La sostenibilità misurabile come k-factor per costruire “ponti” tra funzioni aziendali e con la supply chain. Approfondiamo il tema con Luca Palma, responsabile della divisione Sustainability di Officine Maccaferri

di FABRIZIO APOSTOLO

Nel novembre scorso Officine Maccaferri, leader globale nel campo dell’ingegneria civile e ambientale (oltre 20 stabilimenti e più di 3.000 dipendenti nel mondo, con presenza commerciale in più di 130 paesi) e platform company di Ambienta – società europea di investimenti focalizzati sulla sostenibilità ambientale – ha annunciato due nuove nomine strategiche: Luca Palma (nella foto sopra) in qualità di Chief Sustainability Officer e Samuele Airaghi, Direttore Generale e Tecnico Business Tunnelling. 

Il 15 dicembre abbiamo incontrato proprio Palma a Roma, a margine del Sustainability Forum dell’Asecap, a cui abbiamo partecipato. L’occasione è stata propizia per approfondire lo “scenario ESG”, presente e futuro, in casa Maccaferri, attraverso la viva voce di un esperto della materia che da sempre, nella teoria ma soprattutto nella pratica, mette l’accento su un concetto di sostenibilità d’impresa che sia reticolare – rispetto all’arcipelago delle funzioni aziendali – nonché misurabile e proprio per questo strategica. Secondo una visione che da queste parti non può che essere globale e, dunque, perfettamente in linea con i principali standard internazionali. 

Dottor Palma, cosa rappresenta la sua nomina in Maccaferri?

Rappresenta l’impegno del gruppo nel rendere sempre più centrali e strategici i temi della sostenibilità, termine che considero equivalente a quello espresso dalla sigla ESG: Environmental Social Governance. La sostenibilità abbraccia infatti molteplici contesti, da quelli tipicamente ambientali fino agli ambiti connessi alla sicurezza (che sono peraltro plurimi), passando naturalmente per l’azione manageriale in sé e per sé. Qui si colloca il rafforzamento del team Sustainability, in cui mi affianca Claudia Suzzi, una specialista con una lunga esperienza in Maccaferri.

Come si radica questo concetto di “sostenibilità plurale” in un organismo così esteso come il vostro?

È uno dei principali ambiti su cui ci stiamo concentrando: gli ESG non sono confinabili, ma devono essere considerati materia viva e diffusa al massimo grado. La nostra divisione agisce a livello corporate, riportando direttamente al CEO, e punta a trasferire cultura ESG nell’intero universo Maccaferri, collaborando strettamente con tutte le altre divisioni “trasversali”, dal marketing alle risorse umane. Un punto chiave è la gestione strategica della sostenibilità, a cui sovraintenderà un Comitato ESG nell’ambito del quale daranno un importante contributo tutte le nostre region, e che sarà integrata, attraverso un piano ad hoc, alla pianificazione di gruppo. In questa cornice stiamo rafforzando azioni e roadmap, riguardanti, per esempio, temi chiave quali decarbonizzazione, economia circolare, cambiamento climatico, conformità ambientale, gestione delle persone, etica d’impresa.

Quest’opera di pianificazione della sostenibilità nasce su spalle robuste, ovvero su un’intensa attività preparatoria fatta di analisi di contesti e obiettivi, nonché di rendicontazioni di sostenibilità effettuate e in corso d’opera. E ha una prospettiva lungimirante, riguardando gli anni a venire. La qualità della sostenibilità Maccaferri è rinomata nel settore, anche in quanto radicata nel DNA aziendale, pensiamo alle soluzioni a salvaguardia della sicurezza degli habitat territoriali.

Qual è a suo avviso, in un moderno quadro culturale ESG, uno strumento chiave per far sì che a quello di qualità si affianchi un vero e proprio “salto di quantità”?

Penso che sia proprio la misurazione – con la relativa reportistica e rendicontazione – dei benefici apportati dai nostri prodotti e stili produttivi. Abbiamo già coinvolto in questo approccio circa 60 legal entities interne, insieme a cui abbiamo raccolto e organizzato in una piattaforma comune una mole di dati ESG decisamente imponente.

La misurazione è la prima forma di contrasto al greenwashing e i dati rappresentano l’architrave di ogni pianificazione seria ed evoluta. Sono i dati che definiscono, spiegano e validano gli obiettivi e le azioni per raggiungerli. E sono sempre i dati che rendono le decisioni non solo strategiche, ma anche trasparenti, con risvolti positivi anche sulla comunicazione d’impresa.

Partendo da questi presupposti, che definiscono con nitidezza quella che resta una sfida molto complessa, possiamo “addentrarci” in qualche esempio?

Gli esempi, come accennavo, possono toccare molteplici ambiti: dai dati energetici dei nostri impianti produttivi a quelli riguardanti i temi della diversità e inclusione o dell’attrattività aziendale. O ancora quelli della responsabilità amministrativa, sui cui lavoriamo con l’area legale, o iniziative di engagement interno, collaborando con il marketing, sempre più in profondità.

Questo per “limitarci” ai confini aziendali. La bandiera della sostenibilità va sventolata anche fuori dall’azienda?

È un altro punto nodale che ci sta molto a cuore. Oltre a impegnarci per ridurre sensibilmente la nostra impronta carbonica, dobbiamo prenderci cura del rapporto con i nostri partner e fornitori, per costruire delle win-win situations, che potrebbero portare a una riduzione delle emissioni generate indirettamente da una fetta ancor più rilevante di attori.

Il che ci porta dritti al tema della leadership e delle “connessioni di sostenibilità” attivabili negli ambiti di filiera che, su una scala globale quale è la vostra, non sono certo trascurabili.

Questo tipo di leadership si costruisce passo dopo passo, coltivando innanzitutto una consapevolezza interna della sostenibilità che passa attraverso la raccolta e la misurazione dei dati, quindi “portando l’esempio” al di fuori dei confini aziendali, gettando così ponti virtuosi. Le connessioni, inoltre, non riguardano solo gli attori, ma anche i temi stessi, per esempio la decarbonizzazione e l’economia circolare.

In questo secondo caso possiamo lavorare sia sui cambiamenti produttivi (penso all’approvvigionamento energetico), sia sui prodotti, utilizzando sempre più materie prime riciclate e riciclabili in un quadro di continua estensione del ciclo di vita.

Tornando alla misurazione, diventa per noi fondamentale “fotografare” l’intero contesto di risparmio e recupero, nello spazio e nel tempo, che le nostre soluzioni generano. A questo proposito stiamo lavorando a un tool specifico, che metteremo a disposizione dei nostri interlocutori e clienti. È un’impostazione, questa, già diffusa nei mercati internazionali più evoluti.

di FABRIZIO APOSTOLO

Tra formazione, innovazione e sicurezza infrastrutturale si gioca oggi una parte decisiva del futuro dell’ingegneria. È da questa consapevolezza che, tra il 2024 e il 2025, insieme a Masera Engineering Group (MEG), è nato un percorso divulgativo che affianca al racconto di casi progettuali una riflessione culturale più ampia sul ruolo delle società di ingegneria. In questo spirito da “think tank”, lo scorso ottobre il CEO Davide Masera è stato coinvolto in un workshop sulla sicurezza, coordinato in occasione di Asphaltica World Bari.

Si è trattato di un’occasione ideale per condividere e ribadire alcune idee guida: su tutte quella della “connettività” tra i princìpi ispiratori del nostro progettare e costruire infrastrutture, oggi per domani. Princìpi quali la sicurezza, per l’appunto, la sostenibilità e l’innovazione. Plasmarli al meglio, amalgamarli, renderli pervasivi, ne siamo più che convinti, non possono che essere cose buone e giuste. Già, ma come farlo concretamente? Su quali sfide concentrarci in misura maggiore?

Sempre a Bari, l’ingegner Masera è tornato a sottolineare il valore della ricerca, ovvero della necessità di portare in azienda il modus operandi dell’accademia, a costo di sacrificare del tempo oggi, per produrre riserve di “freschezza evolutiva” e dunque di innovazione a getto continuo. Capace anche di recuperare quel tempo sacrificato, ottimizzando i processi. Quindi, ha parlato di “trasversalità strategica”, ovvero di capacità dell’ingegneria di attingere da altri settori, partendo per esempio – ed ecco una terza sfida interconnessa – da un lavoro ad ampio raggio sui dati. Nel dicembre scorso, MEG ha dato quindi notizia del varo di quattro suoi nuovi uffici esteri: a Monaco di Baviera (Germania), Bucarest (Romania), Riyadh (Arabia Saudita) e Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti), a costituire con la sede di Torino una vera e propria “piattaforma di ingegneria internazionale” fondata sulle persone (una delle quali è Matteo Enzo Crucco, Head of International Development di MEG) e sulle loro “connessioni reali, così come reali sono sia le infrastrutture progettate e in progetto, sia le comunità di utenti e residenti che ne fruiscono”

Ingegner Masera, la vostra visione sta diventando sempre più concreta, anche ben oltre i confini nazionali. Quale ritiene possa essere un suo principio guida?

Al di là dei key factor di cui abbiamo parlato ad Asphaltica World, vorrei soffermarmi su una nostra peculiare concezione dell’innovazione, che si ispira al modello definibile come “emotion driven innovation”, a mio avviso più ampio rispetto a due altri modelli codificati dal marketing, quello di “technology push” e “market pull”. Il primo vede l’innovazione come il frutto di nuove tecnologie sviluppate anche in assenza di una domanda specifica. È un approccio nobile, ma allo stesso tempo sterile. Il secondo fa sì che l’innovazione sia una risposta diretta alle esigenze del mercato, che in qualche modo la traina. Ma se la domanda è già formulata, in cosa consiste – mi chiedo – il carattere innovativo della risposta? Parlare di “innovazione guidata dall’emozione”, invece, significa fare impresa mettendo al centro della scena le emozioni e, dunque, il benessere dei consumatori e degli utenti. Significa lavorare, in primis, in quanto persone per le persone. Ora, dal mio punto di vista le infrastrutture sono un habitat perfetto per questo approccio, non essendo “oggetti freddi”, bensì spazi di vissuto.

Rapporto Università-industria. Appeal dell’ingegneria civile. Focus su strade, ferrovie e aeroporti. Con un filo conduttore: operare con e per le nuove generazioni. Intervista al presidente della SIIV, il professor Gianluca Dell’Acqua, alla vigilia del Convegno Nazionale di Napoli

di FABRIZIO APOSTOLO

IIn questo 2025  VISIONJJ, con il beneplacito dell’ONU, ha dedicato il colore della propria testata al SDG 4: “Istruzione di Qualità”. Si tratta di una tappa chiave di un percorso che il prossimo anno – 2026 – avrà come bandiera ideale il SDG 9 “Industria, innovazione, infrastrutture”. Formazione, dunque, e lavoro, nel nostro caso infrastrutturale. Due mondi da connettere sempre meglio e sempre di più. 

Sta compiendo questo sforzo, tra gli altri, la SIIV, la Società Italiana di Infrastrutture Viarie che si appresta a celebrare il suo XX Convegno Nazionale (sarà a Napoli il 19-20-21 novembre). Al tal proposito, abbiamo incontrato al nostro stand di Asphaltica World Bari il suo presidente per il biennio 2025-2026, Gianluca Dell’Acqua, professore di Strade, Ferrovie e Aeroporti all’Università di Napoli Federico II. Insieme a lui, abbiamo scattato una fotografia dettagliata di questo specifico tema-ponte, nonché di molti altri temi cari al mondo dell’ingegneria civile e, insieme, a tutto il nostro settore.

Professor Dell’Acqua, da dove partiamo?

Per esempio, proprio dal tema che la vostra testata ha individuato quest’anno: l’Obiettivo 4, “Istruzione di qualità”. Ci è molto caro, anche perché non dobbiamo dimenticare che la prima missione dell’Università è la didattica, seguita da ricerca e terza missione (ovvero l’impatto sulla società). Il connubio università-impresa è forte anche in seno alla SIIV, associazione nata nel 1990 e dunque giunta ai suoi 35 anni di attività. È la “casa” di docenti, ricercatori, studiosi, ma anche di gestori, progettisti, costruttori di strade, ferrovie e aeroporti.

Con quali proporzioni?

La maggioranza assoluta è naturalmente accademica, basti pensare che della SIIV, che rappresenta presso il Consiglio Universitario Nazionale (CUN) i professori della disciplina Strade, Ferrovie, Aeroporti, fanno parte 29 Università italiane, ovvero la stragrande maggioranza degli atenei dove si insegna ingegneria civile o ambientale. 

Dal programma del Convegno Nazionale di Napoli la connessione tra Università e mondo imprenditoriale emerge…

Il polmone principale del nostro evento sarà l’Aula Magna del campus di San Giovanni a Teduccio, dell’Università Federico II. Qui il 19 novembre ci sarà una pre-conference e poi il 20 il convegno, che è patrocinato da Anas, IFSC, CIFI e Ordine degli Ingegneri di Napoli. Tra i relatori, oltre a illustri colleghi, vi saranno Massimo Sessa, presidente del CSLLPP, Domenico Capomolla, direttore di ANSFISA, Dario Lo Bosco, amministratore delegato di Italferr (e allo stesso tempo professore universitario, dunque collega), Nicoletta Gasbarro, responsabile pavimentazioni e laboratori di Autostrade per l’Italia, Sergio Saporetti, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. Un aspetto che mi fa molto piacere è il fatto che il convegno si terrà in concomitanza con le attività didattiche ordinarie: studenti e studentesse, dunque, sono benvenuti e benvenute anche al nostro convegno! Sempre il 20 novembre sono quindi in programma alcune sessioni specialistiche, mentre il 21 novembre ci sarà la SIIV Arena, una competizione a premi tra giovani studiosi. Quest’anno sarà intitolata alla memoria del professor Renato Lamberti, il mio maestro, scomparso nel 2022.

Ha citato gli studenti, i giovani, gli ingegneri del futuro. Quanto è importante rinnovare gli sguardi, ovvero dare spazio proprio ai giovani, all’interno di un’associazione universitaria come quella che presiede?

 È un fattore decisivo ed è esattamente quello che stiamo facendo in questo biennio: costruire ponti tra generazioni. Ho citato il mio maestro Renato Lamberti. Andando a ritroso, potremmo menzionare la straordinaria figura di Luigi Tocchetti così come molti altri. Il nostro dovere è rinnovare la loro lezione, ovvero insegnare e, al tempo stesso, imparare da chi ha una visione più nitida del futuro. Di qui, l’impegno a dare sempre più spazio a soci Under 40, per esempio costituendo il  gruppo di lavoro SIIV-Futura che rappresenta la nuova sezione giovani della nostra gloriosa associazione. I Gruppi di Lavoro attivi sono sei e si tratta di team votati all’operatività, che in pochi mesi hanno già dato corpo a prodotti editoriali ad alta specializzazione e molto funzionali.  

 Ci fa qualche esempio?

 Il Gruppo SIIV Ferrovie ha realizzato il report dal titolo Infrastrutture ferroviarie didattica, ricerca, normativa e nuove sfide per il settore. È online: lo stamperemo proprio in occasione del Convegno Nazionale. Il Gruppo SIIV Aeroporti ha compiuto un’opera analoga: il report Infrastrutture aeroportuali, didattica, ricerca e nuove sfide. Anche questo testo è disponibile in rete e avrà una versione cartacea a Napoli.

Sviluppare green technology: da sempre. lo fa Iterchimica con ottimi riscontri in Italia e all’estero. Ne parliamo, ragionando di CAM Strade e non solo, con il suo direttore scientifico Loretta Venturini. 5

Nella foto di apertura: applicazione di asfalto con Gipave nell’aeroporto di Edimburgo (Scozia)

Redazione VISIONJ

Loretta Venturini, ingegnere, è Direttore Scientifico & dello Sviluppo di Iterchimica, azienda prossima ai 60 anni di attività – sarà nel 2027 – che da qualche decennio “coltiva” sostenibilità, sviluppando prodotti innovativi per il miglioramento delle pavimentazioni, in rete con primarie realtà associative, accademiche e industriali (nel novembre 2024 è stata partner tecnico del convegno Legambiente “Pavimentazioni stradali sostenibili”). Valicato il primo semestre dell’Anno 1 dell’era CAM Strade, le abbiamo chiesto come si innesta l’eco-visione di Iterchimica nel nuovo contesto normativo e applicativo.

Come definirebbe la sostenibilità stradale nel contesto odierno?

Parlerei di duplice sostenibilità: quella intrinseca a una visione aziendale come è, storicamente, la nostra, e che riguarda sia processi sia prodotti.  Iterchimica è green da molti anni, per le buone pratiche produttive e soprattutto per il fatto di sviluppare soluzioni da filiera di riciclo/riuso. Quindi, quella rispondente ai criteri CAM, che mette al centro i benefici ambientali da traguardare per le infrastrutture viarie. Alcuni di questi risultati li ottenevamo già 15 anni fa, ma in un contesto normativo che non supportava questo tipo di mercato. Oggi la prospettiva generale è cambiata.

Come sta reagendo il settore al nuovo quadro normativo?

Molto bene, ce ne rendiamo conto facendo assistenza tecnica. La consapevolezza del ruolo prestazionale e la richiesta di eco-soluzioni stanno crescendo. Certo, occorre ancora insistere su una formazione ad hoc, che non riguardi solo quanto richiesto dai CAM, ma che faccia passare un concetto: queste norme vanno a costruire soglie “minime” di sostenibilità, che la tecnologia già oggi può oltrepassare.  

Pro e contro dei CAM?

Il tema è la costruzione di un equilibrio che sia di aiuto nel presente e di stimolo per il futuro. I CAM generano una standardizzazione che può essere molto utile. Occorre tuttavia evitare che questo freni l’innovazione che, invece, va sempre stimolata. La sfida è lavorare a un meccanismo che garantisca uno sviluppo diffuso e l’implementazione tecnologica. L’innovazione, così come la sostenibilità, si nutre di continuità.

Ripristinare o ricostruire? In fatto di viadotti oggi spesso si predilige questa seconda scelta, come ci spiega, portando esempi mirati, Giuseppe Pasqualato, direttore tecnico di SINA (ASTM Group)

di FABRIZIO APOSTOLO

Conoscenza profonda, scelte tecniche, innovazione tecnologica. Sotto il segno di una parola chiave: integrazione. Il cui aggettivo può legarsi al sostantivo progettazione (integrata), ma anche a una buona pratica quale la raccolta dati finalizzata alla creazione di un gemello digitale.

Il concetto di “integrazione” nell’engineering odierno gioca un ruolo di semplificazione delle complessità, raccordo tra gli attori, regia dei processi tecnico-costruttivi. Per approfondire questi spunti e darvi corpo in una narrazione tecnica finalizzata a descrivere un approccio esemplare, abbiamo incontrato a Milano l’ingegner Giuseppe Pasqualato, direttore tecnico di SINA (ASTM Group). Il punto di partenza: le grandi manutenzioni di altrettanto grandi infrastrutture.

Ingegnere, tra i casi recenti del vostro progettare “grandi manutenzioni” vi è il rinnovamento del viadotto Gravagna, in Toscana (A15, gestore SALT). Può essere considerato un intervento esemplificativo di un approccio standard?

Il viadotto Gravagna è un’infrastruttura emblematica, anche perché molto impattante. In questo caso è difficile parlare di standardizzazione in merito alle scelte progettuali specifiche, ma sicuramente sui metodi di approccio al progetto certamente ci si colloca ormai in un sistema standardizzato. L’attività di assessment che l’ha riguardata ha condotto alla scelta progettuale di eliminare gli impalcati esistenti già rinforzati con enormi archi metallici di sostegno, sostituendoli con nuove strutture. Le demolizioni sono state eseguite sia con esplosivo per quanto riguardava le parti in acciaio, sia con tecniche puntuali (fresature, tagli con dischi diamantati, asportazioni) per le porzioni in cemento armato. Un tema chiave, nella progettazione e gestione dell’intervento – approdato ora alla ricostruzione – è sicuramente la convivenza con il traffico veicolare in un nodo che è strategico.

Non riparazioni parziali, ma “global reconstruction”. 

Esatto: per quanto ci riguarda, molte parti di opere con le stesse specificità del Gravagna vanno sostituite. Cambia il paradigma: non parliamo solo di allungamento della vita utile, ma di ridare alle infrastrutture una nuova vita. Il punto d’avvio del percorso, approdato a questa scelta costruttiva ed emerso anche dalla normativa recente riguardante i ponti, è una presa di coscienza tecnico-progettuale per così dire retrospettiva: strutture in cemento armato precompresso degli anni ’60 (come le travi cosiddette a doppia T) sono state spesso realizzate senza contare sulla disponibilità di tecnologie costruttive efficaci (penso alle iniezioni dei cavi) che ne garantisse l’“eternità”, ovvero il non insorgere di criticità legate alla loro vetustà.

Il tema è quello della conoscenza: oggi qual è l’approccio da questo punto di vista?

Le indagini oggi possono essere molto accurate, anche se non sempre risolutive. Sicuramente fondamentali per indirizzare le scelte. La questione, che in SINA è basilare, è oggetto di continue evoluzioni, approfondimenti e collaborazioni, per esempio nell’ambito di tavoli tecnici con il mondo istituzionale e accademico. È proprio dagli assessment, fondati su protocolli rigorosi e condivisi, che derivano le scelte progettuali ed esecutive, che possono andare dalla riparazione mirata alla sostituzione radicale.

In questo secondo caso – quello del viadotto Gravagna – quali sono i costi e quali i benefici?

I costi sono rilevanti, sia per quanto riguarda le opere, sia, in senso più lato, per quanto riguarda la coabitazione dei cantieri con la circolazione. I benefici più evidenti, invece, sono la sicurezza nel tempo, l’efficienza trasportistica e la durabilità. Perché, come dicevo, non prolunghiamo semplicemente la vita utile, ma rendiamo “nuova” un’opera esistente.

A 20 anni dal battesimo del suo “top plant”, vi raccontiamo – attraverso un’intervista ad Amedeo Fontana – il modello Co-Bit, nato “a km zero” e cresciuto investendo in innovazione e sostenibilità

di FABRIZIO APOSTOLO

Vent’anni esatti dall’avvio della produzione di conglomerato bituminoso, correva l’anno 2005. Vent’anni esatti dell’Universal S360 di Ammann, 360 t/h di capacità e una torre di ben 44 m di altezza, che svetta al centro del quartier generale di Co-Bit, produttore con l’innovazione e la sostenibilità scritte nel DNA che nel 2024 ha toccato il traguardo dei 50 anni di storia. 

Alcune sue milestone recenti: l’installazione del cilindro essiccatore a flusso parallelo RAH60 che consente il recupero anche del 60% di materiali riciclati a caldo (2022), l’ulteriore potenziamento dell’impianto fotovoltaico (2024, ci ritorneremo), l’implementazione del sistema as1 ARGON View di Ammann, che consente di gestire in tempo reale tutti i parametri produttivi, in un’ottica di produzione e visualizzazione smart (2025), per concludere con il nuovissimo impianto 3 MIX di Euromecc, che consente anche di produrre misto cementato e conglomerati bituminosi a freddo con emulsione. 

A vent’anni dal battesimo dell’Universal S360 siamo tornati a Lonate Pozzolo, Varese, quartier generale di Co-Bit, da un lato per osservare da vicino le radici di un modello che non ha mai smesso di fare scuola, anche in taluni casi anticipando i tempi, e, dall’altro, per avere un saggio di quanto “bolle in pentola” per il futuro, sempre lungo le vie maestre dell’innovazione e della sostenibilità per le strade. Per esplorare entrambi gli aspetti, abbiamo chiesto la collaborazione del consigliere delegato di Co-Bit, Amedeo Fontana, che ha accettato di farsi intervistare.

Dottor Fontana, può farci innanzitutto qualche esempio di “sostenibilità radicata” in casa di Co-Bit? 

La storia sostenibile di Co-Bit inizia, in fondo, con la sua stessa nascita: la scelta strategica di collocarsi all’interno di un polo estrattivo è chiaro indice di una vocazione fortissima al “chilometro zero”, che ancora ci caratterizza profondamente e che, esigenze dei diversi capitolati permettendo, siamo sempre pronti a promuovere e diffondere. A questa cultura dell’approvvigionamento green – in particolare di inerti – abbiamo poi, nel tempo, unito quella del recupero, sia del granulato sia di altri materiali, penso per esempio alle scorie di acciaieria. Guardando poi al nostro impianto di CB, già ab origine, nel 2005, avevamo installato sei cisterne per lo stoccaggio del bitume (da 600 quintali l’una) completamente elettriche. 

Ottime fondamenta, viene da dire. Ci fa, invece, una panoramica degli upgrade più recenti?

Si è trattato sempre di iniziative funzionali a legare gli obiettivi di sostenibilità a quelli di efficienza e miglioramento della qualità, in una logica di innovazione integrata. È andato in questa direzione l’investimento nel secondo cilindro essiccatore RAH60, che consente importanti recuperi di granulato d’asfalto, così come quello nella seconda pesa che ci permette, per esempio, di dividere i fornitori di materiali dai clienti che caricano i nostri prodotti ottimizzando i flussi operativi. Tutto converge nell’elevare l’asticella del riutilizzo, in piena ottica CAM Strade. Noto con soddisfazione il fatto che nel contesto attuale sono rare le richieste di materiali con aggregati al 100% vergini, in ragione del fatto che prodotti nuovi e recuperati sono in molti casi davvero indistinguibili. 

Un collante tra sostenibilità ed efficienza è l’innovazione.

In Co-Bit ci crediamo. Il sistema as1 ARGON View ci consente di monitorare in tempo reale tutti i parametri in gioco, dalle quantità alle temperature, ai dati riguardanti ogni singola produzione nelle sue specificità. Monitoriamo che tutto funzioni al meglio, producendo informazioni che vanno sia a tutela del nostro lavoro, sia a beneficio della soddisfazione dei clienti. Oggi, inoltre, grazie alla tecnologia possiamo gestire in modo estremamente funzionale le varie tipologie di produzione, anche a seconda degli impieghi di fibre, polimeri, additivi, inerti colorati e via dicendo. Ci aiutano in queste operazioni sia il software principale dell’impianto sia un sistema di carico profondamente innovato.

Specializzazione al volante: vi raccontiamo l’approccio e i servizi di MotorOasi Piemonte, realtà all’avanguardia accreditata dalla Regione Piemonte come organismo di formazione professionale

Redazione VISIONJ

Lsicurezza è, anche e soprattutto, questione di formazione e specializzazione. Ovvero quei “territori” che consentono alle persone di entrare in connessione profonda con i veicoli, nonché con la strada. Il tema è quello che perseguiamo con particolare intensità in questo 2025: istruzione di qualità. Ovvero l’obiettivo numero 4 dell’Agenda ONU 2030. Lo facciamo, anche, le realtà del territorio che coltivano esattamente materie come queste. Una di queste è il Centro di Guida Sicura MotorOasi Piemonte gestito da Consepi. Per raccontarlo abbiamo raccolto le testimonianze di Elvi Rossi, amministratore unico della stessa Consepi e di Dino Romano, responsabile degli istruttori del centro.

Di cosa si occupa MotorOasi Piemonte?

(Elvi Rossi) Il Centro di Guida Sicura MotorOasi Piemonte gestito dal 2002 dalla Consepi Srl si occupa di sicurezza stradale con una struttura all’avanguardia nel campo della formazione dei conducenti. È accreditato quale “organismo di formazione professionale” presso la Regione Piemonte. Negli anni ha acquisito un know-how di grande livello nel settore dei corsi di guida sicura e un’organizzazione e un’efficienza operativa che gli hanno consentito di realizzare migliaia di corsi e formare oltre 38.000 persone. I corsi di guida sicura sono rivolti a tutti i guidatori che desiderano conoscere, migliorare e approfondire le tecniche di guida e la conoscenza del mezzo, con l’obiettivo di poter affrontare al meglio ogni situazione di emergenza su strada.

Come sono strutturati i corsi? 

(Elvi Rossi) Ogni corso, della durata di circa 8 ore, prevede una teoria iniziale, una prova con i simulatori di guida (crash test e di ribaltamento auto) e due sessioni pratiche in pista – intervallate da una pausa per il pranzo – e termina con debriefing finale e la consegna dell’attestato di partecipazione. Tra gli esercizi: slalom/panic brake con evitamento ostacolo/sottosterzo/sovrasterzo con anelli easydrift. Alcune informazioni ulteriori: gruppi da 12 partecipanti, 5 istruttori di guida sicura di assoluto valore ed esperienza, auto fornite dal Centro MotorOasi con istruttore a bordo che assiste al meglio il partecipante nei vari esercizi di guida, dando indicazioni in diretta. A fine corso viene consegnato un attestato di frequenza.

Quali sono i comportamenti corretti da tenere alla guida?

(Dino Romano) Rispettare i limiti di velocità mantenendo una velocità corretta, allacciare le cinture di sicurezza, sia chi guida che i passeggeri; usare i seggiolini e gli adattatori per i bambini fino a 1,50 m di altezza, rispettare la distanza di sicurezza, non prendersi rischi. Inoltre, bisogna guidare valutando sempre le condizioni ambientali e meteorologiche. Ma soprattutto: non distrarsi, evitando di inviare messaggi, telefonare e cercare stazioni radio.

Il fondatore di SPERI, l’ingegner Giuseppe Lupoi, ci racconta la sua visione, capace di mettere in rete competenze specialistiche ed evoluzioni normative

di FABRIZIO APOSTOLO

Cinquant’anni, appena festeggiati, di SPERI, società di progettazione costituita formalmente il 12 luglio 1974, ma “idealmente e simbolicamente”, come ci rivela il suo fondatore e presidente, l’ingegner Giuseppe Lupoi, il “14 luglio, anniversario della presa della Bastiglia. A me in fondo piace pensarla così. D’altronde, si è trattato di un’iniziativa per certi versi rivoluzionaria…”. Per saperne di più, la via migliore è partire dal nome, acronimo che sta per “Società progettazione e realizzazione infrastrutture” (“Anche se noi non abbiamo mai costruito alcunché”).

Ingegner Lupoi, ci aiuta a capire meglio?

La questione è semplice: a quel tempo le norme italiane non permettevano la costituzione di società di ingegneria. Per vararne una, era necessario celarsi dentro un’impresa di costruzioni; in questo modo era possibile redigere progetti utilizzando il suo ufficio tecnico. Si trattava di un retaggio del passato, sanato solo nella metà degli anni Novanta, con la Legge Merloni che, di fatto, riconobbe in pieno lo status dell’ingegneria organizzata in forma societaria.

Ingegnere, facendo un piccolo passo indietro le formulo una domanda che anticipa lo spirito del nostro 2025, in cui porteremo alta (anche nel colore della nostra testata) la bandiera dell’Obiettivo 4 dell’Agenda ONU 2030: Istruzione di Qualità: ci racconta qualcosa sulla sua formazione? 

Mi sono laureato in Ingegneria strutturale a La Sapienza di Roma nel 1968. Il mio relatore di tesi è stato Riccardo Morandi, professore di ponti, uomo e docente eccezionale. Il tema della tesi che mi assegnò fu “La ricostruzione, con nuove tecnologie, del ponte ad archi in muratura di Ariccia”, lungo la via Appia, parzialmente crollato l’anno precedente. Dopo la laurea feci pratica in diversi studi professionali; in parallelo però maturavo un’intuizione, che diventava sempre più nitida: solo un’organizzazione complessa, come una società di ingegneria, avrebbe potuto affrontare al meglio alle sfide imposte dalla complessità, del presente e soprattutto del futuro.

Infrastrutture di trasporto nel DNA e, insieme, “spirito connettivo” votato alla crescita. Si delinea, già agli albori di SPERI, un percorso figlio di una visione che il senno di poi avrebbe decretato vincente… 

Ci vollero molti anni per riuscire ad avviare un processo di sviluppo piuttosto significativo che ci consentì di ampliare i nostri orizzonti. Molti di più per introdurre competenze specialistiche come l’edilizia nel terziario, la geologia, la topografia, l’ingegneria meccanica, etc, fino alle prime “esplorazioni” dei mercati esteri in cui oggi siamo attivi, grazie soprattutto alla spinta dei miei figli che lavorano in azienda, per esempio con le iniziative legate all’hotelerie che sovraintendiamo dall’ufficio di Londra (ma siamo anche presenti in Kazakhstan, a Doha in Qatar e a Miami, negli USA). Numericamente, siamo passati da poche decine di unità a svariate centinaia di collaboratori.

Cantieri, innovazione, sicurezza, formazione. I passaggi chiave dell’intervento di Gianpiero Strisciuglio, CEO e DG di RFI, all’Assemblea Anceferr 2024

Redazione VISIONJ

Gianpiero Strisciuglio è stato indubbiamente tra i protagonisti dell’Assemblea Anceferr 2024, che si è tenuta a Roma il 14 novembre scorso. Riportiamo qui di seguito, una serie di sue considerazioni ricavate da una conversazione avuta, davanti alla platea dell’assemblea delle imprese ferroviarie, con la giornalista de Il Sole 24 Ore, Flavia Landolfi (per l’intervento integrale si rimanda al video dell’evento, disponibile integralmente sul canale YouTube di Anceferr).

Il post-PNRR

Viviamo questo momento storico come una sfida comune nell’ambito della quale è fondamentale il dialogo costruttivo con le associazioni come Anceferr. Per quanto riguarda il dopo PNRR, posso dire che RFI ha la necessità industriale di proseguire, anche oltre il 2026, nella sua azione di rinnovo e potenziamento. Il tema è presente nei nostri piani, nonché costantemente al centro delle interlocuzioni con le Istituzioni competenti, a partire naturalmente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Lavoriamo e lavoreremo per dare un seguito altrettanto importante (l’azienda si è strutturata per farlo) agli interventi sull’infrastruttura ferroviaria, per quanto riguarda sia la rete sia la tecnologia, con l’obiettivo di migliorarne affidabilità e qualità.

Gli investimenti

Ad oggi registriamo un volume di investimenti mai visto prima: quest’anno supereremo i 9 miliardi di euro investiti sulla rete, il che significa che siamo al doppio degli investimenti messi a terra immediatamente prima del Covid e al triplo di quelli risalenti a circa dieci anni fa. Ci siamo strutturati per raggiungere questi risultati e, quindi, l’ambizione e la volontà dell’azienda sono di proseguire su questi volumi. Contestualmente, segnaliamo la necessità di farlo, ritenendolo fondamentale dal punto di vista industriale. Anche in questo, il dialogo con le Istituzioni, e in primis con il MIT, è fortemente improntato alla massima condivisione.

Gli obiettivi PNRR

Abbiamo centrato tutti gli obiettivi PNRR finora previsti. Contiamo circa 400 cantieri PNRR attivi e abbiamo speso circa 10 miliardi di euro dei circa 22 miliardi previsti, ragion per cui siamo assolutamente in corsa, con grande impegno, verso il raggiungimento dei target del piano e, soprattutto, stiamo realizzando opere e infrastrutture mai viste prima. Tutto questo è realtà, che rende merito al grande impegno di RFI, del Gruppo FS Italiane, dei Ministeri e delle imprese. Ci troviamo dunque, insieme, nel vivo di una sfida mai vista prima, di un’occasione storica su cui dobbiamo essere coesi e concentrati. Per dare al Paese un’infrastruttura più sicura, più affidabile, di maggiore qualità e che soddisfi sempre meglio le esigenze di mobilità delle nostre persone e delle generazioni future.

Parla Franz Graf, inventore del sistema di rilevamento rumori in galleria AKUT che abbina  microfoni e intelligenza artificiale. La tecnologia austriaca è ora anche in Italia

di FABRIZIO APOSTOLO

S</span></span><span style="font-weight: 400; font-size: 16px;"><span style="font-family: Lato; font-style: normal; font-weight: 400;">ulle pagine di VISIONJ abbiamo già raccontato scorso numero speciale abbiamo raccontato l’approdo in Italia, grazie a Triveneto Servizi, di una tecnologia austriaca basata sull’IA che, “microfonando” le gallerie stradali, consente di captare e analizzare rumori anomali attivando in tempo zero le procedure di gestione di eventuali emergenze. Dati i risultati ottenuti in Austria e non solo, in termini di miglioramento della sicurezza, siamo andati “alla fonte” di questa storia tecnica, intervistando l’inventore di AKUT®, l’ingegner Franz Graf, capo dipartimento Intelligent Acoustic Solutions di JOANNEUM RESEARCH.

Ingegner Graf, per prima cosa le chiediamo di illustrarci il suo percorso formativo e professionale?

Mi sono laureato in ingegneria elettronica nel 1999 presso il TU, la University of Technology di Graz. Quindi, ho scritto una tesi di dottorato sul rilevamento automatico del rumore per mezzo dell’intelligenza artificiale, arrivando alla dissertazione nel 2002. Da allora, ho proseguito la ricerca sul medesimo tema e dopo oltre 20 anni non ho smesso di farlo. Sono sempre stato affascinato dall’idea che i suoni, per esempio di una città, potessero essere distinguibili grazie all’IA e dunque utili alla gestione degli asset. Un quarto di secolo fa, su questa correlazione in tutto il mondo lavoravano al massimo 3-4 scienziati.

Si capiscono già molte cose sul background di AKUT®. Quando è diventata nitida l’idea che avrebbe portato alla sua gestazione?

Qualche anno più tardi, nel momento in cui mi è giunta all’orecchio la notizia dell’apertura di un nuovo centro del traffico che avrebbe gestito 700 videocamere, fondandosi su un approccio puramente visivo. Allora mi sono chiesto: nei tunnel stradali, dove la visibilità si riduce, perché non possiamo far intervenire anche acustica e IA?

Nessuno ci aveva pensato prima?

No, non esistevano precedenti. All’epoca lavoravo già per JOANNEUM RESEARCH e avevo avuto un primo approccio al mondo stradale collaborando – sempre per conto di JR – con un’azienda del settore tolling su alcuni progetti di rilevamento automatico dei flussi veicolari. In ogni caso, fin dai primi passi mi è stato subito chiaro che il miglior campo di applicazione dell’“acoustic IA” fossero proprio i tunnel. I primi fondi per la ricerca sono arrivati dalla Regione Stiria, quindi abbiamo iniziato a collaborare con Asfinag, il gestore della rete autostradale. Gli inizi non sono stati semplici: un primo punto di svolta è consistito nella possibilità di sperimentare i nostri microfoni lungo circa 700 m della galleria Plabutsch, nell’area di Graz. In quel frangente abbiamo potuto renderci conto come fosse fondamentale proteggere la tecnologia dalle condizioni dell’ambiente sotterraneo, ovvero da polveri, umidità, temperature. La ricerca applicata è quindi proseguita in un’altra galleria di circa 2,5 km – il tunnel Kirchdorf, sempre rete Asfinag, che ha finanziato il progetto – che possiamo considerare il primo scenario del sistema pilota nella sua maturità.