Smart Vision - Vision Journal

Intelligenza Artificiale e CAM Strade

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 30 Mar 2026 12:05:01 +0000

Oltre 180 partecipanti all'evento SITEB del 24 marzo scorso dedicato all'AI, in cui è stato anche presentato il manuale CAM Strade realizzato dagli esperti

Redazione VISIONJ

Si è svolto il 24 marzo al Tecnopolo di Bologna, davanti a una platea di oltre 180 partecipanti, il convegno organizzato da SITEB dedicato ai temi AI e CAM Strade, che ha incluso la presentazione, in prima assoluta, del Manuale CAM Strade.

L’appuntamento ha riunito istituzioni, tecnici, imprese, università e operatori della filiera delle infrastrutture stradali intorno a uno dei temi oggi più rilevanti per il settore: l’applicazione concreta dei Criteri Ambientali Minimi alle opere viarie.

L’iniziativa ha registrato una partecipazione particolarmente significativa, con una presenza ampia e qualificata di rappresentanti di Comuni, Province, concessionarie autostradali e soggetti pubblici e privati coinvolti nella progettazione, realizzazione, gestione e manutenzione delle infrastrutture viarie. “Un dato – notano dal SITEB – che conferma quanto il tema dei CAM Strade sia ormai al centro dell’attenzione del comparto, non soltanto sotto il profilo normativo, ma anche in termini di programmazione, sostenibilità, innovazione e gestione operativa dei lavori“.

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Direzione Lavori e cultura digitale

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 23 Mar 2026 11:13:45 +0000

Con gli ingegneri Giovanni Massone e Giuseppe Pasqualato di Sina (ASTM Group) andiamo alla scoperta di come la digitalizzazione, oggi, può migliorare le attività delle DL

di FABRIZIO APOSTOLO

Prendersi cura delle infrastrutture, sia dal punto di vista della realizzazione ex novo sia della manutenzione, è un’attività che trae forza dalla comunicazione dinamica ed efficace tra i protagonisti della filiera. Un anello chiave di questa speciale “catena produttiva” – composta, tra gli altri, da normatori, stazioni appaltanti, progettisti, imprese – è senza dubbio il Direttore Lavori o, meglio, la Direzione Lavori.

Se l’obiettivo è semplificare la complessità, lo scenario più adeguato a osservarlo è la grande infrastruttura, che, lato DL, è generalmente presa in carico una nutrita squadra di esperti composta, oltre che dal “Direttore” al vertice, da ispettori, coordinatori della sicurezza, figure professionali specializzate in diversi ambiti tecnici, dai viadotti alle gallerie, dall’idraulica alle pavimentazioni.

A proposito di “strumenti”, un set epocale, come noto, è quello fornito dall’innovazione o, più nello specifico, dalla digitalizzazione. Di qui la domanda: come sta contribuendo la cultura digitale allo sviluppo della Direzione Lavori negli attuali contesti d’opera in cui si cimenta l’engineering? E quali sono le prospettive di evoluzione, in materia? Per rispondere a queste e altre domande abbiamo incontrato a Milano due specialisti di Sina (ASTM Group), il suo direttore tecnico, l’ingegner Giuseppe Pasqualato, e l’ingegner Giovanni Massone, (rispettivamente, da destra a sinistra nell’immagine di apertura) che da circa due anni è responsabile proprio dell’area Direzione Lavori di Sina, mentre in precedenza si era occupato a lungo di progettazione nelle vesti di responsabile dell’area Strutture e Geotecnica.

Prima di entrare nel vivo della questione, va premesso che Sina vanta un curriculum lungo e prestigioso in materia di DL, basti pensare a maxiopere quali l’alta velocità ferroviaria Torino-Milano, progettata e realizzata nei primi anni Duemila seguendo i rigorosi standard Italferr, o, pochi anni più tardi, l’ampliamento dell’autostrada Torino-Milano, dove la società si è occupata sia di Direzione Lavori sia di coordinamento della sicurezza. In tempi più recenti, va menzionata l’intensa attività riguardante, per esempio, numerosi e importanti interventi di manutenzione straordinaria con adeguamenti sismici di viadotti, nell’ambito della modernizzazione delle autostrade del Nord-Ovest italiano.

Evoluzione in corso

Innovare e migliorare i processi della Direzione Lavori in sé e, in parallelo, rendere sempre più efficienti i meccanismi di filiera, nello specifico la collaborazione tra la stessa DL e la progettazione, senza dimenticare, naturalmente, il costante dialogo con le imprese. “La Direzione Lavori – approfondisce il punto l’ingegner Pasqualato – ha un obiettivo molto concreto: contribuire a conseguire il risultato migliore certificando la corrispondenza dell’eseguito ai dettami progettuali. In questo processo, in particolare nel momento in cui possono insorgere criticità (per esempio dovute a situazioni impreviste e di particolare complessità), diventa importante avvicinare il più possibile la visione del Direttore Lavori a quella dei progettisti, che è ampia e a lungo termine”.

Questa condivisione è d’aiuto sia al primo, che avvicina il suo sguardo alla profondità delle scelte di partenza, per confermarle o adattarle al contesto applicativo, sia ai secondi, attraverso il loro maggior coinvolgimento nell’operatività, fattore positivo per l’immediato e in prospettiva di attività future. “Questa necessità di condivisione approfondita e continua – nota ancora Pasqualato – è ancora più preziosa in un contesto caratterizzato da aggiornamenti normativi, tra cui il recente decreto CAM Strade. È questo, per esempio, un territorio in cui è opportuno che direzione lavori e progettazioni lavorino di comune accordo”.

Condivisione migliorativa

Condividere, dunque, il progetto per farlo vivere in una relazione con il cantiere che diventa circolare. Per farlo al meglio, occorre introdurre nuovi paradigmi, che siano portatori di efficienza, oltre che di produttività, anche e soprattutto all’interno delle specifiche attività di Direzione Lavori. Uno di quelli maggiormente sotto i riflettori è proprio la digitalizzazione, che significa raccolta, qualificazione e gestione ottimale e condivisa dei dati. Come è stata introdotta in casa Sina? “Il primo passo fondamentale – spiega l’ingegner Massone – è stato quello di istituire un database, un deposito di dati digitali unico che riunisse le informazioni progettuali e quelle inserite dai gruppi di Direzione Lavori. Per costruire questo archivio abbiamo seguito i principi ispiratori dell’organizzazione delle informazioni e della fruibilità nel tempo. Il digitale ci aiuta a gestire una mole di dati sempre più ingente, a estrarli correttamente e agevolmente in funzione delle attività e a procedere ad aggiornamenti praticamente istantanei, in ambienti condivisi”.

Operazioni quali le rilevazioni visive, anche attraverso immagini fotografiche, o la compilazione dei verbali nel mondo digital hanno così una marcia in più. Se il sistema che costituisce l’architettura principale del database in uso a Sina – un ACdat (sigla che sta per ambiente di condivisione dati) della famiglia ProjectWise di Bentley Sysyems – è ormai pienamente integrato nelle prassi aziendali, su questo terreno la società sta innestando diversi “alberi” tech, che vanno da software integrati per la gestione digitale dei cantiere a strumenti di computer vision capaci di sovrapporre il costruendo al progettato, utilizzando il tablet e smartphone, con app dedicate. “Una frontiera su cui stiamo lavorando – aggiunge Pasqualato – è l’introduzione di algoritmi di intelligenza artificiale che ci guidino, per esempio, nella compilazione di alcune parti dei verbali o delle checklist di controllo. Un punto cruciale resta la certificazione del dato, che deve essere assoluta in quanto stiamo parlando di documenti che sono atti formali. Un tema che, di riflesso, viene utilizzato anche da chi si occupa, sempre nel team del cantiere, del Coordinamento della Sicurezza”.

“Digital DL” in campo

L’approccio di Sina in materia di “digital DL” ha trovato un recente e importante, campo di applicazione nei cantieri che hanno portato all’apertura funzionale dell’autostrada A33 Asti-Cuneo, nel dicembre 2025. Così come in altri casi, tra cui quello del “nuovo ammodernamento 4.0”, potremmo dire, dell’autostrada A4 Torino-Milano.

“Nei cantieri di grandi infrastrutture lineari– rileva Pasqualato – l’attività di Direzione Lavori risulta più complessa, rispetto a quelli di ambito edile. Pensiamo alle attività logistiche o agli spostamenti. Ragion per cui diventa ancora più prioritario accelerare sul fronte della semplificazione attraverso l’innovazione”. Lungo i circa 6 km dei nuovi tratti dell’Asti-Cuneo la DL Sina si è mossa come descritto in precedenza, facendo girare al massimo il “motore” del suo database e facendo squadra al proprio interno e con gli interlocutori esterni, nonché utilizzando sul campo un campionario di strumentazioni smart.

“Anche sui cantieri della Torino-Milano – rileva Massone – adottiamo le stesse procedure in un contesto di diversa natura, ma molto più esteso, dato che il progetto consiste in un ammodernamento tecnologico e sostenibile in più ambiti: dagli impianti in fibra ottica per lo scambio dei dati all’approvvigionamento energetico (fotovoltaico), alla raccolta e conservazione delle acque, fino alle pavimentazioni di nuova generazione. Ci troviamo lungo una Smart Road diffusa lungo oltre 100 km di autostrada, che una squadra di Direzione Lavori non può che affrontare con modalità innovative, parlando così la stessa lingua della materia che si trova a gestire”.

La solidità di Intertraffic

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 20 Mar 2026 08:41:58 +0000

Si è chiusa l'edizione 2026 (da record, nonostante il contesto) della kermesse di Amsterdam dove è di scena l'innovazione del traffico e delle infrastrutture

Redazione VISIONJ

Siamo andati, ancora una volta, a Intertraffic Amsterdam. L’abbiamo fatto nelle vesti di media partner, per la seconda volta, anzi ci fa piacere dire la terza. Due anni or sono, edizione 2024, abbiamo portato i nostri numeri speciali, esattamente come in questa occasione. Quattro anni fa, invece, abbiamo di fatto tenuto a battesimo la VISIONJ story, facendo le nostre primissime videointerviste.

Dunque è la terza volta alla biennale europea del traffico, della sicurezza e, in generale, delle infrastrutture. Un motivo d’orgoglio per noi, ancor giovane creatura mediale ed editoriale. L’edizione 2026 ha toccato quota (circa) 900 espositori, nonostante le “nubi” globali, con ampia partecipazione di aziende europee e anche degli altri continenti.

L’Italia è stata, come sempre, molto ben rappresentata, per quantità e qualità. Nel settori della road safety, per esempio, ma anche in quello della traffic technology. Il padiglione 8, tanto per dire, come sempre avrebbe potuto essere ribattezzato “Little Italy“, data la fitta partecipazione degli operatori di casa nostra. Altri Paesi molto ben rappresentati: la Polonia, la Germania, la Cina. Una nota affettuosa per l’unica azienda dell’Uruguay presente: Ciemsa.

Risorse informative

Intertraffic Amsterdam è stato, come sempre, un serbatoio prezioso di incontri, spunti, idee, per il presente e per il futuro. Raccontarlo in un contenuto digitale unico sarebbe impossibile, ragion per cui abbiamo pensato di disseminarne le “good vibrations” in più tappe e occasioni. Il nostro ruolo, nella fattispecie, vuole essere duplice, da un lato suggerire alcune fonti che possono davvero fornire info di rara completezza al navigatore del web, dall’altro iniziare a fornire qualche suggestione “in presa diretta”, al momento affidata alla nostra pagina LinkedIn.

Nel primo caso, ecco, intanto i link diretti a due comunicati stampa messi online dalla stessa Intertraffic Amsterdam e riguardanti, rispettivamente, i vincitori degli Intertraffic Awards 2026 e l’allargamento della formula all’Asia più lontana (da noi), con il lancio delI’edizione di Bangkok, in Thailandia. Nel secondo, vi salutiamo con i collegamenti a nostri post LinkedIn, che abbiamo diffuso nei giorni di una fiera che, ancora una volta, ha dimostrato la propria solidità, che è sempre un buon mix tra tradizione e innovazione.

Vision, la “parola” di Intertraffic 2026

Imeva, la tradizione della divulgazione

I 40 anni della Pauselli

Wimed, quando la road safety è musica

L’italia e il mondo a Intertraffic Amsterdam

Emotional engineering

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 05 Mar 2026 08:20:50 +0000

"Nutriamo di emozioni la nuova ingegneria". Conversazione con Davide Masera, CEO di Masera Engineering Group, su un paradigma che può diventare faro guida anche nel nostro settore

di FABRIZIO APOSTOLO

Tra formazione, innovazione e sicurezza infrastrutturale si gioca oggi una parte decisiva del futuro dell’ingegneria. È da questa consapevolezza che, tra il 2024 e il 2025, insieme a Masera Engineering Group (MEG), è nato un percorso divulgativo che affianca al racconto di casi progettuali una riflessione culturale più ampia sul ruolo delle società di ingegneria. In questo spirito da “think tank”, lo scorso ottobre il CEO Davide Masera è stato coinvolto in un workshop sulla sicurezza, coordinato in occasione di Asphaltica World Bari.

Si è trattato di un’occasione ideale per condividere e ribadire alcune idee guida: su tutte quella della “connettività” tra i princìpi ispiratori del nostro progettare e costruire infrastrutture, oggi per domani. Princìpi quali la sicurezza, per l’appunto, la sostenibilità e l’innovazione. Plasmarli al meglio, amalgamarli, renderli pervasivi, ne siamo più che convinti, non possono che essere cose buone e giuste. Già, ma come farlo concretamente? Su quali sfide concentrarci in misura maggiore?

Sempre a Bari, l’ingegner Masera è tornato a sottolineare il valore della ricerca, ovvero della necessità di portare in azienda il modus operandi dell’accademia, a costo di sacrificare del tempo oggi, per produrre riserve di “freschezza evolutiva” e dunque di innovazione a getto continuo. Capace anche di recuperare quel tempo sacrificato, ottimizzando i processi. Quindi, ha parlato di “trasversalità strategica”, ovvero di capacità dell’ingegneria di attingere da altri settori, partendo per esempio – ed ecco una terza sfida interconnessa – da un lavoro ad ampio raggio sui dati. Nel dicembre scorso, MEG ha dato quindi notizia del varo di quattro suoi nuovi uffici esteri: a Monaco di Baviera (Germania), Bucarest (Romania), Riyadh (Arabia Saudita) e Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti), a costituire con la sede di Torino una vera e propria “piattaforma di ingegneria internazionale” fondata sulle persone (una delle quali è Matteo Enzo Crucco, Head of International Development di MEG) e sulle loro “connessioni reali, così come reali sono sia le infrastrutture progettate e in progetto, sia le comunità di utenti e residenti che ne fruiscono”

Ingegner Masera, la vostra visione sta diventando sempre più concreta, anche ben oltre i confini nazionali. Quale ritiene possa essere un suo principio guida?

Al di là dei key factor di cui abbiamo parlato ad Asphaltica World, vorrei soffermarmi su una nostra peculiare concezione dell’innovazione, che si ispira al modello definibile come “emotion driven innovation”, a mio avviso più ampio rispetto a due altri modelli codificati dal marketing, quello di “technology push” e “market pull”. Il primo vede l’innovazione come il frutto di nuove tecnologie sviluppate anche in assenza di una domanda specifica. È un approccio nobile, ma allo stesso tempo sterile. Il secondo fa sì che l’innovazione sia una risposta diretta alle esigenze del mercato, che in qualche modo la traina. Ma se la domanda è già formulata, in cosa consiste – mi chiedo – il carattere innovativo della risposta? Parlare di “innovazione guidata dall’emozione”, invece, significa fare impresa mettendo al centro della scena le emozioni e, dunque, il benessere dei consumatori e degli utenti. Significa lavorare, in primis, in quanto persone per le persone. Ora, dal mio punto di vista le infrastrutture sono un habitat perfetto per questo approccio, non essendo “oggetti freddi”, bensì spazi di vissuto.

L’emozione nella “cabina di regia” del concepire e realizzare infrastrutture: è questa l’innovazione che valuta più adatta a far evolvere il nostro settore?

È un concetto che può dare ottimi frutti proprio se reso centrale nella visione delle società di ingegnera e costruzioni, date le caratteristiche profonde dei nostri specifici “prodotti” e del loro utilizzo. Ed è un concetto che, per funzionare, deve diventare capillare, pervasivo: per innovare veramente dobbiamo tutti sentire un impulso emotivo, che ci disveli il fatto che noi – persone – progettiamo mondi che verranno vissuti, nel presente e soprattutto nel futuro, da altre persone che provano emozioni. Al centro della visione storica dell’ingegneria troviamo o la pura tecnica oppure la managerialità, intesa come gestione. Due “mondi” in cui l’innovazione può sorgere, certo, ma non essere così rigogliosa. Se invece a competenze specifiche aggiungiamo proprio questo approccio, che è filosofico e nello stesso tempo molto concreto, avremo una visione a 360° capace di infondere continuo nutrimento a imprese e comunità.

Benefici immediati?

Al di là di quelli ottenibili ad ampio e lungo raggio, ne segnalo due su tutti: benefici per chi lavora in azienda, perché ogni persona impegnata in essa è destinata a diventare un “canale di innovazione”, e benefici per chi ci lavorerà, gli specialisti di domani che sono poi gli studenti di oggi. Quello dell’“emotion driven innovation” può diventare, infatti, uno strumento prezioso per tornare ad attrarre le nuove generazioni verso la professione di ingegnere, oggi ancora un po’ trascurata.

Un’ulteriore parola chiave per definire l’approccio “emotional engineering”?

Responsabilità. Partire dal vissuto emotivo significa infatti aumentare gli standard di responsabilità, per esempio nei confronti delle nostre comunità.

E un esempio concreto?

È mutuabile da altri settori. Un noto brand che produce auto di lusso ha reintrodotto in alcuni suoi modelli una pulsantiera, in sostituzione dei comandi touchscreen, sulla base di un sondaggio che ne rivendicava il valore di antico “gesto emozionale”. Si tratta di un piccolo esempio di innovazione che contrasta l’eccesso di spersonalizzazione e ci parla di humanitas del gesto. È un po’ come la magia che permane nel toccare o sfogliare le pagine di un libro. Un’infrastruttura, se progettata con queste idee in testa, può portare a percezioni simili: pensiamo al senso di sicurezza che può e deve infondere, ma anche al comfort o alla sua gradevolezza estetica. Sì, le reti di trasporto possono e devono regalare emozioni positive.

Guardando al settore nella sua interezza, al di là delle resistenze insite in ogni cambio di paradigma, quali ostacoli vede all’attuazione di questo approccio?

Ovviamente ci muoviamo secondo logiche di filiera, quindi è verosimile che indicazioni “emotion driven” di partenza potrebbero essere ridimensionate in itinere dalle committenze in ragione, per esempio, dei budget. Nonostante i vincoli sempre da preventivare, comunque, considero questo approccio in ogni caso un valore aggiunto per ogni moderna società di ingegneria. Inoltre, concepire una nuova infrastruttura non solo come un insieme di materiali, ma anche e soprattutto come un ecosistema che deve generare emozioni positive può essere anche un elemento di stimolo per le imprese di costruzioni, e favorire, per esempio, la cura per quelle innovazioni oggi strategiche nelle migliorie da apportare in fase di gara. Sarebbe una buona (e nuova) base, questa, per implementare anche la sicurezza e la sostenibilità delle opere.

Definite, molto chiaramente devo dire, le fondamenta della nuova ingegneria secondo MEG, le chiediamo a questo punto qualche aggiornamento su alcuni percorsi che vi riguardano, per esempio in fatto di sostenibilità.

È un tema connesso non solo alla sicurezza, ma anche a quella trasversalità di cui trattavamo ad Asphaltica World. La mia idea è nitida: dobbiamo concentrarci su come mettere in connessione l’ingegneria con gli ecosistemi naturali e uno strumento chiave per farlo, un vero e proprio “ponte”, altro non sono che i dati. Le infrastrutture, infatti, vivono dentro un ecosistema naturale, un ambiente, un clima. Tutti i dati che ne possiamo ricavare diventano preziosi per generare infrastrutture sempre più armoniche. E questi dati noi li possiamo rintracciare in molteplici ambiti, considerando come territorio di conoscenza l’intero pianeta.

Anche in questo caso, le chiediamo di farci qualche esempio concreto di iniziative MEG.

Abbiamo attivato l’AI Lab, Artificial Intelligence Laboratory, un gruppo di lavoro interno che sostiene, tramite lo sviluppo di sistemi di intelligenza artificiale, i processi d’ingegneria con l’obiettivo di renderli più performanti, per esempio, sul piano delle tempistiche. Per fare solo un esempio, si punta a minimizzare il tempo impiegato per scrivere una relazione di calcolo per dedicare maggiori risorse temporali alla scelta di materiali più durevoli o di sistemi costruttivi più performanti. Inoltre, abbiamo finalizzato la prima versione di Efesto, un tool di predimensionamento degli impalcati misti che ottimizza le sezioni attraverso algoritmi di machine learning. Ci sono dietro circa 11 mesi di scrittura e oltre 7.000 righe di codice. Un terzo esempio può essere considerato il nostro lavoro a tutto campo sui dati, di cui ho parlato anche a Bari. Le società di ingegneria in particolare dispongono di un patrimonio informativo cospicuo e unico: catalogarlo, sistematizzarlo significa generare altro valore, un po’ come se fossimo, con tutte le distinzioni del caso, degli Amazon o Google del nostro settore.

Chiudiamo con un suo commento all’annuncio dello scorso dicembre: gli uffici “international” di MEG.

Rappresentano il traguardo di un percorso molto intenso che abbiamo avviato nel secondo semestre 2024, epoca in cui abbiamo avviato un processo di cambiamento del modello di business, in parallelo con quello del nostro modello di crescita, inserendovi una quota di mercati internazionali a cui siamo approdati acquisendo quote e popolando queste realtà di persone, per dar loro nuova linfa e sviluppo commerciale secondo gli stessi principi di cui abbiamo parlato in precedenza. In sintesi: anche in questo caso crediamo in un sistema di lavoro e di valori che abbia radici solide e una visione nitida e interconnessa. L’obiettivo non è solo “andare all’estero”, ma restarci con standard impeccabili che portino a progetti d’eccellenza.

Rigenerazione Made in Italy

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 02 Mar 2026 16:27:24 +0000

Mentre crescono i casi d’uso nel Belpaese, il sistema Simex ART 1000, che fresa e rigenera il manto ammalorato recuperando il 100% del materiale, si diffonde anche negli USA

di ALESSANDRO DI GREGORIO

C'è in giro una tecnologia che sta suscitando alto gradimento, in tutti coloro i quali hanno a che fare con le strade. Si chiama ART 1000, è nata qualche anno fa nella factory di Simex, azienda del made in Italy della manifattura meccanica più virtuosa che ci sia, che quest’anno celebra i suoi 35 anni di attività.

ART 1000 fresa la pavimentazione, inietta liquido rigenerante, miscela. In sintesi: rigenera a freddo e in simultanea. Va connessa a skid HF, è seguita, generalmente, da un rullo compattatore o da una piastra vibrante. Con ART 1000 si recupera il 100% del fresato, dando vita a ripristini a regola d’arte, che mettono in sicurezza i manti in tempi più che ridotti.

ART 1000, come abbiamo anche testimoniato a più riprese, sta attirando sempre di più l’attenzione di gestori, imprese e utenti della strada, che non si trovano più, al passaggio, a scavalcare rappezzi informi, ma rettangoli di asfalto rigenerato portanti e dalla corretta aderenza planarità, con conseguente aumento di comfort e sicurezza.

Diversi gestori, per esempio le amministrazioni comunali, conoscono ormai bene ART 1000, proprio per averla impiegata. Il beneficio: mettere subito la strada in ordine, mettendo a terra cantieri, snelli e dare tutto l’agio possibile ai tecnici nel progettare e allestire manutenzioni profonde definitive. Ma molti di loro l’hanno toccata con mano anche ad ANCI Expo Torino (2024) e ANCI Expo Bologna (2025), a cui Simex ha partecipato. Le imprese, da parte loro, apprezzano il sistema perché fa risparmiare e aggiunge una freccia, e che freccia, al loro arco di proposte operative: utilizzandola, evitano sprechi di materiale, riducono persone e mezzi in cantiere, si svincolano da fornitori esterni, apportano un contributo sostanzioso alla sostenibilità, aiutano i gestori nella pianificazione.

Seconda generazione

ART 1000 è oggi arrivata alla “Gen II”, la seconda generazione, che propone un’evoluzione del sistema elettronico di bordo: interfaccia video di controllo, per l’impostazione e la gestione dei parametri operativi; indicatore LED ergonomico, per riscontro visivo immediato sulla corretta velocità di avanzamento delle lavorazioni. Il sistema di cui è fulcro opera fino a una profondità di 100 mm e si articola in quattro fasi:

1. Fresatura, frantumazione e rigenerazione: il tamburo fresante da 1000 mm interviene sul manto stradale ammalorato.

2. Iniezione del rigenerante: in tempo reale si inietta ad alta pressione l’additivo nel conglomerato fresato e frantumato, per rigenerarlo.

3. Miscelazione: si effettua un ulteriore passaggio con il solo tamburo fresante, per rendere omogeneo e più lavorabile il conglomerato fresato e additivato.

4. Compattazione. Mediante piastra vibrante o rullo compattatore.

Re-patching in the USA

A proposito di alto gradimento, tra le novità del 2025 va registrato quello riscontrato dall’ART 1000 oltreconfine, per esempio negli USA, dove la cultura del re-patching, il ripristino a regola d’arte in funzione del prolungamento dell’efficienza e della vita utile delle pavimentazioni, è molto radicata. Il mercato d’Oltreoceano guarda così con favore a quelle tecnologie che possano aumentare produttività e precisione in combinazione con attrezzature specifiche come gli skid HF che, da quelle parti, sono diffuse.

Simex, che sarà tra i protagonisti della grande kermesse CONEXPO/CONAGG 2026 a Las Vegas, Nevada, USA (marzo), sta così lavorando intensamente con una serie di dealer. Il risultato: la “nostra” ART 1000 ha già dato il meglio di sé, per esempio, in Alabama e Oklahoma.

Il successo di ART 1000, va sottolineato, va ricercato non tanto nell’essere un’attrezzatura eccellente in sé, bensì nel fatto di porsi come perno di un processo incentrato sull’innovazione che genera efficienza, sicurezza e sostenibilità, nonché portabandiera di un approccio nuovo, che coinvolge tutti gli attori della filiera stradale.

Questa carta d’identità, che punta non a sostituire prassi correnti, ma a migliorare le situazioni in determinate casistiche di ammaloramento, implica uno sforzo di squadra nella gestione a regola d’arte non solo dei suoi movimenti, ma degli interi contesti d’opera in cui si interviene. È necessario, cioè, lavorare anche e soprattutto sulla formazione, attività che Simex svolge intensamente, come avrà molto di illustrare anche nel prossimo maggio, nel corso del Samoter di Verona.

Lo sprint digitale di Milano-Serravalle

fabrizio.apostolo@gmail.com — Fri, 30 Jan 2026 11:01:44 +0000

Dal 2023 investiti 50 milioni di euro in innovazione. Tra gli sviluppi recenti: monitoraggio predittivo del traffico (anche) con AI e un milione di messaggi scambiati tra le antenne smart dell’A7 e i veicoli.

Redazione VISIONJ

Nella foto: Ivo Cassetta, Amministratore Delegato di Milano Serravalle – Milano Tangenziali

Milano Serravalle – Milano Tangenziali prosegue e accelera il percorso di digitalizzazione della propria rete autostradale, in funzione del miglioramento continuo degli standard di sicurezza, sostenibilità ambientale e servizi ai viaggiatori. Un numero su tutti, alla base di quella che è una vera e propria strategia finalizzata a “nutrire” di innovazione la mobilità: i circa 50 milioni di euro stanziati, a partire dal 2023, per sviluppare soluzioni digitali e rendere la rete sempre più smart.

Monitoraggio avanzato

L’utilizzo avanzato dei dati raccolti ed elaborati sui transiti (circa mezzo milione) che percorrono quotidianamente il network MISE si traduce in comunicazione in tempo reale sui tempi di percorrenza. Quelli indicati agli utenti, per esempio, dagli oltre 150 PMV installati e disponibili anche sul sito web della concessionaria.

L’introduzione di modelli predittivi basati su algoritmi di intelligenza artificiale, alimentati dai dati storici, consentirà quindi una gestione sempre più proattiva della viabilità, nonché di eventi straordinari o attività programmate, riducendo i tempi di chiusura e migliorando quelli di intervento delle squadre operative. A proposito di operatività, gli addetti alla viabilità di MISE sono già stati dotati di sistemi digitali integrati a supporto delle attività di gestione degli eventi di traffico, update che ha portato a un miglioramento della tempestività degli interventi.

In questo percorso di digitalizzazione si inseriscono quindi gli investimenti finalizzati all’incremento dell’automazione dei sistemi di esazione, con l’introduzione delle casse automatiche con presidio o meno dell’operatore dotate di sistemi di pagamento digitali e contactless. Infine, presso alcune piste di telepedaggio è attualmente in fase di sperimentazione l’integrazione di un assistente virtuale vocale basato su AI: il sistema affianca gli operatori nella gestione di richieste, al momento di minore complessità, garantendo risposte immediate ai viaggiatori, continuità del servizio e una riduzione dei tempi di attesa.

Dentro la Smart Road MISE

Diamo quindi un aggiornamento sul progetto Smart Road, attivo lungo il primo tratto sperimentale di 12 km dell’Autostrada A7 e sulla Tangenziale Ovest A50, in prossimità della barriera di Milano. A partire dal settembre 2025, il sistema ha già fatto registrare risultati significativi raccogliendo più di un milione di messaggi provenienti dai veicoli connessi che comunicano con l’infrastruttura tramite antenne dedicate distribuite sulla rete. Il sistema consentirà quindi di condividere in tempo reale con gli utenti in viaggio informazioni su incidenti, presenza di cantieri, veicoli fermi, condizioni meteo e stato della pavimentazione stradale.

Questo permetterà non solo una comunicazione più efficace verso i viaggiatori, ma anche l’attivazione e gestione di interventi in campo più tempestivi, coordinati dal Centro di Controllo del Traffico. Questa comunicazione bidirezionale, caratterizzata da elevata affidabilità, precisione e sicurezza, apre la strada alla circolazione dei veicoli a guida autonoma: un percorso graduale, costruito su visione, investimenti concreti e un diffuso impiego di tecnologie innovative.

Sfida pionieristica

In questa prospettiva, lo scorso mese di maggio si è svolta la presentazione di Serravalle Future Drive, il primo progetto in Italia che unisce concretamente il mondo autostradale con quello urbano attraverso la tecnologia della guida autonoma. “Sulla nostra rete – ha commentato l’Amministratore Delegato di Milano Serravalle – Milano Tangenziali, Ivo Cassetta – si registrano ogni anno oltre 180 milioni di transiti, un volume in costante crescita che richiede modelli di gestione sempre più all’avanguardia. La digitalizzazione dell’infrastruttura consente di acquisire, integrare e analizzare dati in tempo reale, anticipare i fabbisogni di mobilità e supportare decisioni operative più efficaci. Attraverso la Smart Road, l’utilizzo avanzato dei dati e l’intelligenza artificiale stiamo evolvendo l’autostrada verso una piattaforma digitale integrata, al servizio degli utenti e dei territori attraversati”

Innovazione, la selezione di Intertraffic

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 20 Jan 2026 10:04:33 +0000

Annunciati i finalisti degli Intertraffic Awards, i vincitori saranno rivelati durante la cerimonia di apertura, ad Amsterdam, il prossimo 10 marzo. VISION Journal media partner

Redazione VISIONJ

Verso un’edizione ancora una volta da vivere sotto il segno dell’innovazione. Come prova il ventaglio di soluzioni avanzate che hanno raggiunto la “finale” degli Intertraffic Awards 2026, rese note da RAI Amsterdam lo scorso 16 gennaio. Tre le categorie in cui si articola il noto premio: Green Globe Award, che riconosce la sostenibilità ambientale; User Experience Award, che premia l’eccellenza nell’usabilità; Inspiration Award, dedicato a nuove tecnologie innovative di “ispirazione” per il settore. I tre vincitori assoluti saranno annunciati durante la cerimonia di apertura di Intertraffic Amsterdam 2026, il prossimo 10 marzo.

L’evento, della durata di quattro giorni e con chiusura il 13 marzo, vedrà la partecipazione di circa 30.000 professionisti della mobilità provenienti da oltre 140 Paesi, riuniti per esplorare e condividere il futuro della mobilità intelligente, sicura e sostenibile. Ospitato presso RAI Amsterdam, Intertraffic 2026 rappresenterà l’edizione più “partecipata” di sempre, con 900 espositori distribuiti in 12 padiglioni, oltre 300 sessioni di incontri specialistici e aree dedicate alle tecnologie emergenti.

Tra i finalisti degli Intertraffic Awards 2026 rientra anche un’azienda italiana: si tratta di Noise con la soluzione Le Difese Wall, “sistema di rivestimento fonoassorbente che abbina prestazioni acustiche, sostenibilità e qualità architettonica”. Realizzato in plastica riciclata e completamente riciclabile, il sistema – dotato di certificazione EPD – si distingue per la sua resistenza, durabilità, aspetti estetici e prestazionali.

Oltre alle categorie citate, tutte le startup che parteciperanno a ITSUP nell’ambito di Intertraffic sono candidabili all’Intertraffic Startup Award: il vincitore sarà annunciato durante la cerimonia di apertura della manifestazione, di cui VISIONJ è media partner.

Approfondisci tutti i progetti in nomination

Il giro del mondo Intertraffic

• Intertraffic Amsterdam: 10-13 marzo 2026

• Intertraffic China: 3-5 giugno 2026

• Intertraffic Americas: 8-10 giugno 2027

Scopri di più

Ricercare (e trovare) innovazione

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 10 Dec 2025 09:20:12 +0000

Tutte le info utili in digital book (IT/EN) sulla Dynapac PROTAC, la special paver che applica emulsione e stende asfalto in simultanea. Ne hanno parlato ad Asphaltica World gli esperti dell’Università Politecnica delle Marche

Redazione VISIONJ

Felici di essere stati tra le prime testate divulgative a parlarne nel 2023 (un esempio a questo link). Felicissimi che questa iniziativa di alta innovazione stradale sia stato accompagnato, negli ultimi tempi, anche da un’importante iniziativa di ricerca, a cura dell’Università Politecnica delle Marche, finalizzata alla “Valutazione dell’efficacia della vibrofinitrice spruzzatrice DYNAPAC PROTAC nell’applicazione della mano d’attacco e simultanea ricopertura con conglomerato bituminoso” (responsabile del progetto il professor Francesco Canestrari, responsabile della sperimentazione il professor Andrea Grilli).

La “sperimentazione PROTAC” è stata il piatto forte di un interessante workshop, con la partecipazione di accademia e industria, che si è tenuto ad Asphaltica Bologna 2024. Trovate il report dell’incontro nel nostro primo numero speciale 2025, ma anche a introduzione della VISIONJ Collection Dynapac 2025, in edizione sfogliabile e scaricabile a questo link.

Disseminare qualità

Della ricerca si è tornati a parlare, quindi, ad Asphaltica World Bari 2025, lo scorso ottobre, anche in questo caso alla presenza sia dei responsabili dell’Università, sia dei manager Dynapac Italia (al proposito, trovate una sintesi dell’intervento di Alessandra Gualtieri nel box qui sotto).

Essendo VISIONJ una piattaforma che illumina i fattori connessi sicurezza, sostenibilità e innovazione, avendo dedicato il flusso divulgativo 2025 al SDG 4 dell’Agenda ONU “Istruzione di Qualità” e credendo fermamente nella open access dissemination and communication, cogliamo l’occasione per dare un nostro piccolo contributo alla divulgazione aperta, per l’appunto, di alcuni strumenti di approfondimento che possono consentire ai lettori interessati di conoscere meglio quella che è una macchina stradale multitasking unica nel suo genere.

Si tratta delle edizioni sfogliabili e scaricabili di:

Un documentato saggio tecnico che approfondisce la ricerca, con figure e dati.

Sfoglia e scarica

La versione inglese del medesimo, anche disponibile sul portale ScienceDirect.

Sfoglia e scarica su VISIONJ

Consulta e scarica sul sito web di ScienceDirect

Tutto questo per gentile concessione di Dynapac Italia, che ringraziamo per una collaborazione che nasce dalla sostanza: quella di chi opere per mettere in rete – lavorando appassionatamente sull’evoluzione del road machinery – sicurezza, sostenibilità e innovazione.

PROTAC, un concentrato di vantaggi

La vibrofinitrice-spruzzatrice Dynapac sotto i riflettori di Asphaltica World Bari 2025

Dynapac, Gruppo Fayat, la casa del road equipment, da sempre fucina di rulli per terre e asfalti, vibrofinitrici, attrezzature e macchine speciali (come la PROTAC) in quantità e di qualità. Forti di una capacità produttiva di standing planetario, Dyanapc è eccellenza riconosciuta anche e soprattutto nel post-vendita, ambito in cui si distingue il fattore territoriale. Un esempio illuminante, in tal senso, è proprio quello Dynpac Italia, che ha curato il workshop di Asphaltica World introdotto dalla sua Sales and Marketing Manager Alessandra Gualtieri, che ha visto la partecipazione dei professori Francesco Canestrari e Andrea Grilli del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Architettura (DICEA) dell’Università Politecnica delle Marche di Ancona.

“La nostra PROTAC – ha detto Gualtieri – è una finitrice speciale, dotata di un impianto di spruzzature di emulsione, il che le permette di applicare una mano d’attacco e, contemporaneamente, stendere uno strato di conglomerato bituminoso”. Dalla larghezza base di 2,55 m, dunque perfettamente in sagoma per il trasporto, la PROTAC ha una larghezza di spruzzatura che raggiunge i 6,5 m. “Dotata di 3 barre spruzzatrici, conta su un serbatoio che può contenere fino a 2.100 l di emulsione”.

Accanto alla “rivoluzione tecnica” di cui la PROTAC è fautrice, va messo in evidenza la “rivoluzione operativa” nei cantieri di mano d’attacco, in ragione della riduzione delle macchine oggi impiegabili, delle diverse tempistiche (che determinano risparmi nei consumi e dunque nelle emissioni) e della maggiore qualità di processo. Infine, “grazie alla PROTAC si può riaprire l’arteria stradale al traffico più velocemente, anche in questo caso con vantaggi a cascata, per esempio sul piano della sicurezza e della sostenibilità”.

E la qualità di prodotto? Per quella rimandiamo allo studio e una sua auspichiamo sempre più ampia e mirata divulgazione.

Idrogeno, il viaggio inizia in tangenziale

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 06 Nov 2025 06:58:09 +0000

Con le due stazioni di rifornimento H2 di Carugate, prende corpo il progetto di sostenibilità di Milano Serravalle. Un volano tech-green per tutta la filiera

di FABRIZIO APOSTOLO

La prima pietra (altamente tech) di un mercato che ancora non c’è, ma che molti segnali vedono come prossimo venturo. Un crocevia di green mobility, nel cuore d’Europa, che rende una visione imprenditoriale e infrastrutturale un atto concreto. Un progetto, messo a terra, che si inserisce in un quadro più ampio, dove il concetto di mobilità sostenibile integrata abbraccia strade e ferrovie, treni e autoveicoli. Il 30 giugno scorso, abbiamo vissuto quella che è stata molto di più di un’inaugurazione: il varo della prima stazione di rifornimento a idrogeno di Lombardia, area di servizio di Carugate Est, Tangenziale Est di Milano, rete gestita da Milano Serravalle-Milano Tangenziali.

L’impianto è il primo di cinque siti che saranno realizzati entro l’anno. A Carugate Ovest, la stazione è stata completata il 15 settembre. Gli altri siti sono: Rho, Tangenziale Ovest, e Tortona (due stazioni sull’A7 Milano-Genova).

Il frame in cui sorge è il progetto SerrH2valle, che si affianca all’iniziativa H2iseO della capogruppo FNM Group incentrata sulla realizzazione, in Valcamonica, di una vera e propria Hydrogen Valley che entro il primo semestre 2026 consentirà l’avvio del primo servizio commerciale di treni a idrogeno in Italia. L’intero progetto prevede un investimento di 55,4 milioni di euro (PNRR e programma comunitario CEF Transport Alternative Fuels Infrastructure Facility – AFIF).

Tornando al trasporto su strada, forniamo innanzitutto alcuni dati sul settore. L’Hydrogen Europe Secretariat calcola nella misura di 5.939 i mezzi a idrogeno immatricolati in Europa nel 2023 (triplicati rispetto al 2019): 83% auto (4.929), 10% bus (595), 2% truck (118), 5% veicoli commerciali (297). La Germania risulta il Paese con maggior numero di immatricolazioni: 2.122 auto, 149 bus, 30 truck, 16 veicoli commerciali. H2IT, Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile, stima che nel 2050 in Italia si muoveranno su strada circa 8,5 milioni di veicoli leggeri H2, circa il 20% del parco circolante, collocando a quota 49.000 i mezzi pesanti.

Il Ministero dello Sviluppo Economico, nella sua Strategia Nazionale Idrogeno del novembre 2020, prevede che il consumo di idrogeno a basse emissioni di carbonio consentirà una riduzione delle emissioni di CO2 equivalenti fino a circa 8 milioni di ton nel 2030. Il PIL sarà stimolato con un impatto stimato fino a circa 27 miliardi di euro, che include sia la fase di costruzione sia quella operativa dei progetti di durata ultra-ventennale.

Visione messa a terra

“Le nuove stazioni a idrogeno situate in aree strategiche per il trasporto e la logistica – afferma il presidente di MISE Elio Catania – favoriscono il transito di veicoli a idrogeno lungo l’asse Europa-Genova, supportando la logistica verso Svizzera e Germania. Con questo progetto, andiamo a dare un contributo sostanziale a una delle componenti chiave di un triangolo di innovazione (rete, distribuzione e mezzi) che può davvero generare un nuovo mercato. Per completare l’opera, occorre una politica industriale ad hoc, che sostenga la filiera e dia impulso alla mobilità sostenibile”.

“In Milano Serravalle – ha aggiunto il CEO Ivo Roberto Cassetta – crediamo molto nella messa a terra di visioni che puntano a migliorare gli standard di mobilità sostenibile a beneficio di utenti e territori. Questa nuovo sito, frutto del coraggio e della professionalità dei nostri team, così come gli altri in finalizzazione, metterà una risorsa energetica alternativa a disposizione di mezzi di trasporto, leggeri e soprattutto pesanti, che sono già oggi pionieri di futuro. Ne siamo orgogliosi”.

La prima stazione

Il fattore tecnologico è forse la cifra migliore per comprendere la portata di questa iniziativa green. La stazione comprende tre componenti principali: gli erogatori, gli stoccaggi e le baie per i carri bombolai con i compressori. L’impianto è progettato per la distribuzione di idrogeno compresso alla pressione di 350 e 700 bar (varie modalità), con una capacità di erogazione di circa 1 ton al giorno, ma già predisposto per poter raddoppiare la capacità fino a 2 ton al giorno.

Tutti gli erogatori sono equipaggiati con dispositivi di pre-raffreddamento fino a -40°C. Il sito non prevede la produzione in loco dell’idrogeno, che sarà approvvigionato da fornitori e trasportato tramite carro bombolaio.

La stazione è in grado di ricevere carri bombolai di tipo tradizionale, che possono contenere circa 350 kg di idrogeno a una pressione di 228 bar (circa 23 m³), e carri di nuova generazione in grado di operare con pressioni fino a 500 bar (permettendo quindi l’erogazione a 350 bar senza necessità di compressione).

Il sito è dotato di un avanzato sistema di sicurezza con impianto antincendio a protezione delle componenti, una vasca di accumulo da 480 m³, sensori e telecamere per rilevare fughe di gas e anomalie e sistemi di controllo sia locali sia remoti.

Tutto semplicemente sotto controllo

fabrizio.apostolo@gmail.com — Tue, 04 Nov 2025 17:38:49 +0000

Barriere paramassi monitorate; così come pile di ponti, banchine, recinzioni, e comunità tutelate. Grazie a HELLOMAC, una soluzione Maccaferri in continua evoluzione

di FABRIZIO APOSTOLO

Filiera totalmente sostenibile, evoluzione continua, innovazione tecnologica diffusa. Sono questi alcuni tra i capisaldi concettuali, permanenti ed effettivi (nonché fortemente intrecciati tra loro) dell’approccio all’ingegneria sviluppato da Officine Maccaferri.

Per raccontarli nelle sue specificità e nei suoi legami, abbiamo incontrato uno dei manager del gruppo guidato dal CEO Stefano Susani, Antoine Gagliardi, Head of Double Twist Business Unit di Officine Maccaferri, nonché capo dell’area Innovazione & IoT. Con Gagliardi, ci concentreremo su una serie di soluzioni smart al servizio di diverse tipologie di infrastrutture frutto proprio del lavoro di Maccaferri con la sua controllata Nesa.

Ingegneria a km zero

La premessa, quando si racconta il mondo Maccaferri, ci riporta sempre al valore profondo inciso nel suo DNA, ovvero l’ingegneria sostenibile che nasce dalla ricerca, e alla sua soluzione più nota: i gabbioni. “A tal proposito – spiega Gagliardi – recentemente abbiamo lanciato Bio Polimac, un rivestimento di origine organica ottenuto da materiali riciclati, con prestazioni meccaniche pari a quelle del materiale vergine”.

Un’altra direttrice ci conduce quindi ai sistemi di riempimento dei gabbioni così come di altri sistemi di protezione e rinforzo, ambiti in cui la R&D Maccaferri sta lavorando su materiali da demolizione di opere in calcestruzzo in modo da evitare oneri di smaltimento degli stessi e attività di estrazione di materiale vergine.

La conclusione: sia contenitore che contenuto diventano praticamente a chilometro zero. “La frontiera successiva – nota ancora Gagliardi – sarà la generazione di una pietra artificiale da impiegare laddove quella vergine non è disponibile, partendo sempre dal calcestruzzo riciclato, ma impiegando anche additivi di nuova generazione o altri materiali di recupero”.

L’evoluzione continua – o continous improvement – può essere spiegata con la seguente affermazione: le soluzioni Maccaferri vivono e crescono, ovvero puntano ad avere “caratteristiche prestazionali sempre maggiori”. Un esempio tra i molti, le barriere paramassi: “Solo qualche anno fa erano in grado di assorbire energie dell’ordine di 2.000-3.000 kJ. A titolo di confronto: 3.000 kJ equivalgono più o meno all’impatto di un camion da 10 ton che viaggia a circa 100 km/h. Oggi realizziamo barriere capaci di resistere fino a 9.000 kJ”. Soglie che si puntano a superare.

Storia di successo

Terzo fattore: l’innovazione tecnologica diffusa, sempre sostenibile, sempre al servizio della sicurezza, sempre in evoluzione. Il tema ci porta a raccontare la storia della collaborazione con Nesa, società specializzata nello sviluppo, tra le altre cose, di sensoristica avanzata, che ha iniziato a collaborare con Maccaferri su HELLOMAC, dispositivo di allerta inizialmente pensato per l’impiego sulle barriere paramassi. Nel febbraio 2024 Maccaferri acquisisce la stessa Nesa, che da fornitore diventa un vero e proprio hub per la ricerca e l’innovazione del gruppo.

Il sistema HELLOMAC, da subito, risulta una tecnologia vincente per una serie precisa di ragioni: “Innanzitutto viene installato con estrema facilità – rileva Gagliardi – direttamente dalle imprese di rocciatori che installano le barriere paramassi, senza richiedere l’intervento di impiantisti specializzati. è un sistema wireless a doppia connettività GSM e satellitare che manda il segnale (o notifica) entro 3 minuti via satellite. In aree facilmente accessibili e ben coperte utilizzando una connessione GSM, questo tempo può ridursi sensibilmente fino a circa 1 minuto. I localizzatori GPS consentono di tenere sempre sotto osservazione i dispositivi e, dunque, le stesse barriere: le informazioni acquisite sono semplici (è successo qualcosa o meno), ma fondamentali per gli enti gestori. HELLOMAC, può essere anche utilizzato su barriere precedentemente installate, anche prossime al fine vita”.

HELLOMAC, inoltre, è customizzabile, ovvero può essere configurato per lavorare con le energie di servizio previste dalla normativa, ma offre anche la possibilità di impostare valori diversi, a seconda delle esigenze.

Sentinelle tecnologiche

Rimanendo ancora in materia di barriere paramassi va ribadito il fatto che HELLOMAC è utilizzabile sia su nuove installazioni (ma anche prima dell’installazione stessa, per esempio per valutare le condizioni e le specificità del sito…) sia su apparati esistenti, come accorta “sentinella” che si prende cura della funzionalità del dispositivo.

Un’ultima considerazione, probabilmente la più significativa: HELLOMAC ha già funzionato egregiamente risolvendo emergenze e tutelando comunità. Al proposito, una case history molto significativa è quella riguardante l’installazione del sistema HELLOMAC Geo per il Comune di Sonico (Brescia), in Val Rabbia, dove nel 2012 un imponente evento di colate detritiche aveva coinvolto tra i 200.000 e i 300.000 metri cubi di materiale, evidenziando l’urgente necessità di attivare un monitoraggio efficace e un sistema di allerta a protezione di comunità locali e infrastrutture. HELLOMAC Geo, inizialmente lanciato come progetto sperimentale e in seguito continuamente sviluppato (come abbiamo visto), ha accompagnato questa opera di protezione.

Oggi il sistema di sensori consente l’identificazione in tempo reale dei movimenti detritici, assicurando allerte immediate e l’attivazione di protocolli di gestione del rischio, fino all’eventuale evacuazione. Sono integrati nel sistema anche semafori, segnaletica e dispositivi acustici. Tra gli eventi monitorati, uno di minore entità rispetto a quello del 2012 si è verificato nella notte tra il 5 e 6 agosto 2018, quando il sistema ha rilevato tempestivamente la situazione consentendo un’evacuazione parziale della comunità e prevenendo possibili rischi. Questa tecnologia proattiva rafforza dunque in modo considerevole le pratiche di disaster management e la tutela dei territori vulnerabili di montagna.

Evoluzioni HELLOMAC

Il principio di improvement di cui si diceva, centrale in casa Maccaferri, ci porta quindi a soffermarci sulle evoluzioni di HELLOMAC, esteso per esempio a opere idrauliche, di sostegno, infrastrutturali in genere. Vanno in questa direzione le stazioni plug and play e installabili in pochi minuti, che monitorano la qualità e il livello dei corsi d’acqua oltre a fenomeni erosivi ed eventi meteorologici, oggi diffuse con il marchio lanciato nel marzo 2025 HELLOMAC Hydro, che alla funzione di allerta associa quella di monitoraggio.

Il sistema, impiegato nei consolidamenti spondali, consente di tenere sotto osservazione l’erosione delle banchine dei porti così come la base delle pile dei ponti. “L’informazione ovvero la conoscenza che ne deriva – aggiunge Gagliardi – diventa decisiva per la scelta della soluzione ingegneristica di contenimento più adatta. Un esempio: i nostri materassi RenoMac Plus a protezione di pile di ponti e banchine portuali”.

Per quanto riguarda il tema delle evoluzioni, chiudiamo il cerchio, per il momento, perché come abbiamo visto il futuro da queste parti è sempre dietro l’angolo, con HELLOMAC Infra, il sistema per il rilevamento delle intrusioni faunistiche che è già stato installato su alcuni tratti della rete autostradale italiana.

ENGLISH EDITION

Comprehensive infrastructure monitoring

Monitored rockfall barriers. Just like bridge piers, quays, fences – and communities under care. Thanks to HELLOMAC, a continuously evolving solution born from Maccaferri’s sustainable engineering.

A fully sustainable supply chain, continuous evolution, widespread technological innovation. These are among the core principles – conceptual, permanent, and tangible (and deeply interconnected) – that define the engineering philosophy developed by Officine Maccaferri.

To illustrate them in detail and explore their interconnections, VISION Journal spoke with Antoine Gagliardi, Head of the Double Twist Business Unit at Officine Maccaferri and also responsible for the Innovation & IoT division. Together, we focus on a range of smart solutions serving multiple types of infrastructure, the result of Maccaferri’s work with its subsidiary Nesa.

Sustainabile engineering

When discussing the Maccaferri universe, the starting point is always the company’s core value embedded in its DNA – sustainable engineering born from research – and one of its most iconic products: the gabions.

“As an example,” explains Gagliardi, “we recently launched Bio Polimac, a coating made from recycled organic materials, with mechanical performance equal to that of virgin material.” Another research direction involves gabion filling systems – as well as other protective and reinforcing solutions – where Maccaferri’s R&D team is working with demolition debris from concrete structures. This not only avoids disposal costs, but also reduces the need for quarrying virgin stone. The result: both container and content become essentially zero-kilometre.

“The next frontier,” Gagliardi adds, “is the development of an artificial stone, to be used where natural stone is scarce – again starting from recycled concrete but enhanced with next-generation additives and other recovered materials.”

This philosophy of continuous improvement means that Maccaferri’s solutions are designed to evolve, delivering ever-increasing performance. One striking example: rockfall barriers. “Only a few years ago they could absorb between 2,000 and 3,000 kJ of energy. For reference, 3,000 kJ is roughly equivalent to the impact of a 10-ton truck travelling at 100 km/h. Today, our barriers withstand over 9,000 kJ.” And the thresholds are still being pushed further.

A success story

The third pillar of Maccaferri’s approach is widespread technological innovation: always sustainable, always safety-driven, and always evolving. This brings us to the company’s collaboration with Nesa, a firm specializing in advanced sensor systems. Their partnership began with HELLOMAC, an alert device initially designed for rockfall barriers.

In February 2024, Maccaferri acquired Nesa, transforming it from supplier into a true research and innovation hub within the group. HELLOMAC immediately proved to be a winning technology for several reasons. It can be installed with remarkable ease, as Gagliardi points out, directly by the specialized climbers who set up the rockfall barriers, without the need for electrical contractors. It operates through dual GSM and satellite connectivitytransmitting alerts within three minutes via satellite, or in as little as one minute where GSM coverage is strong.

GPS tracking ensures continuous monitoring of both the devices and the barriers themselves. The information collected is simple – whether an event has occurred – but it is crucial for infrastructure managers.

Moreover, HELLOMAC can be retrofitted onto existing barriers, even those nearing the end of their service life. The system is also customizable: it can be configured to comply with regulatory service thresholds or adapted to specific operational requirements.

Technological sentinels

HELLOMAC can be applied not only to new barriers (even before installation, for site assessment) but also to existing structures – acting as a vigilant sentinel ensuring functionality. Most importantly, HELLOMAC has already proven its worth in real emergencies, protecting communities. A particularly significant case study is the municipality of Sonico (Brescia), in Val Rabbia in Italy.

In 2012, a massive debris flow of 200,000-300,000 cubic meters highlighted the urgent need for effective monitoring and early warning systems to protect both communities and infrastructure. Initially launched as a pilot project and then continuously refined, HELLOMAC Geo became part of the protection effort. Today, its sensors detect debris movements in real time, triggering alerts and risk-management protocols, including evacuation if necessary.

The system integrates traffic lights, signage, and acoustic alarms. For example, on the night of 5-6 August 2018, a smaller debris event was detected promptly, enabling a partial evacuation of the community and preventing possible harm. This proactive technology thus significantly strengthens disaster-management practices and the protection of vulnerable mountain areas.

The evolution of HELLOMAC

The continuous-improvement principle that defines Maccaferri also drives HELLOMAC’s -expansion to hydraulic, retaining, and other infrastructure works. Plug-and-play stations deployable within minutes – now monitor water quality, river levels, erosion, and weather events.

Marketed since March 2025 under the brand HELLOMAC Hydro, these units combine alerting with real-time monitoring. They are used in riverbank reinforcement, as well as to track erosion at port quays and the bases of bridge piers. “The knowledge generated,” says Gagliardi, “becomes decisive in choosing the most suitable containment solution. For instance, our RenoMac Plus mattresses, designed to protect bridge piers and port structures.”

And the evolution continues. The circle closes – for now – with HELLOMAC Infra, a system for detecting wildlife intrusions, already installed along some stretches of the Italian motorway network.