è la somma di natura e cultura. Negli ultimi tempi, è emerso inoltre come cruciale il precetto della sostenibilità: così, alle caratteristiche richieste si è aggiunta un’integrazione con l’ambiente circostante che sia non solo estetica e funzionale, ma che non lo danneggi. 

“Le autostrade sono elementi generatori di paesaggio, a scala territoriale“, ha osservato Enrico Francesconi, Technical Leader Architecture & Landscape ed Engineering Coordinator in Tecne SpA, società ingegneristica del Gruppo Autostrade per l’Italia. Un’infrastruttura oggi dev’essere quindi funzionale, bella e sostenibile. Ciò che per il più importante concessionario autostradale non è mai stato un fatto banale. 

Per fare il punto sullo stato dell’arte nella progettazione e nella costruzione di infrastrutture, Tecne ha organizzato quattro incontri di formazione, intitolati “Infrastrutture lineari e paesaggio”, così da far confrontare i propri dipendenti con il gotha dell’architettura europea più innovativa, oltre a ripercorrere quanto fatto dal gruppo ASPI in questi 20 anni. Francesconi ha parlato durante il secondo di questi eventi, organizzato in collaborazione con Arketipos (organizzatrice dell’annuale Landscape Festival) e teso a illustrare le best practice italiane ed europee nel settore. 

Governance paesaggistica europea

Così Jenny B. Osuldsen del celeberrimo studio Snøhetta ha spiegato come nel suo Paese, la Norvegia, siano stati proprio i governi a voler creare “un legame tra infrastrutture e narrazione, per percorrere strade scoprendo storie attraverso un fil rouge”. Proprio grazie al costruito, insomma, “i non luoghi diventano luoghi”. 

Tanto che Cesare Micheletti, fondatore di A²studio engineering, ha ricordato come in Svizzera siano in vendita cartoline che raffigurano una costruzione dell’uomo, il cosiddetto Ponte del Diavolo sulle Gole della Schöllenen, nella regione del Gottardo. E come più in generale le Alpi non loro complesso non abbiano un’identità riconosciuta fino al XVI Secolo: fino a quando, cioè, non sono state dotate di strutture per attraversarle. 

Milano, 18 giugno 2025. La sostenibilità diventa asset centrale, aperto, condiviso. Toccasana per i territori. Strade, ferrovie e aeroporti insieme per sostenerne i paradigmi

Redazione VISIONJ

Laboratorio sostenibilità nella progettazione di infrastrutture e oltre. Un’iniziativa a cui il laboratorio VISIONJ è più che lieta di supportare. Questa settimana che si chiude è stata caratterizzata da un incontro milanese del tutto originale, per la sua natura costruttivamente partecipativa. L’obiettivo dei partecipanti: costruire, per l’appunto, sostenibilità.

Il 18 giugno a Milano, spazio WAO, co-working vicino alla M2 di Romolo, si è lavorato insieme in una mattinata intensissima, che ha dato corpo a un’idea germogliata nella factory di IRIDE guidata da Mauro Di Prete e Valerio Veraldi: il Circular Lab Infrastrutture, un’iniziativa collaborativa finalizzata a rendere la sostenibilità un asset sempre più strategico e capace di “semplificare le complessità”.

Prima di addentrarci nella cronaca, anticipiamo qualche spunto metodologico:

• La sostenibilità come asset-valore è un ponte tra i modi di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti);

• La sostenibilità come asset-valore connette e rende sempre più coesi gestori, progettisti, imprese e produttori di macchine, materiali, tecnologie;

• La sostenibilità come asset-valore getta ulteriori ponti tra contesti storicamente distinti, ma oggi sempre più interrelati: infrastrutture, energia, telecomunicazioni, agricoltura, idraulica, etc.;

• La sostenibilità conta su un frame normativo in maturazione ed evoluzione, sia in Europa sia in Italia;

• La sostenibilità porta valore aggiunto negli approcci cosiddetti “distrettuali”, ovvero che sappiano legare chi affronta sfide progettuali e costruttive analoghe, ma partendo da prospettive diverse (esempio: autostrade e aeroporti), in contesti omogenei o adiacenti;

• La sostenibilità è materia aperta: il contributo alla costruzione del “castello green” deve essere opera collettiva, come e meglio della mitica Fabbrica del Duomo (già che eravamo a Milano), ovvero arrivare da tutte le persone di buona sostenibilità.

Testimonial di sostenibilità integrata

E questa apertura si è respirata, eccome, al WAO di Milano. Intanto, nella prima parte dell’evento sono già state presentate alcune storie coerenti con questa impostazione: best practice concrete e vissute. Condividendo i principi della circolarità, le citiamo in ordine sparso: Sara Padulosi, Anas, ha posto l’attenzione sulla necessità di integrare la sostenibilità nel progetto fin dalle prime fasi. Il focus? Calcolare l’impronta carbonica dell’opera già in fase di progettazione, grazie a strumenti operativi e metriche concrete. Dalla lettura dei computi alla definizione del piano di manutenzione, l’obiettivo diventa dunque uno solo: rendere misurabile, verificabile e migliorabile il ciclo di vita di ogni intervento infrastrutturale. Conclusione: la sostenibilità non è solo un obiettivo, ma anche e soprattutto una funzione strutturale del progetto.

Salvatore D’Alfonso, TELT, ha proposto una vera e propria roadmap per mettere la cultura del dato al centro della progettazione territoriale. Tre i fronti strategici evidenziati: governance e competenze (superare silos informativi e frammentazione, investendo su interoperabilità e condivisione dei dati), pianificazione urbana (usare i gemelli digitali per simulare scenari e impatti prima di intervenire fisicamente), tutela delle aree sensibili (dalle zone turistiche ai parchi naturali, modelli digitali per gestire pressione antropica e cambiamenti climatici).

Ilaria De Biasi, Autostrada del Brennero, ha presentato il piano di transizione ecologica della A22 composto da infrastrutture intelligenti, decarbonizzazione e nuovi servizi lungo tutto l’asse Modena-Brennero. Alcuni key factor in sintesi: oltre 800.000 kWh già erogati da colonnine elettriche, nuove aree di ricarica per mezzi pesanti in arrivo, smart highway, digitalizzazione e gestione intelligente del traffico, più intermodalità, meno TIR, meno CO₂, un’autostrada che diventa laboratorio avanzato di sostenibilità, tra innovazione e territorio.

Sempre sul fronte della gestione autostradale, Marco Colloredo, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, ha presentato la visione di un’autostrada del futuro: digitale, intelligente e decarbonizzata. Tra gli strumenti per perseguire questo obiettivo: sistemi di monitoraggio avanzato per traffico e viadotti, infrastrutture pronte per la guida autonoma, fotovoltaico su aree reliquate per raggiungere la neutralità energetica entro il 2030.

La sostenibilità al centro dell’attività d’impresa è stato il tema illustrato da Giuseppe Carboni, MGA (Reway Group), che ha mostrato come innovare nei cantieri significa anche migliorare l’impatto ambientale. Tra i focus: tecniche di idrodemolizione robotizzata e gestione integrata dei rifiuti, rivestimenti intelligenti per migliorare sicurezza, efficienza e anche ridurre i consumi, metodologie esecutive sempre più raffinate tese a migliorare costantemente efficienza, qualità e tempistiche.

Ultimo ma non ultimo, l’aeroporto. Davide Bassano, Gruppo SAVE, ha presentato il Masterplan 2023-2037 per l’aeroporto di Venezia. Obiettivo netto: zero emissioni di CO₂ entro il 2030, grazie a fattori quali: agrovoltaico e geotermia sulle aree di proprietà, produzione e utilizzo di idrogeno verde in sede, recupero e riuso delle acque reflue, progetti per la mobilità intermodale e aerea avanzata, tutela attiva della biodiversità con interventi di riqualificazione ambientale.

Sostenibilità “a monte” e non più solo “a valle”. Sostegno profondo, duraturo e connettivo a contesti e territori. Logiche win-win e ponti di ottimizzazione tra gli attori dell’opera pubblica. Entriamo nelle pieghe del cambio di paradigma determinato dal green design

di MAURO DI PRETE | Socio fondatore IRIDE – Istituto per la Ricerca e l’Ingegneria Dell’Ecosostenibilità

Il percorso che ha portato a parlare delle performance di sostenibilità di una qualsivoglia opera ingegneristica si è sviluppato lungo diverse dimensioni, tra cui quella culturale, ambientale, amministrativa, logica, tecnica e cronologica. Queste componenti si intrecciano per rispondere alla crescente attenzione verso la sostenibilità e la responsabilizzazione in ambito progettuale e gestionale. La centralità acquisita dagli aspetti afferenti alla sostenibilità è un fenomeno relativamente recente, ma che si è evoluto con rapidità negli ultimi decenni. 

A partire dagli anni ’90, con l’affermarsi dei concetti di responsabilità sociale d’impresa (RSI), fino ad arrivare agli anni 2000 con l’integrazione dei criteri ESG (Environmental, Social, Governance) nelle decisioni aziendali, il concetto di sostenibilità ha preso piede. Parallelamente, la pressione da parte di cittadini, consumatori, investitori e istituzioni ha reso la sostenibilità un fattore cruciale. L’introduzione della tematica nelle strategie di sviluppo di un progetto di un’opera di ingegneria, culminata con l’introduzione della relazione di sostenibilità nel PFTE da parte del recente Codice dei Contratti, è quindi il frutto di un processo evolutivo che si è concretizzato in pratica a partire dal 2000, ma che si è intensificato negli ultimi anni, con l’introduzione di normative e politiche comunitarie più stringenti e la crescente domanda di trasparenza.

A livello culturale, la crescente consapevolezza globale riguardo alle problematiche ambientali, sociali ed economiche ha spinto le organizzazioni e le stazioni appaltanti, sia pubbliche che private, ad adottare un approccio sostenibile nella progettazione e gestione delle loro attività. I concetti di sviluppo sostenibile, così come definiti nell’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU, pongono al centro l’integrazione di dimensioni ambientali, sociali ed economiche in tutte le politiche e le decisioni. Di conseguenza, la necessità di una relazione di sostenibilità di progetto risponde alla volontà di misurare e comunicare l’impatto complessivo del progetto, in modo trasparente e responsabile, verso società e stakeholder.

Indicatori e rendiconti

Dal punto di vista logico, ciò che interessa è provvedere a rendicontare in modo strutturato e misurabile i risultati e gli obiettivi traguardati dal progetto in termini di sostenibilità. Occorre concretamente valutare, per esempio, l’efficacia di un progetto nel ridurre le emissioni di gas serra, nel migliorare le condizioni di lavoro e nel generare benefici economici per la comunità locale. Il progetto deve seguire una logica di trasparenza, fornendo dati e indicatori chiari che permettano di analizzare i progressi fatti rispetto agli obiettivi prefissati. 

La logica sottostante è quindi di coniugare l’efficacia del progetto con una rendicontazione accurata e condivisa. Per tali motivi, negli ultimi anni si è consolidata una normativa internazionale e nazionale che obbliga le imprese e le amministrazioni pubbliche a redigere documenti di sostenibilità. Le normative come la Direttiva 2014/24/UE sugli appalti pubblici, la Legge 221/2015 sull’economia circolare in Italia e le linee guida per la rendicontazione non finanziaria (per esempio il Decreto Legislativo 254/2016), hanno progressivamente spinto verso la valutazione delle performance non solo economiche, ma anche sociali e ambientali. Questo quadro normativo ha posto l’accento sull’importanza di integrare la sostenibilità nelle decisioni e nei progetti, creando così anche la necessità di accompagnare il PFTE con una relazione che descriva i risultati ottenuti in questi ambiti.

Sostenibilità a priori

Nel PFTE sono ricomprese tutte le informazioni necessarie per definire le caratteristiche dell’opera: non solo tutte le indagini e le diagnosi volte a definire le caratteristiche ingegneristiche, di funzionalità e di sicurezza, ma anche la rappresentazione della sostenibilità, ovvero la sua efficienza nei confronti delle risorse e degli equilibri ecosistemici in termini di materiali, energia, di contributo ai target di decarbonizzazione, di qualità, etc. Pertanto, a prescindere dallo strumento, il progetto non solo deve dedicarsi all’esplicitazione delle canoniche caratteristiche descrittive, ma deve riportare anche tutti gli aspetti dell’opera (o per meglio dire dell’iniziativa) che sono caratterizzanti i principi di sostenibilità. 

Per tale motivo le attenzioni alla sostenibilità non devono e non possono essere esplicitati (come molte volte ci capita di sentire) “a posteriori” come fossero una raccolta di buone pratiche generali o di possibili obiettivi che nelle varie fasi di sviluppo del progetto e dell’opera potrebbero essere assunte, quanto, piuttosto, essere proprie di un illustrazione quali-quantitativa delle caratteristiche reali assegnate all’opera o previste in concreto nelle diverse fasi di sviluppo (dalla realizzazione all’esercizio).

Cambio di paradigma

Al tempo stesso è bene definire e concretamente individuare cosa si può intendere per sostenibilità di un’opera. Il Codice (D.Lgs. 36/2023 ndr.) già delinea un percorso, ma la sua reale applicazione ha bisogno che gli “esperti della materia” si dedichino a fornire un contributo interpretativo e fattivo a questa definizione, ovvero strutturare un ragionamento, una logica “guida” per presentare i tematismi fondamentali che devono essere considerati o appositamente sviluppati per le singole opere. Il contributo che si vuole dare con questi appunti non è di indirizzo tecnico, ma di lettura strategica delle motivazioni che sono alla base per l’implementazione della documentazione del PFTE con i temi della sostenibilità. 

Non è qualcosa da aggiungere. Non è una tematica in più da sviluppare. Non è un argomento a sé che viene esposto in un elaborato. Implementare nel progetto di un’opera il concetto di sostenibilità deve essere un’esigenza, una strategia, una modalità di concepire l’opera e, quindi, di svilupparne il progetto. Per poter perseguire questo importante obiettivo occorre mettere in atto un vero e proprio cambio di paradigma: progettare secondo i principi di sostenibilità.