di FABRIZIO APOSTOLO

Gestire infrastrutture, gestire mobilità. Due macro-funzioni che si intrecciano in un unico sistema viario, storicamente collocato in un contesto ad alta densità urbanistica e viabilistica e, dunque, ad alta, altissima complessità. Stiamo parlando della rete autostradale di cui si prende cura, ogni giorno, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, concessionaria con sede ad Assago, Milano, angolo strategico in cui si intrecciano corridoi italiani ed europei, nonché una delle porte di accesso del capoluogo lombardo. 

Ma prendersi cura di utenti (circa 180 milioni di transiti all’anno, in crescita), residenti e anche di chi lavora in autostrada o tangenziale, significa, prima di tutto, mettere a terra e rinforzare – ogni giorno – una visione strategica che sappia costruire nessi tra tutti i fattori in gioco: dalla fluidità del traffico all’eco-sostenibilità, dalle nuove tecnologie alla sicurezza (a tutto campo). A proposito di sicurezza, divulghiamo questo articolo sta per alzarsi il sipario sugli Asecap Days 2026, a Bratislava, Slovacchia. Il suo titolo dice molto sulle sfide contemporanee della gestione autostradale e, dunque, sugli “attrezzi del mestiere” che ci vogliono per affrontarle e vincerle: “Investing to make road infrastructure resilient for Europe’s future mobility needs”. Parafrasandolo: resilienza e dunque anche sicurezza (nel tempo) nelle sue varie eccezioni.

Safety interconnessa

Lo scorso gennaio la società, guidata dal presidente Elio Catania e dall’amministratore delegato Ivo Cassetta, ha annunciato di aver investito in tecnologie digitali al servizio della mobilità autostradale, dal 2023 ad oggi, circa 50 milioni di euro. Dando così sostanza a una visione incentrata sui dati – qualificati – che da un lato sta raccogliendo buoni frutti nel presente (un esempio: la comunicazione all’utenza di tempi di percorrenza sempre più raffinati), mentre dall’altro sta seminando per il futuro. Quello, per esempio, segnato dalla guida autonoma, già sperimentata in azienda nell’ambito del progetto Serravalle Future Drive e a cui guardano i primi 12 km di Smart Road predisposti su A7 e A50 Tangenziale Ovest di Milano. 

Proseguendo lungo la direttrice dell’innovazione, e tenendo sempre ben presente il quadro generale di gestione – fortemente connettivo – a cui il management sta lavorando alacremente, un ambito cardine che incontriamo sulla nostra autostrada è quello della sicurezza, traguardo storico e da sempre prioritario oggi sempre più accessibile proprio grazie alla tecnologia. Va premesso che la visione della concessionaria, al proposito, tiene conto di tutte le sfumature e le delicatezze, e non sono poche, che il tema implica. Perché la sicurezza è questione plurale, riguardando la circolazione, le infrastrutture, i cantieri, nonché sovrapponibile con altre questioni topiche, a partire dalla qualità, di processo e prodotto.

Approccio integrato

In questo quadro assumono un valore ancora maggiore le iniziative di “safety through technology” messe a punto, alcune delle quali passeremo in rassegna. Con una premessa: se gli ambiti applicativi appaiono variegati (SI VA dall’illuminazione al monitoraggio strutturale), a legarle in un approccio omogeneo e integrato ci pensano fili conduttori forti quali: a monte la gestione del dato, a valle l’impegno nel proteggere al meglio gli utenti nel presente, nel mezzo gli investimenti in apparati ad alta affidabilità e la piena integrazione con gli ecosistemi tecnologici già esistenti. 

Redazione VISIONJ

Aun anno circa dalla messa in esercizio delle tecnologie AKUT® (microfoni che rilevano rumori anomali tradotti in alert immediati alla gestione grazie all’impiego di sofisticati algoritmi di intelligenza artificiale) nella galleria Gorla sull’A36, sulla rete autostrada gestita da Autostrada Pedemontana Lombarda, recenti test e verifiche operative hanno confermato il perfetto funzionamento del sistema e l’affidabilità della tecnologia sul campo.

La notizia arriva dalla stessa AKUT® Italia e da Triveneto Servizi che, grazie al suo know-how consolidato in fatto di digitalizzazione sul territorio, ha trasformato i dispositivi sviluppati da JOANNEUM RESEARCH in un “vestito tecnologico” perfettamente su misura delle nostre autostrade. AKUT®, sottolinea, “continua ogni giorno a monitorare, riconoscere e segnalare eventi critici in tempo reale, contribuendo ad aumentare la sicurezza in galleria e a ridurre i tempi di reazione nelle emergenze. Ringraziamo Autostrada Pedemontana Lombarda per la fiducia e la collaborazione”.

di FABRIZIO APOSTOLO

Dal 2023, anno della sua prima presentazione italiana ad Asphaltica Verona, ci occupiamo della vibrofinitrice-spruzzatrice Dynapac PROTAC (modello SD2500CS), una macchina stradale che applica in simultanea emulsione bituminosa per mano d’attacco e uno strato in conglomerato bituminoso. Nel 2024, ad Asphaltica Bologna, la spray-paver PROTAC è stata sostenuta dai primi risultati di una ricerca condotta dall’Università Politecnica delle Marche e finalizzata alla “Valutazione dell’efficacia della vibrofinitrice spruzzatrice Dynapac PROTAC nell’applicazione della mano d’attacco e simultanea ricopertura con conglomerato bituminoso”. Responsabile del progetto, il professor Francesco Canestrari; responsabile della sperimentazione il professor Andrea Grilli. 

Ad Asphaltica World 2025, lo scorso ottobre, a Bari, i due specialisti sono tornati a fornire all’audience specializzata ulteriori ragguagli su un tema che va al di là del mero aumento di efficienza nel campo delle costruzioni stradali, ma porta con sé una serie di “fattori a valore aggiunto”, che ci indirizzano verso una conclusione: una tecnologia del genere merita la massima attenzione di gestori e imprese, non solo “a valle” del processo costruttivo, bensì anche già “a monte”, ovvero in sede di predisposizione o perfezionamento dei capitolati d’appalto.

Ben oltre le prestazioni

Con l’introduzione della PROTAC cambia il paradigma operativo per quanto riguarda i cantieri di mano d’attacco. Si dileguano, per esempio, spandi-emulsione e spandi-filler a vantaggio di un’unica presenza: quella di questa macchina operatrice dalla doppia funzione. In più, si annullano i tempi di attesa tra un’operazione e l’altra, favorendo la costanza di applicazione e azzerando i rischi di interferenze con lo strato ancora non finito, da parte di personale e altri mezzi d’opera.

Il miglioramento dell’efficienza esecutiva si lega quindi a una riconosciuta qualità dell’eseguito, come attestato proprio dall’intensa attività di ricerca effettuata e presentata a più riprese. La best practice PROTAC si rivela quindi un moltiplicatore di benefici anche e soprattutto se guardiamo agli aspetti della sicurezza (tempi ridotti, processi più lineari e accurati) e della sostenibilità, sfera sulla quale si sono soffermati anche gli accademici relatori di Asphaltica World.

Il punto chiave, caro alle leadership infrastrutturali più avvedute e avanzate (pensiamo ai contesti di gestione Anas o delle concessionarie autostradali della rete AISCAT, ma anche a tutti i gestori di strade dai sostenuti volumi di traffico), resta quello della “catena virtuosa” o “moltiplicatrice di valore” che determinate innovazioni sanno attivare, ovvero ai nessi che legano tutti i k-factor in gioco. 

Su quello delle prestazioni si è soffermato il professor Andrea Grilli, commentando i risultati dello studio: “In termini di efficacia, i risultati ottenuti dalla Dynapac PROTAC sono paragonabili, se non migliori, rispetto a quelli conseguiti con tecnologie tradizionali. Sono state riprodotte e rappresentate in campo prove, in grandezza reale, le principali configurazioni che ritroviamo nelle nuove costruzioni, così come nelle manutenzioni. Gli esiti sono stati davvero soddisfacenti, sia dal punto di vista del confronto sia da quello della verifica delle prescrizioni tecniche. Il che valida l’attrezzatura quanto a resistenza a taglio, oltre che a flessione. Un altro vantaggio importante è la minore variabilità: questo significa che la superficie di stesa dell’emulsione è più omogenea, il che fa sì che si riduca il rischio di ottenere valori inferiori alla media nel momento del controllo di qualità. Questo è dovuto al fatto che non si è trovata una protezione per mitigare il rischio danneggiamento, ma è stato evitato il problema in sé”, in quanto interventi intermedi o passaggi di mezzi sono stati, come si diceva, “aboliti”. 

Espressamente di sostenibilità, ultimo ma non ultimo anello di questa catena virtuosa che nasce dalla tecnologia, si è occupato il professor Francesco Canestrari: “Fare le cose bene aumenta le prestazioni, il che ha ripercussioni positive anche sulla sostenibilità”. Questo aspetto assume ulteriore rilevanza se si considera che “la massa antropogenica, ossia il costruito, ha ormai superato la massa complessiva della biosfera” e, nonostante le pavimentazioni rappresentino una quota ancora trascurabile del costruito nel suo complesso, un atto come quello di “evitare passaggi inutili di mezzi in cantiere potrebbe dare un contributo che, sommato con altri, porterebbe alla rilevanza del risultato finale”. Accelerare sulla strada della Net Zero, abbassando ulteriormente i livelli di CO2 emessa che sono sì ridotti rispetto a qualche decennio fa, ma non ancora abbastanza per raggiungere i target.

Minor durata, maggiore durabilità

Un progetto come quello Dynapac PROTAC è dunque motore e diffusore di sostenibilità (interconnessa) per una precisa serie di ragioni. Passiamone in rassegna le principali:

• Omogeneità del risultato: non essendoci passaggio di mezzi sullo strato di emulsione si evita di “sporcare” o “danneggiare” la mano d’attacco; il manto stradale durerà così più a lungo ed è cosa nota che uno dei primi fattori di sostenibilità è proprio la durabilità.
• Risultati indipendenti dal tipo di emulsione usato: la qualità della stesa migliora in qualsiasi condizioni, pur impiegando emulsioni “meno lavorate”; anche in questo caso assistiamo a un aumento della durabilità del manto stradale.
• Risparmio di tempo: non occorre aspettare la rottura dell’emulsione prima di procedere alla stesa; l’esecuzione sarà così più rapida, con contrazione delle tempistiche di lavoro e minori consumi ed emissioni. Nonché benefici analoghi in termini di sostenibilità per quanto riguarda la viabilità d’area.
• Impiego di meno mezzi: come già ricordato, non è più necessario portare nei cantieri autobotte dell’emulsione e spargi-filler, attrezzature indispensabili prima dell’avvento dell’era-PROTAC; anche in questo caso si riducono sia i consumi sia le emissioni.

Redazione VISIONJ

La Città Metropolitana di Firenze ha adottato un sistema di monitoraggio intelligente dotato di sensoristica wireless su cinque infrastrutture strategiche della propria rete viaria. Il sistema è stato sviluppato e realizzato dalla start-up milanese Displaid. Il progetto si colloca tra i primi casi a livello nazionale in cui una Città Metropolitana introduce un modello di monitoraggio su scala, con l’obiettivo di migliorare la gestione delle proprie infrastrutture. 

In seguito all’affidamento di un incarico triennale, Displaid ha installato 118 sensori in soli quattro giorni lavorativi, senza interruzioni totali della viabilità e garantendo la continuità del traffico durante tutte le operazioni. “Si tratta di un approccio di rete al monitoraggio strutturale delle infrastrutture, in un’ottica di gestione evoluta e integrata sia per il risultato previsto sia per il valore innovativo dell’iniziativa – sottolinea Emma Donnini, Consigliera della Città Metropolitana di Firenze con delega alla viabilità dell’empolese-valdelsa. 

“Tra le opere monitorate assume rilevanza il ponte di Montelupo-Capraia, lungo la SP 106, per il quale sono in corso di definizione le ultime verifiche sul progetto esecutivo di adeguamento strutturale, che la Città Metropolitana si accinge ad approvare. In attesa di reperire le risorse necessarie a dare attuazione al progetto, stimate in circa 7 milioni di euro, con affidamento dei lavori nel 2027, è stato attivato il monitoraggio continuo della struttura, così da garantire la sicurezza e consentire interventi tempestivi in caso di eventuali anomalie. Nel frattempo si auspica che Anas porti a compimento la realizzazione del nuovo ponte sull’Arno in località Fibbiana, in modo che siano più contenuti i disagi alla cittadinanza durante i lavori al ponte di Montelupo-Capraia, che prevedono un inevitabile periodo di interruzione del  transito per consentire la demolizione e la ricostruzione dell’impalcato. In tale periodo, infatti, il nuovo ponte dell’Anas costituirà un’alternativa al collegamento tra Capraia e Montelupo, sia per le auto sia per gli autobus Tpl”.

Dai dati alla gestione

“La visione della Città Metropolitana di Firenze rappresenta un esempio concreto di come i dati possano trasformare la gestione delle infrastrutture pubbliche – afferma Lorenzo Benedetti, CEO di Displaid -. È un approccio che si distingue per il suo livello di maturità, perché introduce un modello continuo di osservazione e prevenzione basato sui dati, invece di interventi solo reattivi. Siamo orgogliosi di contribuire a un percorso che può rappresentare un riferimento per altre amministrazioni”. 

Il sistema Displaid consente un approccio innovativo e basato su dati oggettivi e aggiornati (condition-based), con rilevazione di spostamenti e vibrazioni delle strutture. I dati vengono analizzati tramite algoritmi per individuare eventuali criticità e supportare interventi tempestivi. L’installazione, completata nelle scorse settimane, avvia un percorso di manutenzione data-driven, con l’obiettivo di incrementare la sicurezza e l’efficienza nella gestione delle infrastrutture nel tempo.

I ponti coinvolti sono: il ponte lungo la SP 80 sul borro di Baccaiano in località Baccaiano nel Comune di Montespertoli, il ponte Calamandrei lungo la SP 128 sul fiume Arno, tra i Comuni di Empoli e Vinci, il ponte lungo la SP 106 sul fiume Arno in località Montelupo-Capraia, tra i Comuni di Montelupo Fiorentino e Capraia e Limite, il ponte alla Motta lungo la SP 11 sul fiume Arno in località Marcignana-Bassa, tra i Comuni di Empoli e Cerreto Guidi, il ponte lungo la SP 76 sul torrente Egola in località Alberi nel Comune di Montaione.

Redazione VISIONJ

Autostrada del Brennero ha compiuto un altro deciso passo verso la mobilità del futuro in cui la protagonista sarà la guida connessa e autonoma. La concessionaria ha illustrato ieri, 22 aprile 2026, il progetto europeo 5GBEAM (Developing 5G Infrastructure along the Brenner corridor for a European Automated Mobility) di cui è alla guida con la partnership di TIM, INWIT SpA, Optimus Tower Austria GmbH, MOST (Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile) e l’Università degli Studi di Napoli Federico II. 

Con il sostegno delle province di Trento e Bolzano, Autobrennero ha infatti avanzato sul bando CEF-DIG-2024-5GLSP una proposta progettuale dedicata all’implementazione della connettività 5G, una tecnologia che, grazie alla bassa latenza, permette di sviluppare casi d’uso avanzati di guida connessa e autonoma (CCAM). Il progetto, finanziato al 50% dal Programma Connecting Europe Facility della Commissione Europea con 8,7 milioni, è formalmente avviato dal 1° dicembre 2025 ed ha una durata di 36 mesi.   

“Il progetto 5G-BEAM si pone come motore per la trasformazione digitale ed ecologica dell’economia europea lungo i corridoi transfrontalieri – ha esordito Diego Cattoni, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero -. In questo scenario l’A22 occupa una posizione strategica, lungo il corridoio Scandinavo Mediterraneo che collega il Nord con il Sud Europa. L’obiettivo principale del progetto è collegare “strade intelligenti” e “veicoli intelligenti” per generare benefici immediati per la comunità, dalla riduzione dell’incidentalità alla garanzia di efficienza di un’arteria che è stata e continua a essere laboratorio di innovazione a livello internazionale”. 

“Il progetto 5GBEAM – spiega il Direttore Tecnico Generale Carlo Costa – mira a potenziare l’infrastruttura 5G lungo l’A22, integrando una copertura 5G senza interruzioni (700 e 3.700 MHz). L’obiettivo primario, basandosi sui risultati ottenuti dal progetto 5G-CARMEN, è quello di implementare la mobilità connessa e automatizzata (CCAM) sfruttando le funzionalità della rete 5G Standalone (SA), ossia una rete totalmente indipendente dal 4G, in particolare l’ultra-affidabilità e bassa latenza (URLLC), essenziali per raggiungere livelli di automazione più elevati. Quando la guida autonoma sarà realtà, l’impatto positivo sull’infrastruttura sarà evidente: verrà ottimizzata la sicurezza stradale riducendo gli incidenti e incrementata l’efficienza del traffico, contribuendo di conseguenza alla riduzione delle emissioni di CO₂ grazie alla contrazione dei fenomeni di stop&go. Pensiamo che oggi il tempo di latenza umano prima di una frenata è di circa un secondo, ossia circa 36 metri a 130 km/h, la latenza quasi istantanea del 5G garantisce di poter iniziare la frenata dopo appena 18 centimetri. È evidente che il futuro della mobilità si gioca sulla frontiera dei big data”.   

Tradizione tecnologica

Quest’iniziativa si inserisce nella consolidata esperienza di Autostrada del Brennero nel campo delle tecnologie C-ITS e della smart mobility, avviata con i progetti C-Roads e proseguita con il 5G-CARMEN, una sorta di progenitore del progetto 5GBEAM. Se nell’ambito di C-Roads  la Società  ha realizzato un’infrastruttura dedicata allo scambio di informazioni tra infrastruttura e veicolo (I2V), dotando l’arteria di 68 Road Side Unit (RSU), antenne speciali per lo scambio dati tramite connessioni a corto raggio, il 5G-CARMEN ha permesso di testare le manovre di guida cooperativa avvalendosi di una rete pilota del 5G. 

Oggi il 5GBEAM fa un passo in più e realizzerà una copertura  5G ad alte prestazioni della tratta autostradale: questo permetterà di superare non solo i limiti della rete sperimentale di cui si è avvalso 5G-CARMEN ma anche quelli dell’architettura attuale, dove in sostanza il 5G dipende ancora molto dal 4G. Tra i principali benefici attesi rientra la riduzione della latenza (ossia i tempi di risposta) a livelli ultra-ridotti (URLLC), nell’ordine dei millisecondi. Si tratta di un aspetto centrale per i sistemi di guida autonoma nei quali la rapidità dello scambio informativo è direttamente legata alla sicurezza. Il progetto introduce inoltre le comunicazioni dirette 5G-V2X (sidelink PC5), che consentiranno -solo in alcune delle tratte interessate – lo scambio di dati direttamente tra veicolo e infrastruttura anche in assenza di copertura della rete cellulare tradizionale, rafforzando la continuità e la resilienza del sistema.  

di FABRIZIO APOSTOLO

Prendersi cura delle infrastrutture, sia dal punto di vista della realizzazione ex novo sia della manutenzione, è un’attività che trae forza dalla comunicazione dinamica ed efficace tra i protagonisti della filiera. Un anello chiave di questa speciale “catena produttiva” – composta, tra gli altri, da normatori, stazioni appaltanti, progettisti, imprese – è senza dubbio il Direttore Lavori o, meglio, la Direzione Lavori.

Se l’obiettivo è semplificare la complessità, lo scenario più adeguato a osservarlo è la grande infrastruttura, che, lato DL, è generalmente presa in carico una nutrita squadra di esperti composta, oltre che dal “Direttore” al vertice, da ispettori, coordinatori della sicurezza, figure professionali specializzate in diversi ambiti tecnici, dai viadotti alle gallerie, dall’idraulica alle pavimentazioni.

A proposito di “strumenti”, un set epocale, come noto, è quello fornito dall’innovazione o, più nello specifico, dalla digitalizzazione. Di qui la domanda: come sta contribuendo la cultura digitale allo sviluppo della Direzione Lavori negli attuali contesti d’opera in cui si cimenta l’engineering? E quali sono le prospettive di evoluzione, in materia? Per rispondere a queste e altre domande abbiamo incontrato a Milano due specialisti di Sina (ASTM Group), il suo direttore tecnico, l’ingegner Giuseppe Pasqualato, e l’ingegner Giovanni Massone, (rispettivamente, da destra a sinistra nell’immagine di apertura) che da circa due anni è responsabile proprio dell’area Direzione Lavori di Sina, mentre in precedenza si era occupato a lungo di progettazione nelle vesti di responsabile dell’area Strutture e Geotecnica.

Prima di entrare nel vivo della questione, va premesso che Sina vanta un curriculum lungo e prestigioso in materia di DL, basti pensare a maxiopere quali l’alta velocità ferroviaria Torino-Milano, progettata e realizzata nei primi anni Duemila seguendo i rigorosi standard Italferr, o, pochi anni più tardi, l’ampliamento dell’autostrada Torino-Milano, dove la società si è occupata sia di Direzione Lavori sia di coordinamento della sicurezza. In tempi più recenti, va menzionata l’intensa attività riguardante, per esempio, numerosi e importanti interventi di manutenzione straordinaria con adeguamenti sismici di viadotti, nell’ambito della modernizzazione delle autostrade del Nord-Ovest italiano.