Progetto - Vision Journal

Ponti su misura di territori

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 19 Jun 2026 08:30:47 +0000

Vincoli ambientali, esigenze funzionali, condizioni geotecniche, interferenze, continuità dei servizi: l’integrazione di una molteplicità di fattori nella progettazione fa sì che la sostituzione di un’opera esistente si trasformi in occasione per ripensare l’intero nodo

di DAVIDE MASERA, VALENTIN LUDUEÑA| Masera Engineering Group

Per rispondere alle attuali esigenze viabilistiche e normative, l’intervento oggetto di analisi e divulgazione è finalizzato alla demolizione e ricostruzione di un nuovo ponte a scavalco di una strada statale, con il contestuale adeguamento della viabilità esistente. Le opere strutturali previste non si limitano alla realizzazione del nuovo ponte, ma comprendono anche una serie di interventi secondari di rilevante importanza, sia dal punto di vista tecnico sia funzionale. In questo quadro si inseriscono interventi quali sistemazione di rotatorie, riconfigurazione di incroci stradali, realizzazione di diverse opere di sostegno e l’inserimento di percorsi ciclabili.

Contesto

L’area presenta un significativo interesse viabilistico e paesaggistico in quanto costituisce un punto di scavalco di una strada statale, arteria di importanza strategica che, con una tratta di oltre 140 km, collega un’area metropolitana a un confine internazionale, proseguendo in territorio estero con altra denominazione. Il contesto è inoltre interessato da percorsi ciclo-pedonali, itinerari di interesse paesistico-panoramico e dalla presenza di un’area di geositi. La struttura attuale ospita una carreggiata che, per motivi strutturali, è percorribile unicamente a senso unico limitatamente ai mezzi non superiori alle 25 ton; la carreggiata è stata partizionata, senza barriere di protezione, in modo da poter ospitare una pista ciclopedonale in continuità alla passerella esistente. L’opera è un viadotto di circa 56 m, articolato in più campate di luce simile.

La struttura portante è costituita da pile in cemento armato a sezione piena, con altezza variabile, affiancate da due spalle dotate di fondazioni e muri laterali per il contenimento del terreno. Sopra le strutture verticali poggia un impalcato di 6,40 x 56 m formato da quattro travi in c.a. di sezione trapezoidale gettate a piè d’opera e successivamente varate.

Vincoli e tutele

L’area, regolata dal Piano di Governo del Territorio, è caratterizzata da un geosito di alto valore, che impone forti limitazioni geologiche all’uso del suolo, pur in presenza di servizi esistenti. Si tratta di un contesto urbanizzato, attraversato da infrastrutture viarie e percorsi ciclopedonali, ma al tempo stesso destinato al rafforzamento del valore naturalistico e della connessione ecologica e paesaggistica. La presenza di un corso d’acqua introduce un ulteriore vincolo di tutela paesaggistica, rendendo necessarie attente verifiche di compatibilità ambientale. La strada statale rappresenta un’arteria strategica per il traffico commerciale e turistico dell’Italia settentrionale, pur presentando criticità legate a morfologia complessa, elevato volume di traffico e presenza, su entrambi i lati, di svincoli di ingresso e uscita che ne condizionano la geometria.

Un importante indirizzo progettuale è stato quello di minimizzare le chiusure, anche parziali, sull’arteria stradale principale, in virtù della sua importanza. Le viabilità secondarie costituiscono parte integrante del sistema infrastrutturale. Altri elementi da attenzionare rispetto ai vincoli morfologici di intervento riguardano un’intersezione con la viabilità lato Nord-Est, una congiunzione con una pista ciclopedonale su entrambi i lati, la presenza di due scalinate di accesso al rilevato antistante, su cui sorge una chiesa parrocchiale, un manufatto idraulico scatolare che incanala una roggia presente al di sotto del rilevato e la presenza, sul tratto Est-Ovest di una viabilità locale, di un accesso a una proprietà privata.

Proposta di intervento

L’intervento progettuale è finalizzato alla sostituzione del ponte esistente lungo l’arteria principale con una nuova opera dalle caratteristiche strutturali e geometriche rispondenti agli standard tecnici e normativi attuali, nonché adeguata alle esigenze funzionali e di sicurezza della rete viaria locale e sovracomunale. La nuova opera è progettata per incrementare il franco verticale delle strutture rispetto al piano viabile dell’arteria sottostante, garantendo migliori condizioni di sagoma e sicurezza per il traffico veicolare e favorendo la durabilità dell’opera stessa. Inoltre, l’intervento consentirà di affrontare e risolvere alcune criticità già presenti nel nodo, tra cui l’intersezione tra uno svincolo di uscita dall’asse principale e la viabilità locale. Un ulteriore obiettivo progettuale consiste nella separazione funzionale e protetta dei percorsi ciclopedonali dalla viabilità carrabile, mediante soluzioni strutturali che garantiscano adeguata sicurezza per l’utenza debole e favoriscano la mobilità sostenibile, in coerenza con le politiche di connessione territoriale.

Scelte progettuali

La progettazione ha avuto inizio dalle geometrie del nuovo ponte, le cui importanti dimensioni trasversali, rispetto a quelle delle strutture esistenti, hanno condizionato alcune scelte e imposto nuovi vincoli in relazione alla progettazione dei tracciati stradali. Si è dapprima definita la composizione della nuova sede stradale, prevista in parte in opera (nuovo cavalcavia in sovrappasso alla strada statale) e in parte su rilevato, classificandola come strada di tipo F2, a doppio senso di marcia, affiancata da marciapiedi e pista ciclopedonale.

Le ridotte dimensioni dell’area hanno fortemente condizionato la progettazione del tracciato planimetrico, delle livellette e delle sopraelevazioni, rendendo necessario un allargamento in curva del ponte, con ripercussioni anche sulla soletta di impalcato. Inoltre, la necessità di raccordare le sopraelevazioni stradali in uno spazio limitato ha portato a una configurazione della sede caratterizzata da doppia pendenza, con variazioni progressive lungo l’impalcato. Di conseguenza, per evitare un eccessivo ricarico in soletta e garantire un adeguato franco sull’arteria sottostante, il progetto ha ottimizzato la geometria dell’impalcato, contenendo le dimensioni del graticcio attraverso specifici accorgimenti progettuali.

Nello specifico, lo scavo su un tratto di viabilità della parte di rilevato antistante un edificio di culto ha comportato la necessità di inserire opere di sostegno. Sul lato opposto si è scelto di studiare opere che limitassero gli scavi al piede del rilevato e che non andassero a interferire con il sistema della roggia esistente. Le soluzioni adottate sono state: la conservazione della spalla esistente, ripristinata, come sostegno per il rilevato, con la realizzazione a tergo di una spalla cordolo di ridotte dimensioni a sostegno del nuovo impalcato, scelta che comporta minore impatto su costi e tempistiche esecutive; la realizzazione della pista ciclopedonale come opera a sbalzo, in modo da non interessare, con scavi e rilevati con conseguenti opere a sostegno degli stessi, la zona della roggia.

Allineamento ai CAM

Il progetto è stato pienamente allineato ai Criteri Ambientali Minimi riguardanti la progettazione e realizzazione delle infrastrutture stradali, per garantire un approccio sostenibile e attento agli impatti ambientali. La gestione dei materiali da scavo è stata pianificata con l’obiettivo prioritario di favorirne il riutilizzo, limitando per quanto possibile il ricorso allo smaltimento. Inoltre, al termine dei lavori è prevista la rinaturalizzazione dei luoghi, con opere di mitigazione e compensazione ambientale e interventi a verde, volti a favorire il corretto inserimento dell’opera nel contesto territoriale.

Nuovo cavalcavia

Il nuovo cavalcavia previsto in sovrappasso alla strada statale rappresenta un elemento strutturale strategico all’interno del sistema infrastrutturale di progetto, concepito per garantire continuità viaria, efficienza funzionale e inserimento armonico nel contesto esistente. L’opera è costituita da un impalcato a graticcio realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo, una soluzione che consente di ottimizzare il rapporto tra resistenza, durabilità e velocità di montaggio, soprattutto in presenza di interferenze con infrastrutture sottostanti ad alta intensità di traffico. L’impalcato è impostato su quattro allineamenti di appoggio: due spalle poste alle estremità dell’opera e due pile intermedie. Le finiture dell’impalcato sono previste in acciaio autopatinabile tipo Cor-Ten, selezionato per le sue proprietà di resistenza alla corrosione atmosferica e per le sue qualità estetiche, che favoriscono l’integrazione paesaggistica.

La piattaforma dell’impalcato ha uno sviluppo di circa 60 m e accoglie una carreggiata a doppio senso di marcia, affiancata da elementi dedicati alla mobilità ciclopedonale. In particolare, sul lato sinistro è presente un marciapiede di servizio mentre sul lato opposto è collocata una pista ciclopedonale bidirezionale. La spalla SPA è realizzata con fondazioni dirette, in aderenza al fronte roccioso, garantendo continuità funzionale e statica con il pendio naturale. La spalla SPB, in diverse condizioni geotecniche, è fondata su micropali e realizzata come cordolo affiorante a tergo della spalla esistente, con parziale demolizione e inserimento di un camminamento tecnico per ispezione e manutenzione. Le pile P1 e P2 sono anch’esse su micropali, con sviluppo altimetrico differenziato. I fusti sono progettati considerando la vicinanza dello svincolo, con pulvini a sbalzo per evitare interferenze con il traffico.

Opere di sostegno

La conformazione delle nuove viabilità di progetto prevede importanti operazioni di scavo. Le opere comprendono una parete chiodata realizzata contestualmente al prescavo per la formazione di una pista di cantiere e successivamente inerbita; una paratia berlinese di micropali con un ordine di tiranti in corrispondenza della porzione più alta del fronte; una controparete gettata in opera in calcestruzzo magro entro lastre cassero prefabbricate e tralicciate, con finitura effetto pietra e possibilità di ispezione delle teste dei tiranti, sostenuta al piede da fondazioni che costituiranno il nuovo marciapiede sul ciglio della viabilità locale. Inoltre, per le opere di sostegno del rilevato antistante la chiesa è previsto un sistema di monitoraggio strutturale articolato in due fasi distinte, corrispondenti rispettivamente alla fase provvisoria di scavo e alla fase definitiva.

Pista e cordolo

L’opera comprende strutture di sostegno funzionali alla realizzazione della pista ciclopedonale che collega un attraversamento presso una rotatoria asimmetrica con la quota del nuovo cavalcavia, sviluppandosi in rampe rettilinee accessibili. Inoltre, un muro di contenimento sostiene il rilevato stradale, protegge la viabilità ciclopedonale e funge da fondazione per la barriera tipo New Jersey. Dall’altro lato della strada statale, sul ciglio sinistro è previsto un cordolo porta-barriera su micropali destinato a garantire la stabilità delle barriere di sicurezza.

Sul ciglio destro, invece, sarà realizzato un cordolo su micropali che svolgerà una doppia funzione: supportare le nuove barriere di protezione e fungere da struttura a sbalzo a sostegno della pista ciclopedonale adiacente. Sul lato esterno del cordolo del ciglio destro verranno installate travi a sbalzo e lastre metalliche prefabbricate, che fungeranno da cassero a perdere per il sostegno delle solette della pista ciclopedonale, la quale si collegherà alla passerella esistente.

Interventi stradali

Il progetto, coinvolgendo un’ampia area di intervento, prevede lo spostamento plano-altimetrico degli assi viari esistenti, condizione che comporta la necessità di una completa ricollocazione delle sedi stradali, comprensiva di adeguamento dei rilevati, opere accessorie e realizzazione ex novo dell’intero pacchetto di pavimentazione nelle aree di nuova formazione. In particolare, il mantenimento della rotatoria esistente sul lato Ovest ha rappresentato un vincolo fisico per il nuovo tracciato, da cui è partita la progettazione di una rotatoria asimmetrica in grado di integrarsi con la viabilità esistente e migliorare il flusso veicolare. Inoltre, la ridotta larghezza della sede stradale e la presenza di vincoli come la roggia e il rilevato roccioso adiacente alla chiesa hanno reso necessarie soluzioni progettuali mirate a minimizzare le occupazioni e ottimizzare le sezioni disponibili, garantendo sicurezza e funzionalità del tracciato.

Sequenza operativa

La suddivisione in macrofasi è stata definita tenendo conto sia delle esigenze tecniche connesse all’esecuzione, sia delle condizioni operative del cantiere (impatti sulla viabilità, gestione delle interferenze, etc.). Particolare attenzione è stata dedicata alla demolizione della struttura esistente, prevedendo attività preparatorie e propedeutiche necessarie a garantire adeguati livelli di sicurezza strutturale, ambientale e operativa. La fasistica di demolizione comprende: rimozione e smaltimento del parapetto metallico del ponte, con esecuzione in notturna e divieto di transito a mezzi pesanti; demolizione meccanica dell’impalcato con impiego di escavatore con pinza idraulica e martello demolitore, seguita dalla rimozione e trasporto dei detriti, preservando le spalle esistenti, in particolare la spalla Est che subirà una demolizione parziale; decostruzione dei pulvini e delle pile.

Per ottimizzare le fasi costruttive e, in particolare, minimizzare la durata e la frequenza delle chiusure al traffico della strada statale, il progetto ha previsto l’impostazione dell’impalcato su nuove sottostrutture in calcestruzzo armato gettato in opera. Questa scelta consente di svincolare le attività di varo delle strutture metalliche da eventuali interferenze con le lavorazioni di fondazione e sostegno, aumentando l’efficienza del cantiere e riducendo l’impatto sulla viabilità. I nuovi impalcati del cavalcavia saranno realizzati mediante l’impiego di conci metallici trasportati a piè d’opera, in seguito assemblati e varati in sito secondo una sequenza esecutiva attentamente pianificata. L’operazione di varo degli elementi strutturali verrà eseguita esclusivamente in orario notturno, durante la chiusura totale programmata della statale, per minimizzare le interferenze con la viabilità ordinaria e garantire la massima sicurezza durante le fasi di sollevamento e posa in quota.

Conclusioni

Il progetto affronta e risolve una sfida complessa, derivante dai molteplici vincoli esistenti e dalle specificità del contesto. In questo quadro, gli studi progettuali sono stati sviluppati in accordo con l’ente gestore, tenendo conto dei vincoli imposti dalla committenza e dallo stato stesso dei luoghi. Le scelte progettuali sono state improntate al fine di ottenere il miglior rapporto costi/benefici in relazione alle esigenze strutturali e funzionali, senza trascurare gli aspetti di manutenzione e futura gestione, prestando particolare attenzione agli aspetti architettonici e di fruibilità delle opere, attraverso finiture e interventi di mitigazione ambientale che tengano in considerazione l’alta valenza paesaggistica del contesto..

VISION Expert

DAVIDE MASERA | CEO di Masera Engineering Group Srl, è ingegnere civile laureato al Politecnico di Torino e con dottorato di ricerca in ingegneria strutturale dello stesso ateneo, con cui svolge continuativamente attività di ricerca scientifica. È specialista nella progettazione di strutture in calcestruzzo armato precompresso, ponti e viadotti, edifici alti e monitoraggio strutturale di infrastrutture.

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VALENTIN LUDUEÑA | Ingegnere civile laureato al Politecnico di Torino, si occupa di progettazione di infrastrutture civili (nuove opere e adeguamento di opere esistenti), con particolare riferimento agli aspetti relativi alla redazione di documentazione tecnica, economica e di sicurezza.

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Monitoraggio di rete

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 18 Jun 2026 10:19:10 +0000

Ritorni d’esperienza e scenari di sviluppo nella gestione del rischio infrastrutturale attraverso dati, modellazione avanzata e manutenzione predittiva, nello scenario del network ASTM. Il ruolo, metodologico, tecnologico e connettivo, di Sina

di MICHELE MORI, EDOARDO TROIELLI, ANDREA PISCINI | SINA (ASTM Group)

L'evoluzione dell’esperienza del Gruppo ASTM nel monitoraggio strutturale di ponti e viadotti evidenzia un progressivo passaggio da interventi puntuali di diagnosi di approfondimento a un approccio organico di monitoraggio sistemico a livello di rete. Il Gruppo, infatti, ha accelerato la trasformazione dei propri metodi di progettazione e controllo, introducendo tecnologie avanzate per la gestione di grandi volumi di dati e la raccolta di informazioni eterogenee. L’infrastruttura monitorata è oggi in rapida espansione, con un numero crescente di opere e sensori installati, e con sistemi capaci di integrare monitoraggio di tipo visivo e strumentale, statico, dinamico, oltreché ambientale e satellitare.

L’esperienza maturata ha favorito lo sviluppo di soluzioni adattive e interoperabili, la creazione di piattaforme unificate per l’integrazione dei dati SHM e delle evidenze ispettive, nonché l’avvio di collaborazioni con università e partner industriali dedicate all’innovazione degli strumenti hardware, software e delle metodologie di analisi, inclusi modelli di AI e Digital Twin.

Permangono diverse sfide – dall’integrazione di tecnologie eterogenee alla gestione efficiente dei dati, fino alla mitigazione del rischio di lock-in tecnologico – ma emergono, allo stesso tempo, importanti opportunità: scalabilità, ottimizzazione della strumentazione e introduzione di modelli predittivi evoluti. Il Gruppo ASTM sta orientando il proprio approccio verso una gestione del rischio strutturale a livello di rete, in cui l’Asset Management e la manutenzione predittiva sono elementi cardine, mentre il sistema SHM si rivela uno strumento strategico da mantenere e far evolvere nel tempo.

Integrazione dati e sistema di controllo

La metodologia per la gestione delle infrastrutture adottata dal Gruppo ASTM è da sempre rappresentata da un processo circolare di miglioramento continuo, costituito dalle fasi di Controllo, Pianificazione, Progettazione e Realizzazione degli interventi. Nella fase di Controllo, le informazioni ricavate dalla periodica sorveglianza delle infrastrutture vengono oggi integrate da informazioni ricavate da modelli matematici e da dati acquisiti per mezzo di innovativi sistemi di monitoraggio strutturale, che permettono di quantificare in continuo il livello di prestazione dei manufatti.

L’adozione di un sistema di monitoraggio strumentale, su un’opera nuova o esistente, consente di ottenere benefici nel breve e nel lungo periodo. Nel breve termine, permette di monitorare in continuo fenomeni di danneggiamento noti o di potenziale formazione, offrendo la possibilità di allertare tempestivamente il gestore in caso di superamento di soglie predefinite. Nel lungo periodo, invece, consente di monitorare l’evoluzione del comportamento strutturale nel tempo, misurando e quantificando i processi di naturale invecchiamento e degrado dei materiali e supportando così la valutazione delle capacità residue delle strutture monitorate

La conoscenza e la quantificazione dell’evoluzione del comportamento strutturale nel tempo, unitamente alla possibilità di aggiornare i modelli matematici sulla base dei dati acquisiti attraverso la rete di sensori, consentono agli ingegneri strutturisti di individuare eventuali criticità, suggerire interventi mirati e definire piani di manutenzione preventiva volti a prolungare la vita utile delle strutture, ottimizzando al contempo le risorse disponibili. In tale contesto, i sistemi adottati sono inoltre progettati per interoperare, anche mediante modelli BIM, con altre piattaforme di simulazione e gestione, quali gli Asset Management System (AMS), finalizzati all’ottimizzazione delle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria.

Essi si integrano, inoltre, con gli archivi informativi contenenti gli esiti dei controlli e delle ispezioni in sito, contribuendo a una gestione dell’infrastruttura sempre più integrata, efficiente e sostenibile. L’approccio consente di realizzare un’innovativa sinergia tra i protocolli tradizionali di sorveglianza – basati su ispezioni periodiche in sito e prove non distruttive – e i sistemi di monitoraggio strutturale che operano in continuo, rafforzando in modo significativo le capacità di controllo, analisi e gestione del patrimonio infrastrutturale.

Monitoraggio di rete

Il Gruppo ASTM, storicamente polo d’eccellenza in materia di “ingegneria del controllo”, sta raffinando costantemente le procedure di integrazione dei propri sistemi dedicati, introducendo tecnologie avanzate per la raccolta in continuo di informazioni sullo stato di salute delle opere d’arte. Sebbene il monitoraggio strutturale in continuo abbia inizialmente riguardato il controllo puntuale e approfondito di opere in situazioni critiche, le Società Concessionarie del Gruppo ASTM hanno da subito avviato un programma volto all’implementazione di sensoristica su molte delle opere d’arte maggiori ricomprese lungo i tronchi autostradali di competenza, offrendo la possibilità di attuare un progressivo passaggio da un monitoraggio occasionale e locale a un monitoraggio organico e distribuito a livello di rete. Per dare evidenza a questa considerazione, possiamo sottolineare il fatto che il patrimonio complessivo dei sistemi di monitoraggio – già installati, da installare o in progettazione – consentirà, nel prossimo futuro, il controllo in continuo di oltre 200 opere d’arte maggiori sulla rete del Gruppo ASTM.

L’approccio al monitoraggio strutturale a livello di rete ha richiesto l’avvio di un’iniziativa di standardizzazione interna dei processi di definizione e progettazione dei sistemi di monitoraggio, dei protocolli di interoperabilità e dei metodi di analisi dei dati acquisiti e di controllo dello stato di salute delle strutture, nonché delle procedure per la gestione operativa dell’intero servizio. Tale processo è stato sviluppato dalle Società concessionarie del Gruppo, in collaborazione con il consorzio interuniversitario Fabre, avvalendosi delle competenze specialistiche delle proprie società di ingegneria (Sina) e di impianti e tecnologie (Sinelec).

Nel processo definito per la progettazione dei sistemi di monitoraggio, le grandezze ingegneristiche di interesse sono valutate, opera per opera, come risultato di uno studio mirato all’individuazione degli scenari di danno che possono coinvolgere l’opera stessa e quindi degli indicatori di danno che consentono di tracciarne l’evoluzione e riconoscerne la potenziale formazione. Ad ogni indicatore è associata una o più grandezze fisiche di interesse, che possono riguardare il comportamento “statico” o quello “dinamico” dell’opera. I sistemi di monitoraggio strutturale così progettati si basano sulla misura e acquisizione di queste grandezze, quali per esempio spostamenti relativi tra parti strutturali, spostamenti assoluti, deformazioni, rotazioni, forze, variabili ambientali e accelerazioni.

La metodologia di analisi dei dati sviluppata per il monitoraggio strutturale a livello di rete prevede la configurazione, l’allenamento e l’avvio di algoritmi di analisi automatizzati, mirati al riconoscimento di potenziali anomalie nel breve e lungo periodo. In linea con i criteri adottati per la progettazione dei sistemi, queste analisi sono condotte separatamente per ciascun scenario di danno individuato, tramite algoritmi che permettono di calcolare gli indicatori di danno nel tempo e, quindi, tracciarne l’andamento nelle carte di controllo.

In questo modo, le potenziali anomalie riscontrate nell’analisi di uno o più indicatori di danno potranno essere direttamente ricondotte ai meccanismi di danno inizialmente individuati. Alle analisi condotte in automatico è affiancato un protocollo di gestione operativa del servizio di monitoraggio strutturale, che prevede l’esecuzione di attività di approfondimento ordinarie e periodiche e attività di analisi straordinarie, da condurre ogni volta che emergono situazioni anomale, per valutarne l’effettiva criticità e suggerire al gestore eventuali misure gestionali.

Piattaforma SGM e interoperabilità

Lungo le tratte di competenza delle Società del Gruppo ASTM, sono inevitabilmente presenti sensori di monitoraggio e architetture di acquisizione di diversa tecnologia e fornitura, introdotti progressivamente nel tempo. L’integrazione e armonizzazione dei dati provenienti dai sistemi di campo distribuiti sulla rete, allo scopo di fornire un uniforme servizio di monitoraggio strutturale, nonché un’omogenea gestione della configurazione e gestione dei sistemi di monitoraggio stessi, ha comportato la definizione e l’adozione di un’architettura globale strutturata su più livelli, nonché la definizione e implementazione di protocolli di interoperabilità in grado di garantire un’affidabile ed efficace comunicazione, in tutte le direzioni, tra i diversi livelli definiti.

Tali concetti sono implementati nella Piattaforma SHM (Structural Health Monitoring) di Gruppo, sviluppata per il Gruppo ASTM da Sinelec in collaborazione con il consorzio Fabre e con il supporto di Sina. La piattaforma è un sistema avanzato conforme alle Linee Guida Ponti per il monitoraggio e la gestione centralizzata di tali infrastrutture stradali. Si basa su un’architettura a tre livelli (sistemi di campo, unità Edge e centro di calcolo) e garantisce un flusso informativo scalabile e accessibile a diversi livelli decisionali. L’obiettivo principale dello sviluppo è stato anche in questo caso quello di supportare i gestori nell’individuazione precoce di anomalie, favorendo interventi manutentivi tempestivi e migliorando la sicurezza operativa.

Il sistema, inoltre, integra un patrimonio informativo completo, che include dati tecnici e amministrativi arricchiti da analisi multirischio (sismico, idraulico, geologico), permettendo una visione contestualizzata dell’opera. I dati provenienti dai sistemi di monitoraggio strutturale vengono elaborati tramite modelli e algoritmi che identificano e permettono di valutare gli scenari di danno individuati per ogni opera, passando da una logica reattiva a una logica di manutenzione predittiva. La piattaforma supporta anche la gestione evolutiva dei sistemi attraverso il tracciamento degli interventi, il controllo della sensoristica e l’integrazione di modelli BIM, garantendo una gestione più efficace delle attività di gestione e manutenzione.

Ricerca e sviluppo

L’evoluzione dei sistemi di monitoraggio strutturale implementati dal Gruppo ASTM ha evidenziato come la disponibilità di grandi quantità di dati eterogenei rappresenti non solo una sfida gestionale, ma anche un’importante opportunità per sviluppare nuovi strumenti di analisi. Gli studi in corso hanno come obiettivo quello di proporre nuovi approcci per la diagnosi e la predizione dell’evoluzione del comportamento strutturale, per stimare, in ultima analisi, con sempre maggiore accuratezza, la vita utile residua delle strutture. In tale contesto, è stato avviato negli ultimi anni un articolato programma di ricerca e sviluppo, condotto in collaborazione con atenei e partner industriali, finalizzato all’innovazione degli strumenti hardware e software, delle metodologie di interpretazione dei dati e dei modelli previsionali avanzati. Le principali attività di ricerca riguardano, in particolare, l’integrazione dei dati provenienti da differenti fonti di monitoraggio, lo sviluppo di modelli di Intelligenza Artificiale, l’implementazione di Digital Twin strutturali e l’ottimizzazione della gestione di grandi volumi di dati SHM.

La collaborazione tra Sina e il Politecnico di Milano, con la sponsorizzazione di borse di dottorato e assegni di ricerca legati al PNRR, si inquadra in questo contesto. Attraverso la collaborazione con il Politecnico, Sina sta conducendo studi su argomenti diversi: integrazione tra dati satellitari InSAR e dati provenienti dai sistemi di monitoraggio strutturale tradizionali, applicazione di tecniche di Machine Learning per il riconoscimento automatico di anomalie su opere caratterizzate da disponibilità limitata di dati, costruzione di modelli FEM continuamente aggiornati tramite i dati acquisiti dai sistemi SHM, per la rappresentazione in tempo quasi reale dello stato della struttura e la sua evoluzione nel tempo allo scopo di individuare anomalie. Il primo studio, legato alla tecnologia di monitoraggio satellitare, ha come obiettivo quello di combinare le informazioni acquisite localmente dai sensori installati sull’opera con dati satellitari di larga scala, ottenendo una visione multi-livello del comportamento strutturale.

Le attività condotte hanno mostrato come lo sfruttamento di informazioni provenienti dai dati satellitari possa migliorare significativamente la capacità di individuare comportamenti anomali e fornire supporto per l’interpretazione dei fenomeni di degrado. Parallelamente, sfruttando tecniche di Transfer Learning e Domain Adaptation, è stato sviluppato un approccio che consente di trasferire la conoscenza acquisita su strutture o campate fortemente equipaggiate con sensoristica verso altre opere o porzioni strutturali monitorate in minore misura o, addirittura, non monitorate. Tale metodologia, basata sull’allineamento statistico dei dati e sull’utilizzo di modelli probabilistici, rappresenta una soluzione promettente per estendere le capacità diagnostiche del monitoraggio a livello di rete, puntando a ottimizzare consistenza e tipologia della strumentazione di campo. Oltre all’approccio data-driven, sono in fase di sviluppo modelli Digital Twin probabilistici e metodologie di aggiornamento automatico dei modelli numerici.

Il valore dei dati

In questo ambito, le attività di ricerca sono orientate alla sperimentazione di modelli (di natura FEM o probabilistica) aggiornati tramite i dati acquisiti dai sistemi SHM, in grado di rappresentare in tempo quasi reale lo stato della struttura e la sua evoluzione nel tempo. Le attività comprendono sia approcci basati su Bayesian Model Updating sia lo sviluppo di modelli surrogati che si appoggiano a Variational Autoencoders per la localizzazione e quantificazione del danno. Tali strumenti consentono di integrare la conoscenza fisica del comportamento strutturale con le potenzialità offerte dalle tecniche di machine learning, aprendo la strada a sistemi avanzati di manutenzione predittiva e supporto decisionale.

Le attività di ricerca si estendono inoltre alla gestione dei Big Data provenienti dai sistemi di monitoraggio e allo sviluppo di metodologie multilivello per l’analisi automatizzata delle informazioni. Le ricerche in corso hanno portato alla definizione di workflow strutturati per il pre-processamento, la validazione, l’analisi e l’archiviazione dei dati SHM, puntando nella direzione di strategie ibride che combinino approcci data-driven e model-based per il rilevamento precoce delle anomalie e la prognosi strutturale.

Nel complesso, tali attività testimoniano il progressivo orientamento di Sina e del Gruppo ASTM verso una gestione del rischio infrastrutturale sempre più basata sui dati, sulla modellazione avanzata e sulla manutenzione predittiva, nella prospettiva di rendere il sistema SHM un asset strategico permanente a supporto della sicurezza e della durabilità della rete infrastrutturale.

VISION Expert

MICHELE MORI | Ingegnere civile, Direttore Asset Monitoring & Management, Asset Management Expert.

Company | SINA (ASTM Group)

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EDOARDO TROIELLI | Ingegnere civile strutturista, Project Engineer, Asset Monitoring & Management.

Company | SINA (ASTM Group)

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ANDREA PISCINI | Ingegnere edile, Dottore di ricerca in ingegneria civile e ambientale, Asset Monitoring & Management.

Company | SINA (ASTM Group)

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Infra-paesaggi autostradali

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 19 Jan 2026 16:01:20 +0000

La progettazione integrata “made in Tecne” (Autostrade per l’Italia) al centro dell’ultimo incontro 2025 di un ciclo che ha aperto porte e varcato frontiere. Sotto il segno della sostenibilità

Redazione VISIONJ

Nell’immagine in alto: infrastrutture e paesaggio urbano, progetto della sistemazione finale della Galleria Casellina a Scandicci (Firenze). Fonte: Tecne (Gruppo Autostrade per l’Italia).

Le radici della sostenibilità? Da queste parti sono salde e robuste, variegate e ben collegate. Hanno iniziato a crescere molto prima che la loro “pianta” trovasse una denominazione matura, sedimentata, ineccepibile: a prova di venti e tempeste. E oggi sono lì a rappresentare le fondamenta di un approccio ingegneristico sempre più diffuso e condiviso all’interno di Tecne (salita al terzo posto nella classifica Guamari 2025 relativa alle società di ingegneria) e del Gruppo Autostrade per l’Italia, di cui fa parte.

Una prova provata di questo percorso è stato, nel 2025, un itinerario culturale interno ma che allo stesso tempo ha saputo gettare una serie di “ponti” molto significativi con l’esterno, ovvero, per esempio, con alcuni poli d’eccellenza architettonica riconosciuti anche sulla scena internazionale.

L’itinerario in questione si è tradotto in quattro seminari accomunati dal titolo “Infrastrutture lineari e paesaggio”, che abbiamo in parte raccontato sia con l’aiuto degli stessi organizzatori e dell’Ufficio Stampa di Autostrade per l’Italia. Si vedano al proposito i link:

Autostrada generatrice di paesaggio (VISION Journal web)

Visione e concretezza (speciale VISION Journal Ottobre 2025)

Se i primi tre incontri del ciclo si sono concentrati su esperienze e testimonianze di prestigio esterne (AG&P marzo; Arketipos a maggio; RPBW a ottobre), il quarto – ospitato a novembre dalla sede Tecne di Milano e dal titolo “Progetto integrato o progetto ignorato? Il paesaggio come parte non accessoria” – ha passato in rassegna una serie di casi studio firmati dalla stessa Tecne, tutti contraddistinti da una “consapevolezza paesaggistica” attenta e profonda nel concepire, progettare e realizzare infrastrutture di trasporto. Il fatto che alcuni di queste stories risalgano a qualche anno addietro, molto ci dice sul valore di quelle radici sostenibili citate nell’incipit.

Impegno collettivo

Prima di spendere qualche altra parola sul tema, è doveroso citare e ringraziare gli autori di questa iniziativa, sviluppata e portata a compimento nell’ambito della Technical Authority Ambiente diretta da Sara Frisiani, e firmata dall’ufficio AUA Architettura e Paesaggio coordinato da Enrico Francesconi. Sono, oltre allo stesso Francesconi, Mara Airoldi, Lorenzo Regazzoni, Paolo Bongio, Chiara Celsa, Michele Amadori, Claudia Turano e Massimo Bogliaccino.

Di seguito vi proponiamo un digital book di VISIONJ – che ha avuto l’opportunità di presenziare ad alcuni incontri, tra cui l’ultimo di novembre – quale “piccolo” saggio, molto sintetico e concentrato sul “realizzato”, delle tante esperienze illustrate. Coltiveremo altri spunti emersi dal workshop in successive occasioni divulgative.

Sfoglia e scarica il digital book

Ingegneria sostenibile

I casi studio, da parte loro, hanno riguardato il potenziamento della rete (ampliamento di autostrade esistenti e nuove opere, con focus su ponti, viadotti, gallerie), i nuovi paesaggi naturali e urbani (depositi e rimodellamenti, cantieri e gallerie artificiali), gli arredi stradali (barriere acustiche e opere tecnologiche), i fabbricati al servizio dell’infrastruttura, il BIM.

Una sintesi l’ha quindi tratteggiata il curatore del ciclo, Enrico Francesconi, che ha parlato di modalità di lavoro (il “ping-pong”, come metafora dialogica per eccellenza), di linee guida architettoniche sostenute da veri e propri concept (si pensi all’eco-premiato Passante di Bologna, ma gli esempi sono plurimi) per quanto riguarda le nuove opere, ma anche dedicate alla manutenzione rigenerativa, di coinvolgimento crescente nel mondo della sostenibilità di progettazione e assessment di opere complesse quali ponti, viadotti e gallerie, del contributo di progettazione e architettura alla definizione di identità e branding di Gruppo (si pensi ai fabbricati), di direzione artistica e feedback dai sopralluoghi in cantiere.

“Sebbene operiamo in un mercato captive – ha detto infine a VISIONJ Gian Paolo Melis, CEO di Tecne – il nostro sforzo è quello di mantenere punti di contatto con l’esterno su tutte le tematiche dell’ingegneria, ma non solo. Stiamo sperimentando una modalità di formazione e divulgazione interna un po’ differente rispetto ai seminari classici chiedendo a studi e professionisti di venirci a raccontare le loro esperienze, in alcuni casi le loro ‘biografie’ professionali o addirittura progetti culturali che apparentemente non sono attinenti con le nostre attività. Per esempio l’anno scorso abbiamo invitato lo studio di Paul Mijksenaar (specializzato in wayfinding), recentemente abbiamo organizzato un seminario con l’ingegner Antonello Mezzaluna sul lateral thinking attraverso il racconto della vita di tre scienziati (Eratostene, Keplero e Newton), recentemente è venuto a visitarci il direttore della Pinacoteca di Brera, dottor Angelo Crespi”.

Cultura e persone. Infrastrutture e paesaggio. Utilità e bellezza. Un mondo di connessioni che devono nutrire la nostra quotidianità e che vogliamo e dobbiamo continuare a raccontare.

Imprenditoria del progetto…

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 23 Dec 2025 15:22:10 +0000

…e del cantiere: ecco tutti i link utili per scaricare le classifiche 2025 Guamari e per approfondire il rapporto infrastrutture della nota società di ricerca

Redazione VISIONJ

L’11 dicembre scorso, al Politecnico di Milano, Guamari ha presentato il Report 2025 On the Italian Architecture, Engineering and Construction, un set di prodotti frutto di studi e ricerche di altissimo livello e decisamente attesi dagli operatori del settore (alla presentazione del report erano presenti circa 270 tra imprenditori e dei professionisti). Il momentum, oltre che cruciale per le note classifiche, è stato importante anche e soprattutto per dialogare sui cambiamenti in corso nel mondo della progettazione, dell’ingegneria e delle costruzioni, e sulle loro implicazioni per il futuro del settore.

Da parte nostra, complimentandoci con gli specialisti di Guamari e con tutti i protagonisti del mondo AEC, molti dei quali frequentiamo quotidianamente per produrre insieme buona divulgazione, portiamo il nostro contributo facendo da cassa di risonanza agli strumenti Guamari, tutti disponibili sul sito di quello che è diventato un punto di riferimento per l’imprenditoria del progetto e del costruire.

Risorse digitali

Scarica la sintesi Guamari

Scarica tutte le classifiche AEC 2025

La classifica Imprese di Costruzione 2025

La classifica Società di Ingegneria 2025

Progettare, in squadra

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 13 Nov 2025 09:47:25 +0000

Multidisciplinarietà, formazione continua, sicurezza, sostenibilità e innovazione, qualità. Sono i fattori che delineano l’identità di ITEC Engineering: la raccontiamo attraverso alcune case history esemplari

Redazione VISIONJ

Il ventennale è in vista, sarà nel 2026 avendo la società spiegato le vele nel 2006. Cosa le fa muovere? Ovvero: quali sono i fattori alla base della crescita (continua) di ITEC Engineering, studio di progettazione guidato da cinque soci e forte della competenza specialistica di circa 30 persone, che ha le proprie sedi a Sarzana e Genova, in Liguria? Sono, per lo più, fattori che il progetto VISIONJ coltiva da sempre e che abbiamo ritrovato proprio osservando da vicino questa realtà: multidisciplinarietà, formazione, sicurezza, sostenibilità, innovazione e qualità.

Il primo è l’elemento connettivo, centrale nella costruzione di un ecosistema in cui il progettista ricopre un ruolo sempre più strategico. Lo spiega l’assortimento di professionalità (formate, ed eccoci già al secondo k-factor), ma anche la capacità di fare squadra con tutta la filiera, inclusi gli stessi specialisti del design.

Un esempio tra i molti: Roberto Vallarino, founder&CEO di ITEC è stato recentemente nominato coordinatore per la Liguria dell’OICE, l’organizzazione delle associazioni dell’engineering nazionale parte di Confindustria.

ITEC, in generale, ha come mission quella di fornire servizi di ingegneria di alta qualità in ambito civile, ambientale e infrastrutturale, nonché idraulico e impiantistico, collaborando con committenze sia pubbliche sia private. Tra i suoi campi di attività rientrano tutti i livelli della progettazione, studi specialistici, project e program management, direzione lavori e coordinamento della sicurezza, collaudi, analisi di rischio idraulico e affidabilità strutturale.

I tre k-factor citati sicurezza, sostenibilità e innovazione sono connaturati a ogni aspetto dell’attività ingegneristica di ITEC, diventando radici, fiori e frutti delle nostre infrastrutture. Ne troviamo traccia, in tutti i progetti sviluppati, tra cui quelli che abbiamo scelto di menzionare in questa sede, per raccontare l’azienda attraverso alcune loro peculiarità.

Casi scuola

Esempio princeps della catena virtuosa che lega sicurezza, sostenibilità e innovazione e insieme elemento centrale dell’attività di ITEC è sicuramente la piena adozione dell’approccio BIM, Building Information Modeling, già in tempi non sospetti. Quelli, per esempio, in cui è stata generata progettualmente una grande opera in esecuzione come il nuovo ponte sul fiume Serchio, link tra la SS 12 dell’Abetone e del Brennero e la SP 1 Francigena nel Comune di Lucca. Committente, la Provincia di Lucca.

Il progetto, infatti, è stato interamente sviluppato e gestito in ambiente BIM: grazie all’interoperabilità tra i software di calcolo FEM (strutturale, geotecnico, idraulico e architettonico) e quelli di modellazione grafica BIM, è stato possibile attivare un flusso operativo implementato anche nelle dimensioni digitali 4D Tempi e 5D Costi con l’obiettivo di ottimizzare le prestazioni di ogni fase. Tutte le opere in acciaio, CA e CAP sono state verificate allestendo modelli FEM di dettaglio funzionali a individuare gli stati di tensione e deformazione nelle configurazioni di carico più critiche previste dalle NTC.

“Grazie al BIM – commenta l’ingegner Vallarino – ogni oggetto non è solo forma, ma informazione: materiali, costi, tempi, ambiente. Siamo di fronte a un cambio di paradigma: il BIM non è solo uno strumento, è un linguaggio comune tra architetti, ingegneri, costruttori e committenti. Un ponte tra professionisti che vogliono costruire in modo più efficiente, trasparente e sostenibile”.

Il progetto, che affianca al percorso veicolare del ponte anche una pista ciclopedonale, separata e protetta, ha lavorato cospicuamente anche sulla sostenibilità ante, in e post operam, salvaguardando gli habitat e tutelando le biodiversità. Ma anche sulla sicurezza idrogeologica, da sommare all’innalzamento degli standard di sicurezza stradale che l’introduzione del nuovo segmento determinerà.

Sostenibilità e innovazione

Ancora a proposito di sostenibilità e innovazione, tra le numerose best practice di casa ITEC ne abbiamo individuate due, in particolare, in cui illuminare, rispettivamente, i due fattori. Il green factor lo ritroviamo, per esempio, nella progettazione della fattibilità tecnica ed economica per la realizzazione di un’opera sostitutiva, in sottopasso, al cavalcaferrovia della linea ferroviaria Tirrenica lungo Via degli Acquedotti a Livorno, commiitente il relativo Comune. Tra le note caratteristiche, il lavoro progettuale sulle componenti “Disassemblaggio e fine vita” ai sensi dei CAM Edilizia del 2022.

L’obiettivo: definire le modalità di demolizione e successivo recupero del materiale redigendo un dettagliato piano di demolizione dell’opera: “Sulla base della tipologia delle opere realizzate, della dislocazione dei giunti bullonati/saldati sulle travi principali, delle dimensioni degli spazi disponibili entro cui collocare le autogrù, sono state individuate alcune attività di demolizione selettiva che garantiscono il completo recupero delle parti in carpenteria metallica e delle sottostrutture in CA riducendo al minimo le interruzioni sulla linea ferroviaria”.

Lo smart factor, sempre interconnesso agli altri, emerge quindi nella progettazione esecutiva (con CSP) del collegamento tra il raccordo autostradale di Santo Stefano Magra (La Spezia) e la sponda destra del Magra (committente ATI con capogruppo SET SpA). Nel caso specifico il design, condotto totalmente in ambiente BIM (modellazioni strutturali, geotecniche e architettoniche), è stato supportato da rilievi con drone e laser scanner LIDAR per la creazione di Digital Terrain Model (DTM) anche in zone di fitta vegetazione. Tra i numerosi punti di forza e cura: l’attenzione agli aspetti idraulici e a quelli delle future manutenzioni.

Qualità certificata

Tutto questo ci porta dritti al fattore qualità, riassumibile nelle numerose certificazioni presenti nella bacheca di ITEC, da quella ambientale alla parità di genere (le trovate tutte sul sito web dell’azienda: UNI EN ISO 9001, UNI EN ISO 14001, UNI EN ISO 45001, SA8000, PdR 74-2019, ESG, PdR 125).

E tutto questo, ci porta anche a un modello di Made in Italy dell’engineering che sa togliersi meritate soddisfazioni anche sulla scena internazionale. Una prova? La collaborazione con SETECO Ingegneria nella progettazione del nuovo ponte Robert Schuman sul fiume Saône a Lione, in Francia, un vero e proprio gioiello di estetica e armonia con il territorio.

La visione della vera velocità

di ROBERTO VALLARINO | CEO di ITEC Engineering*

C’è un momento, breve e intensissimo, in cui il mondo esterno svanisce. Esistono solo l’asfalto che scorre via sotto le ruote, il rombo del motore che diventa una colonna sonora e la traiettoria perfetta da disegnare nella curva successiva. Per molti è solo adrenalina, un hobby per il fine settimana. Per me, è molto di più. È la più grande scuola di vita e la metafora più calzante del mio lavoro come ingegnere e CEO di ITEC engineering Srl.

Fin da ragazzo, la velocità mi ha affascinato. Non la velocità fine a se stessa, quella incosciente e senza controllo, ma quella che è frutto di precisione, studio e coraggio. La stessa che cerco di infondere ogni giorno nella mia azienda.

La pista non è altro che il mercato.

Ogni volta che scendo in pista, vedo il mercato in cui operiamo. Ci sono i rettilinei, dove puoi spingere al massimo e guadagnare terreno: sono i periodi di crescita, di successo consolidato. Ma poi, inevitabilmente, arriva una curva, o peggio, una chicane stretta e imprevedibile. Quelli sono i momenti di crisi, le sfide inaspettate, i cambiamenti repentini del settore.

In quei frangenti, l’istinto ti direbbe di non rallentare. Ma la tecnica e l’esperienza insegnano il contrario. Devi frenare al punto giusto, alleggerire il carico, trovare il punto di corda e prepararti a riaprire il gas per uscire dalla curva più forte di prima. Quante volte in azienda abbiamo dovuto fare lo stesso?

La macchina è l’azienda, la squadra è tutto.

Da ingegnere, la mia ossessione è la macchina. Ogni componente deve essere perfetto, ogni settaggio ottimizzato. Telemetria, dati, analisi: tutto serve a migliorare la performance. La mia azienda, ITEC, è la mia macchina da corsa più complessa e affascinante. Ogni giorno lavoriamo per renderla più efficiente, più innovativa, più reattiva.

Ma anche la macchina più perfetta non va da nessuna parte senza una squadra eccezionale ai box. Meccanici, ingegneri di pista, strateghi: un team coeso che lavora in simbiosi. In ITEC è lo stesso. Il successo non è mai del singolo, ma del team. Ogni persona, con la sua competenza e la sua passione, è fondamentale per tagliare il traguardo. Io posso essere al volante, ma la vittoria è sempre e solo di tutti.

La vera velocità è la visione.

Andare veloci non significa solo schiacciare l’acceleratore. Significa guardare lontano, anticipare la curva successiva mentre stai ancora percorrendo quella attuale. Significa avere una visione chiara di dove vuoi arrivare e della strada migliore per farlo.

La passione per la velocità mi ha insegnato che il limite non è una barriera, ma un punto di riferimento da superare. Con intelligenza, preparazione e, soprattutto, con la squadra giusta al proprio fianco.

* Fonte LinkedIn (clicca qui)

Il profilo LinkedIn di Roberto Vallarino

Soluzioni avanzate di bridge design

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 14 Oct 2025 09:52:26 +0000

Indagini profonde, analisi dinamiche, soluzioni progettuali ad hoc. L’innovazione Masera Engineering Group all’opera nel caso del rinforzo di un cavalcavia contraddistinto da vincoli operativi (traffico sempre aperto e cassone inaccessibile)

di RODOLFO EPICOCO, VALENTINA BORETTI, LUCA FINOCCHIARO | Masera Engineering Group

DAVIDE MASERA | CEO Masera Engineering Group

Il cavalcavia oggetto di studio rappresenta un nodo cruciale per la viabilità locale, garantendo il collegamento tra arterie principali e rete secondaria. Realizzato nei primi anni Duemila, presenta un impalcato metallico a cassone con soletta collaborante in calcestruzzo armato, sviluppato su tre campate continue (30, 48, 30 m). La particolare sezione con ampi sbalzi laterali costituisce una soluzione architettonica originale rispetto ai più diffusi ponti a travata a cassone, distinguendo l’opera sia dal punto di vista tecnico che estetico.

Dopo circa vent’anni di esercizio, la struttura ha manifestato la necessità di un intervento di manutenzione straordinaria, indispensabile per garantirne la piena efficienza, nonché l’adeguamento alle normative di sicurezza più recenti. Il gestore ha quindi promosso un progetto di rinforzo mirato, sviluppato da un raggruppamento di progettisti specializzati, che ha unito indagini approfondite, calcoli avanzati e una sequenza operativa attentamente calibrata.

Struttura complessa

L’impalcato presenta un’originale sezione di tipo alare, con ampi sbalzi laterali costituiti dai remi trasversali a parete piena che aggettano dalla travata centrale; la trave longitudinale è organizzata a sezione scatolare con altezza variabile (da 1,02 m alle spalle a 1,98 m in mezzeria) e completata dalla soprastante soletta collaborante in calcestruzzo armato.

Le strutture metalliche d’impalcato sono state organizzate per composizione in opera con collegamenti bullonati. La soletta d’impalcato in c.a., larga 12 m, è realizzata con getto in opera (25 cm) su lastre prefabbricate predalles (5 cm), per uno spessore totale di 30 cm. La piattaforma viaria è larga 15,42 m, composta da carreggiata (11,2 m) e due marciapiedi laterali (2,11 m ciascuno, spessore 12 cm). La connessione con la travata metallica avviene tramite pioli saldati alle piattabande superiori delle travi longitudinali a cassone, mentre non vi è collaborazione con i traversi, sui quali la soletta è solo appoggiata. Le pile centrali, costituite da telai metallici con fusti tubolari inclinati, si innestano su plinti di fondazione collegati a pali trivellati. Le spalle laterali, impostate anch’esse su pali di grande formato, vincolano l’impalcato (un lato spalla fissa, l’altro la mobile).

Criticità riscontrate

Dal collaudo statico del 2003, il cavalcavia ha operato senza particolari problematiche fino alle prime manutenzioni straordinarie del 2021, quando furono installati ritegni trasversali aggiuntivi per migliorare la stabilità in caso di azioni sismiche. Tuttavia, a partire dal 2022, con l’applicazione delle Linee Guida del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (LG20) per la valutazione dei ponti esistenti, l’opera è stata sottoposta a un’analisi di sicurezza più stringente. Le verifiche hanno evidenziato carenze diffuse: l’impalcato non risultava adeguato, le pile intermedie mostravano limiti di capacità portante, e sia la spalla fissa che la spalla mobile non superavano le verifiche di stabilità e resistenza in quanto i muri frontali non erano collegati ai laterali.

Accanto a queste criticità strutturali, le ispezioni visive avevano già documentato segni di corrosione sugli apparecchi di appoggio, fessurazioni nei collegamenti murari e difetti esecutivi nei giunti di spalla. In sintesi, la combinazione tra lievi degradi e severe mancate verifiche secondo le nuove normative ha imposto di superare la logica della manutenzione puntuale e di affrontare il progetto come un vero e proprio intervento su scala globale.

Indagini avanzate

Per calibrare correttamente il progetto, la campagna di indagini ha unito prove dinamiche, rilievi 3D e verifiche geometriche di dettaglio. Le indagini strutturali condotte nel 2020 hanno previsto l’installazione di accelerometri verticali e sismometri triassiali lungo l’impalcato, consentendo di identificare i modi principali di vibrazione e validare i modelli numerici con tecniche di analisi modale operativa (FDD e SSI).

Successivamente, due campagne di rilievi laser scanner (2022 e 2024) hanno prodotto nuvole di punti navigabili, restituendo con precisione millimetrica le deformate dell’impalcato. In parallelo, i rilievi manuali all’interno del cassone hanno permesso di catalogare spessori, bullonature e connessioni metalliche, confermando le informazioni ottenute dai disegni costruttivi di officina. Un patrimonio informativo essenziale, che ha ridotto le incertezze progettuali e guidato le scelte di rinforzo.

Obiettivi

La definizione del progetto è stata fortemente condizionata da due vincoli operativi stringenti: la necessità di mantenere sempre aperto al traffico l’autostrada sottostante, ad eccezione di due sole chiusure notturne previste per il varo delle travi ausiliarie, e l’impossibilità di operare dall’interno del cassone metallico, troppo ridotto per consentire lavorazioni in sicurezza.

Queste condizioni hanno guidato in modo determinante la concezione dell’intervento, indirizzando le scelte verso soluzioni esterne, modulari e facilmente varabili. L’obiettivo generale: superare le carenze emerse dalle verifiche di sicurezza e ridistribuire in maniera più efficiente le sollecitazioni, intervenendo sia sulle sottostrutture sia sull’impalcato.

Per le spalle si è previsto un intervento radicale: demolizione dei muri laterali esistenti, sostituiti da nuovi muri fondati su berlinesi profonde e collegati al muro frontale. La nuova soletta di transizione mette in continuità muri laterali e frontale, alleggerendo gli sforzi sui pali di fondazione originari. In questo modo vengono risolte le criticità di ribaltamento, scorrimento e stabilità del pendio, mentre il collegamento tra muro frontale e muri laterali modifica lo schema statico, distribuendo meglio le spinte del terreno.

Le pile esistenti non subiscono modifiche, ma vengono affiancate da una coppia di nuove pile in calcestruzzo, ciascuna di 2 m di diametro e fondata su un palo dedicato. Questi elementi aggiuntivi consentono di trasferire parte delle azioni verticali e orizzontali a strutture più robuste, migliorando la stabilità complessiva. Il cuore dell’intervento riguarda l’impalcato, rinforzato con l’installazione di due travi ausiliarie longitudinali esterne, sostenute da quattro nuove pile per lato, in corrispondenza di spalle e pile esistenti.

I traversi dell’impalcato sono stati collegati a queste nuove travi mediante barre pretese, capaci di imporre uno sforzo di sollevamento e scaricare parzialmente la struttura originaria. Sono inoltre previsti la scarifica idraulica della soletta in corrispondenza della carreggiata, l’inserimento di nuova armatura superiore, il rifacimento dei cordoli con sostituzione delle barriere di sicurezza, nonché la sostituzione degli apparecchi di appoggio e dei giunti.

L’intervento persegue diversi obiettivi mirati:

• Trasferire parte dei carichi permanenti alle nuove travi ausiliarie, riducendo il peso sull’impalcato originale;

• Irrigidire l’impalcato a cassone, così che anche parte dei carichi variabili (traffico e vento) sia assorbita dalle travi ausiliarie;

• Modificare lo schema statico dei remi laterali, trasformandoli da mensole a travi appoggiate sulle nuove travi, con conseguente riduzione delle sollecitazioni;

• Eliminare la necessità di controventi interni al cassone, resi superflui dalla nuova configurazione statica;

• Ridurre la trazione trasversale sulla soletta interna, oggi non verificata allo stato di fatto;

• Alleggerire le azioni verticali e le spinte trasversali sulle pile originarie, trasferendo le sollecitazioni orizzontali alle nuove pile.

Il progetto non si limita a ripristinare la capacità portante originaria, ma ridisegna in modo profondo il comportamento statico dell’opera, prolungandone la vita utile e aumentandone la sicurezza.

Analisi numerica FEM

L’analisi e il progetto di rinforzo dell’impalcato del cavalcavia sono stati condotti tramite diversi modelli FEM, globali e locali, sia nello stato di fatto (SDF) che nello stato di progetto (SDP). Sono stati sviluppati due tipi di modelli: un modello tridimensionale di dettaglio, con elementi shell e beam, per rappresentare fedelmente cassone, soletta, diaframmi e pile; e un modello unifilare semplificato, basato su soli elementi beam, utile per verifiche della travata a cassone. Pur meno dettagliato, il modello unifilare ha consentito un controllo globale del comportamento strutturale e un utile confronto di coerenza con i risultati del modello tridimensionale.

Entrambi i modelli, nello SDF e nello SDP, sono stati sviluppati con Construction Stage Analysis (CSA), così da riprodurre le reali fasi costruttive e gli effetti reologici del cls. La CSA ha consentito di simulare, nello stato di fatto, le fasi di costruzione originarie, e nello stato di progetto le principali operazioni di intervento (nuove pile, travi ausiliarie, sollevamento, completamento della soletta, ripristino piano viabile), analizzando sia il comportamento finale sia le condizioni intermedie critiche. I risultati dinamici sono stati incrociati con quelli ottenuti dal Politecnico di Milano mediante l’identificazione dinamica, a conferma della coerenza del comportamento dinamico, mentre gli abbassamenti dell’impalcato sono stati confrontati con la nuvola di punti, ottenendo una valida corrispondenza tra modello numerico e rilievo sperimentale. Per la verifica delle spalle sono stati sviluppati modelli locali a elementi shell.

Analogamente, per le verifiche di dettaglio del sistema di sollevamento è stato elaborato un modello strutturale dedicato, con lamiere riprodotte mediante elementi shell e barra di sollevamento schematizzata tramite elemento beam.

In sintesi, i modelli 3D hanno consentito un’analisi accurata e dettagliata, indispensabile per cogliere le interazioni locali e le fasi costruttive, mentre i modelli unifilari hanno offerto rapidità di calcolo e chiarezza nell’interpretazione, diventando strumenti di confronto e validazione incrociata.

Sequenza operativa

La complessità dell’intervento ha richiesto una sequenza operativa suddivisa in fasi coordinate, così da minimizzare le interferenze con la circolazione, con particolare riguardo per l’autostrada sottostante, che non può subire chiusure a causa dell’elevato volume di traffico. L’intervento sul cavalcavia si distingue come un caso emblematico di rinforzo prestazionale: non un semplice intervento per ripristinare l’operatività della struttura, ma una trasformazione capace di rispondere alle carenze messe in luce dalle verifiche LG20.

La combinazione di degradi localizzati e mancate verifiche globali ha reso inevitabile un progetto di ampio respiro, concepito per restituire sicurezza, efficienza e durabilità a un nodo viario di primaria importanza.

Grazie a una campagna di indagini avanzate, a un progetto calibrato sulle criticità reali e a una sequenza operativa che ha saputo coniugare rigore tecnico e continuità di esercizio, il cavalcavia potrà garantire prestazioni adeguate per i prossimi decenni. Un ponte nato con un’impronta architettonica distintiva, ma segnato da carenze strutturali, viene riportato a nuova vita.

L’intervento ingegneristico non si limita a colmare le criticità, ma ridisegna lo schema statico dell’opera, restituendole un ruolo strategico nella rete autostradale e offrendo un esempio concreto di valorizzazione e rilancio delle infrastrutture esistenti.

Il sito web di MEG Masera Engineering Group

La sostenibilità nelle infrastrutture

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 18 Jul 2025 09:21:30 +0000

L’integrazione tra SDGs, LCA, framework Envision^®e innovazioni “homemade” si rivela una strategia efficace per guidare la transizione ecologica. L’approccio di Masera Engineering Group

di MATTIA VIGNOLO – MATTIA MAIRONE – MARIO BALESTRA | Masera Engineering Group

DAVIDE MASERA | CEO Masera Engineering Group

Negli ultimi decenni, la crescente pressione delle attività umane sugli ecosistemi ha reso evidente l’urgenza di adottare modelli di sviluppo più sostenibili. In questo contesto, il settore delle costruzioni gioca un ruolo cruciale, sia per il suo impatto ambientale che per il potenziale contributo alla transizione ecologica. Ci sono molti modi per mitigare e adattarsi al cambiamento climatico e agli ampi impatti ambientali causati dagli esseri umani sul pianeta. Uno dei più importanti è rappresentato dai Sustainable Development Goals (SDGs), sviluppati dalle Nazioni Unite nel 2015 per creare un quadro di sviluppo futuro volto a costruire pace e prosperità per le persone e per il pianeta. Sono stati introdotti 17 obiettivi, ciascuno con 8-12 traguardi, con lo scopo di mostrare la connessione tra gli aspetti ambientali, sociali ed economici dello sviluppo sostenibile. Gli SDGs possono fungere da quadro di riferimento per tutte le imprese e organizzazioni, fornendo una direzione chiara su come integrare la sostenibilità nelle strategie e negli obiettivi, assicurando che lo sviluppo sostenibile venga raggiunto e che gli impatti ambientali siano minimizzati.

Il settore delle costruzioni rappresenta il 40% delle emissioni globali di CO2 il 50% dei materiali estratti, il 33% del consumo di acqua e il 35% dei rifiuti globali (One Click LCA 2023). Gli impatti principali di questo settore riguardano l’uso delle risorse naturali (per le quali è il maggior consumatore al mondo), l’inquinamento, l’impatto sugli ecosistemi naturali (attraverso l’inquinamento acustico, luminoso, gli impatti idrologici e la frammentazione delle popolazioni), e infine si stima che il settore delle costruzioni generi un terzo dei rifiuti mondiali.

Alcuni dei modi in cui il settore delle costruzioni può contribuire al raggiungimento degli SDGs includono per esempio l’uso di materie prime rinnovabili e riciclabili, la riduzione del carbonio incorporato nei materiali da costruzione, la riduzione dei rifiuti non recuperabili dalle lavorazioni e la protezione degli habitat naturali durante e dopo la fase di costruzione. Le principali emissioni correlate alle infrastrutture provengono da diverse fasi del loro ciclo di vita, come le emissioni incorporate nei materiali da costruzione (per esempio calcestruzzo e acciaio), l’energia necessaria per trasportare i materiali e svolgere i lavori nei cantieri, il funzionamento stesso delle infrastrutture, l’uso delle attrezzature necessarie per la manutenzione e infine lo smantellamento delle infrastrutture.

Analisi LCA

Nel 2021 le Nazioni Unite hanno pubblicato un rapporto in cui si afferma che le infrastrutture richiedono un approccio integrato che consideri il sistema infrastrutturale e i bisogni futuri delle popolazioni. È quindi fondamentale considerare l’intero ciclo di vita di un progetto infrastrutturale e intraprendere azioni per ridurre gli impatti ambientali, al fine di favorire uno sviluppo compatibile con il clima e in linea con gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (SDGs). Per farlo, occorre adottare strumenti oggettivi come l’analisi del ciclo di vita (Life-Cycle Assessment – LCA), che consiste, secondo la norma internazionale ISO 14040, in un metodo scientifico utilizzato per valutare l’impatto ambientale di un progetto di costruzione lungo l’intero ciclo di vita.

L’LCA è comunemente definita un’analisi “dalla culla alla tomba”, ma ha un impatto particolarmente rilevante nelle fasi iniziali di progettazione, in cui le scelte compiute influenzano in modo significativo l’intero ciclo di vita del prodotto. L’LCA si concentra sull’identificazione e quantificazione dei carichi ambientali (ad esempio consumo di energia e materie prime, emissioni e rifiuti), sulla valutazione dei potenziali impatti associati e sull’analisi delle possibili strategie di mitigazione (European Environment Agency n.d.).

Oltre al calcolo delle emissioni di gas serra (spesso indicato come carbon footprint), l’LCA può valutare anche altri aspetti, come la distruzione dell’ozono, l’eutrofizzazione e gli effetti sulla salute umana. Le LCA possono assumere forme diverse, permettono infatti di misurare non solo l’impatto ambientale di un progetto in tutte le sue fasi, ma anche di quantificare l’impronta dei singoli materiali utilizzati. Quando si esegue un’analisi LCA, si analizzano cinque fasi principali del ciclo di vita dell’opera per determinare i suoi impatti complessivi:

Fasi A1-A3: estrazione, produzione delle materie prime e loro trasporto al cantiere;

Fasi A4-A5: fase di costruzione, inclusa l’installazione e l’assemblaggio della struttura;

Fasi B1-B5: gestione e manutenzione dell’opera una volta completata;

Fasi C1-C4: fine del ciclo di vita, incluso il trasporto e lo smaltimento dei materiali;

Fase D: considera aspetti al di fuori del confine del sistema, come il riutilizzo e il riciclo dei materiali.

Per realizzare un’analisi LCA è necessario sviluppare un inventario LCA, ovvero la raccolta dei dati del progetto necessari per effettuare la valutazione. L’inventario consiste nella quantificazione degli input e output verso e dall’ambiente naturale (cioè, requisiti di materie prime, emissioni atmosferiche, emissioni nel suolo, emissioni nelle acque, ecc.). Dopo la creazione dell’inventario, si procede con la successiva fase di analisi: ogni dato che rappresenta un’emissione nell’ambiente o un uso di risorse viene analizzato e caratterizzato in termini di impatti ambientali, utilizzando diverse categorie di indicatori. Le principali includono: Potenziale di Riscaldamento Globale (GWP), potenziale di acidificazione, potenziale di eutrofizzazione e potenziale di distruzione dell’ozono.

Le analisi LCA offrono una visione esaustiva dei molteplici impatti ambientali e rappresentano uno strumento determinante per favorire un cambiamento positivo nel settore delle costruzioni e delle infrastrutture. Le analisi del ciclo di vita sono quindi importanti perché:

• Identificano gli impatti ambientali lungo tutto il ciclo di vita, dall’estrazione delle materie prime fino allo smaltimento finale;

• Possono essere utilizzate per valutare diverse opzioni progettuali, conducendo un’analisi per ciascuna di esse; tali valutazioni possono poi essere utilizzate da architetti e progettisti per migliorare il progetto e ridurre gli impatti ambientali negativi;

• Permettono di individuare i punti critici (hotspot) nel ciclo di vita di un progetto, ovvero le fasi in cui si verificano i maggiori impatti ambientali. Questo consente di concentrarsi su interventi mirati per la riduzione degli stessi;

• Possono essere impiegate per valutare diversi materiali e prodotti, con l’obiettivo di raggiungere emissioni più basse nel corso del ciclo di vita del progetto.

La completezza di Envision^®

Per supportare l’integrazione della sostenibilità nelle infrastrutture, strumenti come Envision® offrono un quadro operativo che affianca l’LCA nella valutazione completa dei progetti, garantendo coerenza con gli SDGs e incentivando pratiche innovative. Il framework Envision®, sviluppato dall’Institute for Sustainable Infrastructure (ISI), rappresenta un sistema pratico e operativo per mettere in atto la sostenibilità nelle infrastrutture civili. Collegandosi direttamente ai principi degli SDGs e integrando l’approccio dell’LCA, Envision® consente una valutazione completa della sostenibilità di un progetto attraverso criteri specifici e punteggi chiari. Questo protocollo rappresenta il primo sistema di valutazione pensato per realizzare infrastrutture sostenibili attraverso una griglia di analisi adattabile a qualsiasi tipo di progetto infrastrutturale. Si tratta di uno strumento di valutazione indipendente, in grado di supportare aziende, project manager e amministrazioni pubbliche nella progettazione di infrastrutture. Fornisce inoltre una visione complessiva su vari aspetti, come l’efficienza degli investimenti, il rispetto degli ecosistemi, i rischi climatici e ambientali, la durabilità, la leadership e il miglioramento della qualità della vita, per garantire la sostenibilità a lungo termine delle infrastrutture.

Il sistema di valutazione si compone di 64 crediti suddivisi in 5 categorie. Ogni credito può essere analizzato e valutato attraverso l’attribuzione di un punteggio che ne quantifica la performance di sostenibilità secondo la classificazione:

Improved: quando la performance è superiore al livello convenzionale;

Enhanced: quando la performance è in linea con i principi di Envision;

Superior: quando il progetto è sostenibile, ma non ancora a impatto zero;

Conserving: quando il progetto non ha impatti negativi;

Restorative: quando la performance migliora i sistemi naturali e sociali ripristinando un equilibrio in precedenza compromesso.

Inoltre, sono disponibili crediti extra come riconoscimento per l’applicazione di misure innovative nel progetto. In base alla somma dei punteggi ottenuti, convertiti in percentuale, viene attribuito un livello di certificazione. I livelli e i punteggi corrispondenti sono:

Verified award (>20%)

Silver award (>30%)

Gold award (>40%)

Platinum award (>50%).

Le infrastrutture giocano un ruolo fondamentale nel garantire uno sviluppo sostenibile e resiliente, soprattutto in un contesto globale sempre più segnato dal cambiamento climatico e dalla crisi ambientale.. L’integrazione tra gli SDGs, l’analisi del ciclo di vita (LCA) e il framework Envision® rappresenta una strategia efficace per guidare la transizione ecologica del settore delle costruzioni. Adottare questi strumenti significa non solo ridurre gli impatti ambientali, ma anche migliorare la qualità della vita delle persone, rendere le città più vivibili e costruire un futuro più equo e sicuro. È essenziale promuovere un approccio sistemico e multidisciplinare, in cui progettisti, imprese e pubblica amministrazione collaborino per un obiettivo comune: realizzare infrastrutture capaci di soddisfare i bisogni del presente e proteggere le generazioni future.

Sostenibilità applicata

All’interno di Masera Engineering Group Srl la sostenibilità ha un ruolo cruciale nella valutazione dei diversi progetti; le analisi LCA vengono infatti utilizzate sia con il fine di individuare i materiali più ecologici da utilizzare nei viadotti in fase di progettazione sia per ridurre l’impatto ambientale generato dalle procedure di demolizione dei ponti esistenti: vi sono molte opzioni tra cui scegliere quando si selezionano i materiali principali per realizzare un progetto, e valutandoli correttamente è possibile diminuire, in alcuni casi anche drasticamente, le emissioni.

Adottando inoltre una metodologia di demolizione rispetto a un’altra, a seconda delle caratteristiche del viadotto, della sua posizione e della durata lavori, si possono ridurre ulteriormente le emissioni di CO2. Grazie anche a queste scelte, un progetto ha molte più possibilità di ottenere un alto livello di certificazione tramite il protocollo Envision®, risultando così un esempio da seguire per ottenere un’infrastruttura sostenibile. Masera Engineering Group Srl punta alla creazione di un plug-in che permetta l’interconnessione diretta tra sostenibilità e BIM: partendo da un database interno di sostenibilità creato tramite l’analisi di numerosi casi studio, l’azienda sviluppa un tool da collegare ai principali programmi di modellazione utilizzati, in grado di fornire come output un’analisi delle emissioni provenienti dal progetto in tempo reale, così da ottimizzare il processo decisionale dei progettisti e ridurre il più possibile l’impatto ambientale.

Gli autori

Mattia Vignolo ha conseguito la Laurea Magistrale in Ingegneria Civile con specializzazione in Strutture al Politecnico di Torino nel 2024. La sua Tesi Magistrale, svolta in Masera Engineering Group, ha riguardato la sostenibilità nella demolizione e nella costruzione di viadotti. In Masera come ingegnere strutturista dal 2024, si è occupato della progettazione di ponti in c.a. e c.a.p e misti acciaio-calcestruzzo, oltre a condurre ricerca sulla sostenibilità. Attualmente è iscritto ad un master universitario di II livello in Building Information Modeling presso l’Università di Pisa.

Mattia Mairone ha conseguito la Laurea Magistrale in Ingegneria Civile con specializzazione in Strutture al Politecnico di Torino nel 2021. La sua Tesi Magistrale, svolta in Masera Engineering Group, ha riguardato la fatica nei ponti in acciaio a piastra ortotropa. Dal 2022 è iscritto all’Albo degli Ingegneri della provincia di Vercelli. In Masera come ingegnere strutturista dal 2021, si è occupato della progettazione di ponti in c.a. e c.a.p e misti acciaio-calcestruzzo, oltre a condurre ricerca su analisi non lineari di ponti esistenti. Nel 2022 ha iniziato un dottorato di ricerca al Politecnico di Torino sul rinforzo di strutture in c.a. con barre in GFRP. Attualmente svolge un anno di ricerca presso l’University of Miami (Miami, Florida) sperimentando barre GFRP di grande diametro per il rinforzo di fondazioni di ponti.

Mario Balestra ha conseguito la Laurea Magistrale in Ingegneria Civile con specializzazione in Strutture al Politecnico di Torino nel 2021. La sua Tesi Magistrale ha riguardato lo studio della propagazione ed il monitoraggio delle fratture con la tecnica delle emissioni acustiche. Dal 2022 è iscritto all’Albo degli Ingegneri. In Masera come ingegnere strutturista dal 2022, si è occupato della progettazione e verifica di ponti in c.a. e c.a.p e attualmente ricopre il ruolo di BIM Coordinator.

Davide Masera è CEO di Masera Engineering Group Srl e IMI Infrastrutture Srl. Assistente Professore di Meccanica Strutturale al Politecnico di Torino, ha conseguito, oltre alla Laurea Magistrale in Ingegneria Civile, il titolo di Dottore di Ricerca in Ingegneria Strutturale presso il Politecnico di Torino (anno 2009) e il Master di II livello in “Progettazione Sismica di Strutture per Costruzioni Sostenibili” presso la scuola F.lli Pesenti del Politecnico di Milano (anno 2017). Specialista nella progettazione di strutture in calcestruzzo armato e precompresso, ponti e viadotti, edifici alti e monitoraggio strutturale delle infrastrutture. Davide Masera collabora continuativamente con il Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica del Politecnico di Torino, svolgendo attività di ricerca scientifica su temi di ingegneria strutturale altamente specializzati.

Autostrada generatrice di paesaggio

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 25 Jun 2025 08:01:51 +0000

La visione di Tecne (gruppo ASPI) per un nuovo modo di concepire le infrastrutture viarie al centro di un ciclo di incontri ad hoc. L’esempio dell’A1 tra radici e futuro green

UFFICIO STAMPA AUTOSTRADE PER L’ITALIA

Da ponti, viadotti e tunnel un nuovo landscape. Da tempo un’infrastruttura di qualità non è più soltanto un aggregato di materiali diversi, di cui conti solo la funzione specifica. Punta sempre ad essere qualcosa che lascia il segno: da guardare e godere, oltre che da utilizzare. Non fa parte del paesaggio: è essa stessa paesaggio, perché il paesaggio è la somma di natura e cultura. Negli ultimi tempi, è emerso inoltre come cruciale il precetto della sostenibilità: così, alle caratteristiche richieste si è aggiunta un’integrazione con l’ambiente circostante che sia non solo estetica e funzionale, ma che non lo danneggi.

“Le autostrade sono elementi generatori di paesaggio, a scala territoriale“, ha osservato Enrico Francesconi, Technical Leader Architecture & Landscape ed Engineering Coordinator in Tecne SpA, società ingegneristica del Gruppo Autostrade per l’Italia. Un’infrastruttura oggi dev’essere quindi funzionale, bella e sostenibile. Ciò che per il più importante concessionario autostradale non è mai stato un fatto banale.

Per fare il punto sullo stato dell’arte nella progettazione e nella costruzione di infrastrutture, Tecne ha organizzato quattro incontri di formazione, intitolati “Infrastrutture lineari e paesaggio”, così da far confrontare i propri dipendenti con il gotha dell’architettura europea più innovativa, oltre a ripercorrere quanto fatto dal gruppo ASPI in questi 20 anni. Francesconi ha parlato durante il secondo di questi eventi, organizzato in collaborazione con Arketipos (organizzatrice dell’annuale Landscape Festival) e teso a illustrare le best practice italiane ed europee nel settore.

Governance paesaggistica europea

Così Jenny B. Osuldsen del celeberrimo studio Snøhetta ha spiegato come nel suo Paese, la Norvegia, siano stati proprio i governi a voler creare “un legame tra infrastrutture e narrazione, per percorrere strade scoprendo storie attraverso un fil rouge”. Proprio grazie al costruito, insomma, “i non luoghi diventano luoghi”.

Tanto che Cesare Micheletti, fondatore di A²studio engineering, ha ricordato come in Svizzera siano in vendita cartoline che raffigurano una costruzione dell’uomo, il cosiddetto Ponte del Diavolo sulle Gole della Schöllenen, nella regione del Gottardo. E come più in generale le Alpi non loro complesso non abbiano un’identità riconosciuta fino al XVI Secolo: fino a quando, cioè, non sono state dotate di strutture per attraversarle.

Autosole tra radici e futuro: itinerari e territori

Ma il paesaggio si può cambiare in meglio anche riportando la natura accanto alle infrastrutture già esistenti. Andreas Kipar, CEO dello studio Land, ha richiamato il progetto del Km Verde di Parma, che farà sorgere un corridoio alberato lungo gli 11 km dell’autostrada A1 che attraversa la città ducale, riforestando uno dei tratti autostradali più trafficati d’Europa.

Quella stessa A1, meglio nota come Autostrada del Sole, che l’anno scorso ha compiuto 60 anni, e che ha prodotto diverse architetture pionieristiche conferendo una nuova identità ai luoghi in cui queste sono sorte: dalla Chiesa di Giovanni Michelucci al Viadotto Aglio (nell’immagine di apertura), all’Autogrill di Fiorenzuola d’Arda, il primo a ponte costruito in Europa. Fino ad abbracciare il sito archeologico di Lucus Feroniae, a Capena, dove la costruzione moderna dell’Autosole si integra con quella antica producendo un paesaggio senza soluzione di continuità storica.

Il Km Verde di Parma spiega perché si parli sempre più spesso di Nature Based Solutions, che la Commissione Europea ha definito uno “strumento utile a perseguire obiettivi quali l’incremento della sostenibilità dei sistemi urbani, il recupero degli ecosistemi degradati, l’attuazione di interventi adattivi e di mitigazione rispetto ai cambiamenti climatici e il miglioramento della gestione del rischio e l’implementazione della resilienza”.

Proprio perché le creazioni umane devono limitare i fenomeni naturali pericolosi, oggi potenziati dal cambiamento climatico, l’urbanista Herbert Dreiseitl ha esposto il concetto della “città spugna” che sfrutta il verde non solo per far defluire l’acqua, ma anche per immagazzinarla.

Bellezza e piena sostenibilità

Il surplus che le infrastrutture debbono conferire alle aree in cui sorgono non è quindi solo economico, ma anche paesaggistico, sociale, relativo alla resilienza. Vale anche per quelle autostradali, che “possono supportare – ha aggiunto Francesconi – i territori che attraversano verso uno sviluppo che risponda alle necessità del presente, senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le proprie esigenze: come dice il rapporto Brundtland per la World Commission on Environment and Development del 1987. Il progetto del paesaggio autostradale deve rispondere non solo a una richiesta di bellezza, ma anche garantire la sostenibilità preservando e accrescendo il capitale naturale”.

Vi raccontiamo il Circular Lab

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 20 Jun 2025 08:05:00 +0000

Milano, 18 giugno 2025. La sostenibilità diventa asset centrale, aperto, condiviso. Toccasana per i territori. Strade, ferrovie e aeroporti insieme per sostenerne i paradigmi

Redazione VISIONJ

Laboratorio sostenibilità nella progettazione di infrastrutture e oltre. Un’iniziativa a cui il laboratorio VISIONJ è più che lieta di supportare. Questa settimana che si chiude è stata caratterizzata da un incontro milanese del tutto originale, per la sua natura costruttivamente partecipativa. L’obiettivo dei partecipanti: costruire, per l’appunto, sostenibilità.

Il 18 giugno a Milano, spazio WAO, co-working vicino alla M2 di Romolo, si è lavorato insieme in una mattinata intensissima, che ha dato corpo a un’idea germogliata nella factory di IRIDE guidata da Mauro Di Prete e Valerio Veraldi: il Circular Lab Infrastrutture, un’iniziativa collaborativa finalizzata a rendere la sostenibilità un asset sempre più strategico e capace di “semplificare le complessità”.

Prima di addentrarci nella cronaca, anticipiamo qualche spunto metodologico:

• La sostenibilità come asset-valore è un ponte tra i modi di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti);

• La sostenibilità come asset-valore connette e rende sempre più coesi gestori, progettisti, imprese e produttori di macchine, materiali, tecnologie;

• La sostenibilità come asset-valore getta ulteriori ponti tra contesti storicamente distinti, ma oggi sempre più interrelati: infrastrutture, energia, telecomunicazioni, agricoltura, idraulica, etc.;

• La sostenibilità conta su un frame normativo in maturazione ed evoluzione, sia in Europa sia in Italia;

• La sostenibilità porta valore aggiunto negli approcci cosiddetti “distrettuali”, ovvero che sappiano legare chi affronta sfide progettuali e costruttive analoghe, ma partendo da prospettive diverse (esempio: autostrade e aeroporti), in contesti omogenei o adiacenti;

• La sostenibilità è materia aperta: il contributo alla costruzione del “castello green” deve essere opera collettiva, come e meglio della mitica Fabbrica del Duomo (già che eravamo a Milano), ovvero arrivare da tutte le persone di buona sostenibilità.

Testimonial di sostenibilità integrata

E questa apertura si è respirata, eccome, al WAO di Milano. Intanto, nella prima parte dell’evento sono già state presentate alcune storie coerenti con questa impostazione: best practice concrete e vissute. Condividendo i principi della circolarità, le citiamo in ordine sparso: Sara Padulosi, Anas, ha posto l’attenzione sulla necessità di integrare la sostenibilità nel progetto fin dalle prime fasi. Il focus? Calcolare l’impronta carbonica dell’opera già in fase di progettazione, grazie a strumenti operativi e metriche concrete. Dalla lettura dei computi alla definizione del piano di manutenzione, l’obiettivo diventa dunque uno solo: rendere misurabile, verificabile e migliorabile il ciclo di vita di ogni intervento infrastrutturale. Conclusione: la sostenibilità non è solo un obiettivo, ma anche e soprattutto una funzione strutturale del progetto.

Salvatore D’Alfonso, TELT, ha proposto una vera e propria roadmap per mettere la cultura del dato al centro della progettazione territoriale. Tre i fronti strategici evidenziati: governance e competenze (superare silos informativi e frammentazione, investendo su interoperabilità e condivisione dei dati), pianificazione urbana (usare i gemelli digitali per simulare scenari e impatti prima di intervenire fisicamente), tutela delle aree sensibili (dalle zone turistiche ai parchi naturali, modelli digitali per gestire pressione antropica e cambiamenti climatici).

Ilaria De Biasi, Autostrada del Brennero, ha presentato il piano di transizione ecologica della A22 composto da infrastrutture intelligenti, decarbonizzazione e nuovi servizi lungo tutto l’asse Modena-Brennero. Alcuni key factor in sintesi: oltre 800.000 kWh già erogati da colonnine elettriche, nuove aree di ricarica per mezzi pesanti in arrivo, smart highway, digitalizzazione e gestione intelligente del traffico, più intermodalità, meno TIR, meno CO₂, un’autostrada che diventa laboratorio avanzato di sostenibilità, tra innovazione e territorio.

Sempre sul fronte della gestione autostradale, Marco Colloredo, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, ha presentato la visione di un’autostrada del futuro: digitale, intelligente e decarbonizzata. Tra gli strumenti per perseguire questo obiettivo: sistemi di monitoraggio avanzato per traffico e viadotti, infrastrutture pronte per la guida autonoma, fotovoltaico su aree reliquate per raggiungere la neutralità energetica entro il 2030.

La sostenibilità al centro dell’attività d’impresa è stato il tema illustrato da Giuseppe Carboni, MGA (Reway Group), che ha mostrato come innovare nei cantieri significa anche migliorare l’impatto ambientale. Tra i focus: tecniche di idrodemolizione robotizzata e gestione integrata dei rifiuti, rivestimenti intelligenti per migliorare sicurezza, efficienza e anche ridurre i consumi, metodologie esecutive sempre più raffinate tese a migliorare costantemente efficienza, qualità e tempistiche.

Ultimo ma non ultimo, l’aeroporto. Davide Bassano, Gruppo SAVE, ha presentato il Masterplan 2023-2037 per l’aeroporto di Venezia. Obiettivo netto: zero emissioni di CO₂ entro il 2030, grazie a fattori quali: agrovoltaico e geotermia sulle aree di proprietà, produzione e utilizzo di idrogeno verde in sede, recupero e riuso delle acque reflue, progetti per la mobilità intermodale e aerea avanzata, tutela attiva della biodiversità con interventi di riqualificazione ambientale.

Laboratorio (e confronto) aperto

A chiudere la giornata introduttiva di IRIDE Circular Lab, dopo il saluto istituzionale di Andrea Ferrante, Presidente del Comitato Speciale del CS LLPP, una tavola rotonda ha raccolto esperienze, approcci e strumenti concreti per affrontare le sfide della sostenibilità. Nessun palco, nessun tavolo. Solo una platea disposta su gradoni e uno spazio condiviso, pensato per il confronto diretto e informale. Un assetto che ha favorito lo scambio autentico tra esperienze, visioni e strumenti concreti per rendere le infrastrutture davvero sostenibili.

Hanno preso parola: Sara Frisiani (Tecne), Lorenzo Gusman (SAGAT), Davide Canuti (SEA Milan Airports), Marco Sandrucci (Proger), Lorenzo Orsenigo e Alfredo Martini (AIS Associazione Infrastrutture Sostenibili), Andrea Benedetto (Università degli Studi Roma Tre).

Il Circular Lab è solo all’inizio, ma la direzione è chiara: rendere la sostenibilità un lavoro di squadra, concreto e misurabile.

Il valore del progetto sostenibile

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 06 Jun 2025 13:36:58 +0000

Sostenibilità “a monte” e non più solo “a valle”. Sostegno profondo, duraturo e connettivo a contesti e territori. Logiche win-win e ponti di ottimizzazione tra gli attori dell’opera pubblica. Entriamo nelle pieghe del cambio di paradigma determinato dal green design

di MAURO DI PRETE | Socio fondatore IRIDE – Istituto per la Ricerca e l’Ingegneria Dell’Ecosostenibilità

Il percorso che ha portato a parlare delle performance di sostenibilità di una qualsivoglia opera ingegneristica si è sviluppato lungo diverse dimensioni, tra cui quella culturale, ambientale, amministrativa, logica, tecnica e cronologica. Queste componenti si intrecciano per rispondere alla crescente attenzione verso la sostenibilità e la responsabilizzazione in ambito progettuale e gestionale. La centralità acquisita dagli aspetti afferenti alla sostenibilità è un fenomeno relativamente recente, ma che si è evoluto con rapidità negli ultimi decenni.

A partire dagli anni ’90, con l’affermarsi dei concetti di responsabilità sociale d’impresa (RSI), fino ad arrivare agli anni 2000 con l’integrazione dei criteri ESG (Environmental, Social, Governance) nelle decisioni aziendali, il concetto di sostenibilità ha preso piede. Parallelamente, la pressione da parte di cittadini, consumatori, investitori e istituzioni ha reso la sostenibilità un fattore cruciale. L’introduzione della tematica nelle strategie di sviluppo di un progetto di un’opera di ingegneria, culminata con l’introduzione della relazione di sostenibilità nel PFTE da parte del recente Codice dei Contratti, è quindi il frutto di un processo evolutivo che si è concretizzato in pratica a partire dal 2000, ma che si è intensificato negli ultimi anni, con l’introduzione di normative e politiche comunitarie più stringenti e la crescente domanda di trasparenza.

A livello culturale, la crescente consapevolezza globale riguardo alle problematiche ambientali, sociali ed economiche ha spinto le organizzazioni e le stazioni appaltanti, sia pubbliche che private, ad adottare un approccio sostenibile nella progettazione e gestione delle loro attività. I concetti di sviluppo sostenibile, così come definiti nell’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU, pongono al centro l’integrazione di dimensioni ambientali, sociali ed economiche in tutte le politiche e le decisioni. Di conseguenza, la necessità di una relazione di sostenibilità di progetto risponde alla volontà di misurare e comunicare l’impatto complessivo del progetto, in modo trasparente e responsabile, verso società e stakeholder.

Indicatori e rendiconti

Dal punto di vista logico, ciò che interessa è provvedere a rendicontare in modo strutturato e misurabile i risultati e gli obiettivi traguardati dal progetto in termini di sostenibilità. Occorre concretamente valutare, per esempio, l’efficacia di un progetto nel ridurre le emissioni di gas serra, nel migliorare le condizioni di lavoro e nel generare benefici economici per la comunità locale. Il progetto deve seguire una logica di trasparenza, fornendo dati e indicatori chiari che permettano di analizzare i progressi fatti rispetto agli obiettivi prefissati.

La logica sottostante è quindi di coniugare l’efficacia del progetto con una rendicontazione accurata e condivisa. Per tali motivi, negli ultimi anni si è consolidata una normativa internazionale e nazionale che obbliga le imprese e le amministrazioni pubbliche a redigere documenti di sostenibilità. Le normative come la Direttiva 2014/24/UE sugli appalti pubblici, la Legge 221/2015 sull’economia circolare in Italia e le linee guida per la rendicontazione non finanziaria (per esempio il Decreto Legislativo 254/2016), hanno progressivamente spinto verso la valutazione delle performance non solo economiche, ma anche sociali e ambientali. Questo quadro normativo ha posto l’accento sull’importanza di integrare la sostenibilità nelle decisioni e nei progetti, creando così anche la necessità di accompagnare il PFTE con una relazione che descriva i risultati ottenuti in questi ambiti.

Sostenibilità a priori

Nel PFTE sono ricomprese tutte le informazioni necessarie per definire le caratteristiche dell’opera: non solo tutte le indagini e le diagnosi volte a definire le caratteristiche ingegneristiche, di funzionalità e di sicurezza, ma anche la rappresentazione della sostenibilità, ovvero la sua efficienza nei confronti delle risorse e degli equilibri ecosistemici in termini di materiali, energia, di contributo ai target di decarbonizzazione, di qualità, etc. Pertanto, a prescindere dallo strumento, il progetto non solo deve dedicarsi all’esplicitazione delle canoniche caratteristiche descrittive, ma deve riportare anche tutti gli aspetti dell’opera (o per meglio dire dell’iniziativa) che sono caratterizzanti i principi di sostenibilità.

Per tale motivo le attenzioni alla sostenibilità non devono e non possono essere esplicitati (come molte volte ci capita di sentire) “a posteriori” come fossero una raccolta di buone pratiche generali o di possibili obiettivi che nelle varie fasi di sviluppo del progetto e dell’opera potrebbero essere assunte, quanto, piuttosto, essere proprie di un illustrazione quali-quantitativa delle caratteristiche reali assegnate all’opera o previste in concreto nelle diverse fasi di sviluppo (dalla realizzazione all’esercizio).

Cambio di paradigma

Al tempo stesso è bene definire e concretamente individuare cosa si può intendere per sostenibilità di un’opera. Il Codice (D.Lgs. 36/2023 ndr.) già delinea un percorso, ma la sua reale applicazione ha bisogno che gli “esperti della materia” si dedichino a fornire un contributo interpretativo e fattivo a questa definizione, ovvero strutturare un ragionamento, una logica “guida” per presentare i tematismi fondamentali che devono essere considerati o appositamente sviluppati per le singole opere. Il contributo che si vuole dare con questi appunti non è di indirizzo tecnico, ma di lettura strategica delle motivazioni che sono alla base per l’implementazione della documentazione del PFTE con i temi della sostenibilità.

Non è qualcosa da aggiungere. Non è una tematica in più da sviluppare. Non è un argomento a sé che viene esposto in un elaborato. Implementare nel progetto di un’opera il concetto di sostenibilità deve essere un’esigenza, una strategia, una modalità di concepire l’opera e, quindi, di svilupparne il progetto. Per poter perseguire questo importante obiettivo occorre mettere in atto un vero e proprio cambio di paradigma: progettare secondo i principi di sostenibilità.

Concept sostenibile

Un esempio per esplicitare il concetto. Un’opera stradale non deve essere impostata solo per migliorare una rete di trasporto e per agevolare la mobilità di persone e cose, ma anche per contribuire alla decarbonizzazione, risolvere delle criticità territoriali, essere resiliente ai cambiamenti climatici prevedibili e, se possibile, dare un contributo al recupero di equilibri ambientali degradati. Una tale impostazione impone quindi che la stazione appaltante in primis – e con essa il progettista – definisca nel concept dell’iniziativa e già nelle fasi di programmazione i presupposti e le performance che intende attribuire all’opera e lo sviluppo di tutte le fasi progettuali siano permeate da queste scelte e il progetto sviluppi, nei diversi momenti e nelle parti essenziali, le strategie per darne conto. In tal modo tutto si svolge per sviluppare un progetto di un’opera sostenibile.

Il progetto dell’opera, e con esso la relazione di sostenibilità dell’opera, non deve aggiungere nulla, deve solo esplicitare ed essere un momento di sintesi di quanto fatto nelle diverse parti del progetto e delle scelte assunte. Si deve dare conto delle reali performance che l’opera potrà soddisfare nei diversi momenti della sua attività (essenzialmente nella costruzione e nell’esercizio), al pari di come la relazione generale ne racconta le caratteristiche più squisitamente tecniche. In un momento successivo, queste due relazioni potrebbero anche essere unificate in un’unica, visto l’obiettivo sopra indicato.

Il grande risultato che è stato ottenuto nell’inserire la RSO tra gli elaborati del PFTE è quello di stimolare e rendere necessario un approfondimento e una diversa modalità di sviluppo dell’intero progetto ponendo alla base dello stesso anche gli obiettivi e le strategie di perseguimento della sostenibilità. Tutti i principi tecnici che connotano la sostenibilità di un’opera, come più appresso indicati, devono trovare riscontro nella RSO con dati, informazioni ed elementi tecnici definiti e cogenti.

In questa logica devono essere implementati nel progetto anche i dovuti costi che gli elementi riconducibili ai principi di sostenibilità posso implicare, al fine di rendere consistente e completa la realizzazione dell’opera e la sua gestione/manutenzione. In questa logica i principi di cui in oggetto devo alimentare e contribuire anche all’esecuzione dell’analisi costi-benefici al fine di dare conto anche delle scelte più ampie eseguite per sostenere le strategie di sostenibilità.

Strumenti che danno conto della sostenibilità nel progetto

L’introduzione dei principi della sostenibilità nel sistema di gestione delle iniziative legate alle esigenze della società, che da queste portano fino alla definizione di un’opera che ne dia conto e le riscontra, è un cambio di paradigma, come più volte si è detto, e questo va considerato e deve essere assunto a tutti i livelli che vedono l’esigenza diventare un elemento tecnico operativo e funzionale.

Ci si riferisce in particolare al momento della Pianificazione, dove l’analisi è certamente incentrata su scelte generali e strategiche, ma per le quali tutti gli aspetti della sostenibilità vanno assunti alla base dell’elaborazione. A riprova di ciò si evidenzia che, per esempio, nelle considerazioni più squisitamente ambientali il processo di svolge a livello di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) dove l’analisi e la valutazione deve essere proprio basata sui principi generali di sostenibilità e non certo sui temi operativi di verifiche puntuali.

Il processo di definizione di un’opera passa poi attraverso la definizione di un Programma dove i temi di analisi sono il Quadro esistenziale e il DOCFAP (documento di fattibilità delle alternative progettuali), dove gli aspetti di sostenibilità certamente possono supportare le scelte. Una soluzione che produce un’impronta carbonica minore è certamente da preferirsi alle altre. Il processo si completa con la fase del Progetto dove i riferimenti sono senza dubbio il Documento di indirizzi della progettazione (DIP) e il progetto vero e proprio a livello di PFTE. Qui la sostenibilità deve essere riscontrata in concreto mediante scelte operative e definizioni tecniche, anche di dettaglio, che diano conto delle indicazioni dei precedenti momenti di ideazione e sviluppo dell’opera.

Infatti, la sostenibilità deve essere considerata un elemento complesso e deve essere analizzata e valutata attentamente almeno su tre piani:

• Quello economico, dove vi sono i principi dell’analisi finanziaria e con essa quelli del DNSH a fare da riferimento cogente e che si sviluppano poi in termini operativi nell’Analisi costi benefici;

• Quello tecnico, dove lo strumento di riferimento è proprio la Relazione di sostenibilità dell’Opera di cui ci si occupa in questi appunti e che deve essere esaminata e valutata unitamente agli altri aspetti del progetto all’interno delle competenze del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che ne emana un parere vincolante;

• Quello ambientale, che, come noto, si sviluppa con la procedura di VIA che, ai sensi già del D.lgs. 152/06 deve ispirarsi e riferirsi ai principi di sostenibilità ambientale.

La sostenibilità, quindi, è un preciso elemento di analisi e valutazione dei principali strumenti di definizione di un’opera e pertanto deve essere assunta a punto cardine di un processo di definizione di detta opera.

Principi tecnici nel progetto per la sostenibilità dell’opera

Il progetto di un’opera sostenibile non è un progetto qualsiasi adattato con l’inserimento di alcune attenzioni ad elementi che si ritengono essere coerenti con la sostenibilità. Un progetto di un’opera sostenibile è pensato dall’inizio per sviluppare, realizzare e gestire un’opera sostenibile. Occorre progettare in modo diverso ovvero introdurre già nel “pensare” il progetto i principi di sostenibilità ed ispirare la definizione dell’opera a detti principi. Passo centrale è definire gli obiettivi di progetto e in questi introdurre obiettivi di sostenibilità.

I principali punti di attenzione per dar conto di quanto detto possono essere racchiusi in 4 passaggi come evidenziati nella figura sottostante a destra.

Qualora il progetto sia basato, sviluppato e strutturato in modo da dare conto di questi aspetti, vi è una buona probabilità che il progetto rispecchi i principi di sostenibilità. Per far ciò si ritiene opportuno chiarirci cosa si possa o debba intendere e a tal fine la proposta elaborata nell’ambito dell’attività di “ragionamento” sviluppate dall’Istituto IRIDE ha provato a declinare come muoversi per dare un contributo al principio della sostenibilità da riscontrare in un progetto di un’opera pubblica.

Sono molteplici le fattispecie da cui partire. Per semplicità e chiarezza se ne rammentano due delle più frequenti:

• ESG (Environmental, Social and Governance) esprime una valorizzazione dell’impatto aziendale in forma di rating. Spesso conosciuto come rating di sostenibilità, si tratta di un voto che rappresenta l’impatto ambientale, sociale e di governance di una impresa o di una organizzazione che opera sul mercato.

• EPD (Environmental Product Declaration) è una dichiarazione ambientale di un prodotto: una certificazione volontaria che mette in evidenza le prestazioni ambientali di prodotto/processo/servizio per migliorarne la sostenibilità.

Tutte queste frequenti identificazioni di “sostenibilità” non sono propriamente ciò che si intende connesso a un PFTE di un’opera pubblica, nel declinare la sostenibilità di un’opera. Quest’ultima deve basarsi su altre attenzioni e deve dare riscontro ad altri principi di natura tecnica direttamente legati e rappresentati da parametri e da elementi tecnici propri di un progetto atto a definire un’opera che ha le sue peculiarità, che non sono quelle di un’azienda o di un prodotto, per rimanere negli esempi detti.

Prima di tornare su tali concetti, si precisa che su molti settori di interventi e di opere pubbliche sono state emanate nel tempo delle regole e/o norme che sono andate sotto il termine di criteri ambientali minimi, i cosiddetti CAM. L’applicazione dei CAM non rende un’opera per definizione sostenibile. Questo per due ordini di motivi. Il primo è per il fatto che i CAM consentono l’uso dei criteri per distinguere e discernere certi elementi da altri, ma pur sempre nella modalità fin oggi adottata di sviluppare un progetto, ma non incidono in quelli che poco sopra sono stati definiti “principi”, che invece fanno riferimento a concetti, enunciati di base della logica del progettare.

Inoltre, l’altra differenza di fondo è che i CAM sono stati individuai come elementi minimi per dar conto dei requisiti ambientali, mentre quanto si vuol perseguire va ben oltre a quello che nell’ordinaria progettazione è da considerarsi minimo. Certamente, i criteri minimi devono essere riscontrati in un progetto sostenibile, ma non è vero il contrario.

Un altro elemento di attenzione deve essere posto in questa sede: il rapporto con i cosiddetti protocolli di sostenibilità. Questi sono strumenti affermati a livello internazionale per la valutazione della qualità ambientale, ecologica e sociale nel settore delle costruzioni. La maggior parte si basa sui sistemi “rating”, ovvero un insieme di “crediti” con un corrispondente punteggio al fine di raggiungere un giudizio caratterizzante l’intervento che viene esaminato. In altre parole, l’applicazione dei protocolli consente di verificare se il processo progettuale intrapreso ha dato i risultati auspicati, ma certamente non è vero il contrario, se non nel considerare i parametri dei protocolli quali utili riferimenti per individuare i più pertinenti obiettivi di sostenibilità da porre alla base del progetto.

Individuazione degli obiettivi di sostenibilità che connotano un’opera

Si tratta del punto centrale dell’opera sostenibile. Ideare, concepire, pensare, sviluppare o più in sintesi “progettare” un’opera pubblica ha fino ad oggi anteposto a tutto l’idea di fornire una risposta a un’esigenza tecnico-funzionale di cui la società ha bisogno. Così, se il livello di servizio di una strada peggiora tanto da rendere il collegamento non sicuro o troppo difficoltoso si è pensata una nuova strada; se un porto non è più in grado di assicurare un ormeggio funzionale e protetto alle navi, che magari sono diventate sempre più importanti e performanti, si è modificato o potenziato il porto, se una comunità ha necessità di maggiori posti letto per l’assistenza sanitaria si è progettato un ospedale, etc., ma tutto ciò oggi non è più sufficiente. Con ciò non si vuol dire che i parametri tecnico-funzionali non siano essenziali nella decisione di sviluppare un’iniziativa infrastrutturale (anzi), ma non sono più sufficienti e forse, qualche volta, proprio quell’iniziativa può/deve essere mossa da altre esigenze.

Mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici, protezione e valorizzazione della biodiversità, tutela della salute e del benessere sociale, solo per citarne alcune, sono entrate nello scenario dei necessari input progettuali a seguito dell’attenzione che si pone al tema della sostenibilità e della lezione impartita dall’esperienza del PNRR, ovvero della Next Generation EU. Fare un nuovo collegamento stradale non solo deve consentire di ridurre i tempi di percorrenza, ma deve innanzitutto contribuire alla riduzione del carico di CO2 emessa nel complesso della rete, ovvero tutelare la salute e deve modificare le caratteristiche della rete di cui sopra per poter rendere il sistema viario più resiliente ai nuovi standard e alle nuove condizioni climatiche, rendendo l’intero territorio più sicuro e funzionale.

In altre parole, occorre che ogni iniziativa “sostenibile” assuma e persegua realmente e con elementi cogenti presenti al suo interno uno o più obiettivi tesi a ciò. Per far questo, occorre declinare gli obiettivi di sostenibilità che un’opera pubblica deve prendere in considerazione e che il progetto deve dimostrare di avere perseguito e che dovranno appositamente essere oggetto di un idoneo sistema di rendicontazione.

Senza entrare in questa sede nel dettaglio degli obiettivi, ciò che interessa evidenziare sta nel fatto che gli stessi possono essere aggregati per 3 categorie che si identificano in:

• Obiettivi tipo 1: Obiettivi di sostenibilità tecnici e con finalità ambientali;

• Obiettivi tipo 2: Obiettivi ambientali e sociali;

• Obiettivi tipo 3: Obiettivi di contesto.

Ovviamente tutti hanno pari importanza, ma nello sviluppo del progetto si ritiene necessario che alcuni siano connotanti il progetto stesso e quindi siano esplicitamente assunti come obiettivi che il progetto contribuisce a sviluppare direttamente. Il progetto deve chiaramente indicare quale di detti obiettivi si pone come centrale nello sviluppo dell’intervento. Almeno ad uno di questi – ma ovviamente anche più di uno – deve essere dato un riscontro positivo e non solo essere posto nella verifica al fine di accertarne il non peggioramento.

È la logica definita dalla finanza sostenibile quando ha introdotto il principio del DNSH (Do Not Significant Harm), la cui logica si intende opportuno ripetere, o per meglio dire, approfondire e sviluppare nel PFTE avendo implementato gli obiettivi con un maggiore dettaglio proprio di questo livello di approfondimento, in cui si ha una conoscenza maggiore dell’iniziativa che poterà alla realizzazione dell’opera pubblica.

Inoltre, visto il significato progettuale che si vuole assegnare a questa analisi, l’ordine della tipologia degli obiettivi sopraindicati non è casuale, ma si auspica che la scelta dell’obiettivo principale segua l’ordine indicato dal punto 1 al 3 considerando anche che gli obiettivi di tipo 2 e di tipo 3 siano analizzati e approfonditi in altri momenti progettuali e di sviluppo approvativo degli stessi. Si pensa alle analisi di compatibilità ambientale e all’eventuale coinvolgimento che si possono assumere in procedimenti di dibattito pubblico.

La resilienza dell’opera

Il termine resilienza ha un significato ben definito in ingegneria, riferendosi al lavoro necessario per rompere un materiale. Tuttavia, nell’ambito della sostenibilità e della progettazione di opere pubbliche il concetto può essere esteso oltre il singolo elemento o materiale, assumendo una valenza più ampia propria di “opera”. In questo senso, la resilienza può essere intesa come “la capacità di un sistema di far fronte a stress e avversità, riorganizzandosi in modo positivo dopo un evento critico”.

Applicata alle opere di ingegneria, questa definizione implica la capacità di un’infrastruttura di resistere agli eventi avversi, adattarsi ai cambiamenti e mantenere nel tempo la propria funzionalità, minimizzando impatti negativi e costi di ripristino. Ogni elemento costituente l’opera deve quindi essere progettato tenendo conto di questi principi, garantendo durabilità, flessibilità e funzionalità. Il progetto e la modalità di progettare devono quindi evolversi verso questa direzione, altrimenti non si potranno ottenere i risultati auspicati.

Per far ciò deve essere perseguito un dimensionamento strategico idoneo a rispettare le condizioni presenti e future del contesto in cui si opera anche mediante la scelta dei materiali e delle tecnologie costruttive per adeguare la capacità di assorbire e dissipare energia se necessario, così come adattarsi ai cambiamenti climatici introducendo una manutenzione predittiva e un monitoraggio intelligente, etc.

È necessario anche che il progetto si basi sull’analisi dei rischi climatici e, in generale, su dati evoluti mediante una progettazione più attenta e con l’applicazione di strumenti evoluti (per esempio: simulazioni avanzate, uso di modelli climatici o scelte basate sulla natura) e con l’applicazione di strategie di manutenzione predittiva e monitoraggio intelligente, ottimizzazione del rapporto costi-benefici con una chiave di visione più evoluta, etc.

La circolarità dei materiali

Questo è un punto cardine per la sostenibilità delle opere dove occorre uno sforzo maggiore rispetto a quello che oggi viene eseguito in termini di bilancio dei materiali, dove per lo più le scelte sono dettate da motivi economici di efficienza delle soluzioni per l’economia dell’operazione. In questa prospettiva il punto cardine è l’utilizzo dei materiali da costruzione dove le scelte del progetto devono tendere a identificare quei processi che favoriscono il paradigma delle R, per lo meno riferendosi a “riduci, riutilizza, ricicla, recupera” con due finalità su tutte: quella della massima riduzione dell’uso di risorse naturali in input del processo e al contempo – in output – quella della minimizzazione dei rifiuti generati.

Inoltre, l’importante innovazione che si introduce con la norma recente è quella che l’analisi deve essere riferita all’intero periodo di utilizzo dell’opera. Quindi non solo la costruzione, ma anche la gestione e la manutenzione. A volte in queste fasi le quantità sono tutt’altro che trascurabili e quindi l’attenzione deve essere estesa anche oltre alla fase di costruzione.

In più, non si ritiene che per un’opera pubblica sia molto importante il momento della dismissione, perché difficilmente queste opere subiscono un tale processo, ma siccome è da prevedersi la necessità di manutenzione e anche di eventuali ripristini, ammodernamenti o potenziamenti, nonché azioni di manutenzione straordinaria anche se del caso importanti, uno dei momenti di attenzione nella circolarità dei materiali deve essere anche la scelta delle azioni di disassemblabilità, al fine di ridurre le azioni necessarie in tali evenienze e non rischiare di produrre rifiuti per inopportune scelte di base in fase di ideazione e progettazione dell’opera.

Il controllo dell’emissione di carbonio

Uno dei principali effetti che si vuole considerare, per ridurlo-mitigarlo, come conseguenza dell’attività antropica è quello dell’effetto serra e, conseguentemente, dei cambiamenti climatici. Non è questa la sede per determinare le motivazioni e l’entità di tale fenomeno, ma certamente è acclarato che un progetto sostenibile deve impegnarsi a far sì che vi sia una mitigazione di tali cambiamenti.

Ne consegue che la progettazione di un’opera deve essere attenta a questo fenomeno e in particolare deve eseguire un controllo e, possibilmente, un’ottimizzazione e gestione dell’emissione del carbonio sia durante la fase di costruzione sia di gestione dell’opera.

Questa analisi va sotto il nome di carbon footprint (impronta di carbonio) che è una misura che esprime il totale delle emissioni di gas ad effetto serra, espresse generalmente in tonnellate di CO2 equivalente, associate direttamente o indirettamente a un prodotto, servizio oppure Organizzazione. Nel caso specifico, partendo da quanto noto a questi livelli e specificamente normato mediante norme e prassi (settore UNI, ISO), occorre porre l’attenzione su come utilizzare questi strumenti al caso di un’opera pubblica.

Anche per questo aspetto occorre stare attenti e chiarire eventuali equivoci che si possono manifestare se non si pone la necessaria attenzione per le considerazioni e le analisi da svolgere, l’essenza stessa della centralità del progetto dell’opera.

Ciò che preme sottolineare è che tutta l’analisi dell’impronta carbonica dell’opera non deve essere sviluppata in quanto fine a sé stessa, ovvero lo scopo non deve essere quello di conoscere che l’opera ha un’impronta di x ton di CO2, quanto piuttosto che sono state eseguite una serie di scelte al fine di rendere minimo tale valore, evidenziandole opportunamente.

Nel proseguo dello sviluppo della materia si auspica anche che sarà possibile definire un target di riferimento per ogni tipologia di opera e quindi poter fare dei controlli sulla qualità del progetto come, per esempio, accade nel mondo dell’energia. Dare questo input al momento potrebbe essere un po’ velleitario, ma certamente si deve procedere anche accumulando esperienza significativa nello sviluppo dei progetti sostenibili.

L’autore

Mauro Di Prete, ingegnere, Direttore dell’Istituto IRIDE, da circa 40 anni si occupa di questioni ambientali nell’ambito di progetti di opere pubbliche supportando progettisti e proponenti e collaborando con le autorità. È membro esperto del CSLLPP, II Sezione, e del Comitato Speciale PNRR. Per oltre 8 anni è stato anche membro della Commissione Tecnica VIA-VAS presso il Ministero dell’Ambiente e ha svolto docenze sui temi ambientali a Genova e Roma.

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