Road Industry - Vision Journal

Tessitura di sicurezza intelligente

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 27 May 2026 13:48:34 +0000

Dall’AI al servizio della bridge&tunnel safety all’illuminazione radente. Viaggio sul network Milano Serravalle - Milano Tangenziali alla scoperta di un ecosistema tech integrato che ascolta, misura e interpreta l’autostrada in tempo reale

di FABRIZIO APOSTOLO

Gestire infrastrutture, gestire mobilità. Due macro-funzioni che si intrecciano in un unico sistema viario, storicamente collocato in un contesto ad alta densità urbanistica e viabilistica e, dunque, ad alta, altissima complessità. Stiamo parlando della rete autostradale di cui si prende cura, ogni giorno, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, concessionaria con sede ad Assago, Milano, angolo strategico in cui si intrecciano corridoi italiani ed europei, nonché una delle porte di accesso del capoluogo lombardo.

Ma prendersi cura di utenti (circa 180 milioni di transiti all’anno, in crescita), residenti e anche di chi lavora in autostrada o tangenziale, significa, prima di tutto, mettere a terra e rinforzare – ogni giorno – una visione strategica che sappia costruire nessi tra tutti i fattori in gioco: dalla fluidità del traffico all’eco-sostenibilità, dalle nuove tecnologie alla sicurezza (a tutto campo). A proposito di sicurezza, divulghiamo questo articolo sta per alzarsi il sipario sugli Asecap Days 2026, a Bratislava, Slovacchia. Il suo titolo dice molto sulle sfide contemporanee della gestione autostradale e, dunque, sugli “attrezzi del mestiere” che ci vogliono per affrontarle e vincerle: “Investing to make road infrastructure resilient for Europe’s future mobility needs”. Parafrasandolo: resilienza e dunque anche sicurezza (nel tempo) nelle sue varie eccezioni.

Safety interconnessa

Lo scorso gennaio la società, guidata dal presidente Elio Catania e dall’amministratore delegato Ivo Cassetta, ha annunciato di aver investito in tecnologie digitali al servizio della mobilità autostradale, dal 2023 ad oggi, circa 50 milioni di euro. Dando così sostanza a una visione incentrata sui dati – qualificati – che da un lato sta raccogliendo buoni frutti nel presente (un esempio: la comunicazione all’utenza di tempi di percorrenza sempre più raffinati), mentre dall’altro sta seminando per il futuro. Quello, per esempio, segnato dalla guida autonoma, già sperimentata in azienda nell’ambito del progetto Serravalle Future Drive e a cui guardano i primi 12 km di Smart Road predisposti su A7 e A50 Tangenziale Ovest di Milano.

Proseguendo lungo la direttrice dell’innovazione, e tenendo sempre ben presente il quadro generale di gestione – fortemente connettivo – a cui il management sta lavorando alacremente, un ambito cardine che incontriamo sulla nostra autostrada è quello della sicurezza, traguardo storico e da sempre prioritario oggi sempre più accessibile proprio grazie alla tecnologia. Va premesso che la visione della concessionaria, al proposito, tiene conto di tutte le sfumature e le delicatezze, e non sono poche, che il tema implica. Perché la sicurezza è questione plurale, riguardando la circolazione, le infrastrutture, i cantieri, nonché sovrapponibile con altre questioni topiche, a partire dalla qualità, di processo e prodotto.

Approccio integrato

In questo quadro assumono un valore ancora maggiore le iniziative di “safety through technology” messe a punto, alcune delle quali passeremo in rassegna. Con una premessa: se gli ambiti applicativi appaiono variegati (SI VA dall’illuminazione al monitoraggio strutturale), a legarle in un approccio omogeneo e integrato ci pensano fili conduttori forti quali: a monte la gestione del dato, a valle l’impegno nel proteggere al meglio gli utenti nel presente, nel mezzo gli investimenti in apparati ad alta affidabilità e la piena integrazione con gli ecosistemi tecnologici già esistenti.

Viaggio safe-tech

Illuminazione radente. È una tecnologia che da qualche anno sta prendendo piede nel settore, per la sua combinazione di “leggerezza” ed efficacia. La concessionaria ha installato, nell’ambito di una sperimentazione, oltre 500 corpi illuminanti a LED integrandoli alle barriere di sicurezza dello svincolo dell’A50 Tangenziale Ovest cosiddetto della “Nuova Vigevanese”, l’asse stradale che collega via Lorenteggio, a Milano, con Vigevano. Con questa tecnologia alla sicurezza passiva tipica dei guard-rail, si aggiunge quella attiva emanata da una luce che rende la visione più uniforme, migliorando anche i “contorni” dei tratti stradali. La riconosciuta durabilità dei LED aumenta, infine, anche gli standard di sostenibilità.

Anti-contromano. A proposito di contromano, la concessionaria ha installato e attivato sistemi avanzati per il rilevamento dei veicoli in transito in senso contrario rispetto al corretto flusso del traffico, in corrispondenza con le barriere di Milano, Agrate, Terrazzano e Sesto San Giovanni, ovvero le principali “door” delle grandi arterie della rete. Li compongono tecnologie radar, telecamere e algoritmi di intelligenza artificiale, che generano alert in tempo reale presi in carico dagli operatori del Centro di Controllo del Traffico. Il “fenomeno”, seppur raro (ma è il classico caso in cui è d’obbligo puntare alla “vision zero” …) è da molto tempo oggetto di attenzione aumentata negli ambienti autostradali più avanzati d’Europa, si pensi anche agli studi su tecnologie e segnaletica anti-ghost sviluppati in sede Asecap.

Alert sonori. La relazione tra infrastruttura e veicoli in contesti sensibili come quelli autostradali (velocità sostenute, ricorrenza di infrastrutture complesse quali viadotti e gallerie, etc.) ai fini della sicurezza va “auscultata” con tutti gli strumenti a disposizione. Uno di recente introduzione in Italia si traduce in una tecnologia basata su microfoni che captano eventi anomali in galleria (frenate, clacson, urti, vociare, flussi d’acqua, etc.), ne elaborano i suoni con un software AI e collaborano con il sistema di telecamere per portare all’attenzione degli operatori, di fatto in tempo reale, lo scenario in essere e in divenire. Proprio l’integrazione tra il nuovo sistema di intelligenza acustica e l’apparato video esistente, nonché il sistema generale di controllo della viabilità, anche riducendo i falsi allarmi consente di mettere a disposizione del gestore i dati più funzionali possibili alla base delle scelte operative di intervento, che sarà dunque mirato e soprattutto tempestivo. I microfoni sono stati installati nella Galleria Vimercate (A51), nella Galleria San Rocco (A52) e nella Galleria Fonica (A52). In tutte e tre le infrastrutture il sistema è stato collaudato.

Pesa dinamica. Le tecnologie cosiddette Weight-In-Motion, pur collocandosi ancora nella sfera del rapporto intercorrente tra veicoli e infrastruttura, ci accompagnano coinvolgono sia il tema della sicurezza della circolazione sia quello della sicurezza delle infrastrutture. La concessionaria ha introdotto un sistema di rilevazione e monitoraggio di tutti i veicoli pesanti per peso, classe e sagoma che utilizza sensori installati nel manto stradale per compiere rilevazioni, mentre i convogli sono in movimento. Il sistema individua i mezzi a carico eccedente, ricavando un corpus informativo messo a disposizione agli operatori di sicurezza preposti. Il transito dei truck sovraccarico rappresenta infatti un rischio imminente per la mobilità al contorno (frenate improvvise, limitata stabilità, etc.) e futuro per la stessa infrastruttura (impatti su opere d’arte, pavimentazioni, etc.).

Pavement analysis con fibra. L’ultimo cenno ci consente di portarci in un territorio squisitamente stradale, in zona “sovrastruttura”, ovvero la pavimentazione. Lungo circa 60 km di autostrada A7 la società ha integrato la propria rete in fibra ottica con un innovativo sistema di monitoraggio H24 che rileva vibrazioni, deformazioni strutturali e variazioni di temperatura. Il fine: un’osservazione profonda, continua e data-driven sullo stato del manto stradale in funzione di una sua manutenzione mirata e, soprattutto, predittiva. L’iniziativa ha già innescato un circolo virtuoso, a più livelli. Per mettere a terra il sistema, innanzitutto, sono stati evitati interventi invasivi, perché la tecnologia si integra agevolmente con gli apparati esistenti. Invasività al minimo, inoltre, anche per quanto riguarda le manutenzioni future: è un beneficio della pianificazione e del “gioco d’anticipo” assicurato dall’upgrade tecnologico.

In parallelo, un sistema di monitoraggio in tempo reale così concepito lavora a vantaggio sia della sicurezza stradale, anche grazie al fatto che diminuiscono cantieri e chiusure, sia della resilienza dell’infrastruttura. Il sistema prevede un’accuratezza superiore al 95%, riduzione complessiva dei costi di attività anche del 60%. Ma come funziona la tecnologia? La fibra ottica posata viene per così dire “interrogata” da un dispositivo, che invia impulsi laser e misura il segnale di ritorno generato da microscopiche variazioni lungo il cavo acquisendo così preziose informazioni, come si diceva, su vibrazioni, deformazioni e variazioni termiche, elaborate anche con algoritmi AI.

Monitoraggio viadotti. Chiudiamo la rassegna con un’iniziativa, già messa sotto i riflettori di passati Asecap Days, che riguarda ancora aspetti di monitoring avanzato, questa volta con destinazione d’uso le strutture verticali. L’architettura del sistema adottata si basa su una moltitudine di sensori in grado di misurare vibrazioni lungo i tre assi principali dello spazio, deformazioni, allungamenti e rotazioni in punti cruciali dei suoi principali viadotti.

Le misure acquisite vengono quindi utilizzate come dati per analisi di reverse engineering che, sulla base di algoritmi di intelligenza artificiale, aggiornano le caratteristiche dei modelli ad elementi finiti generando veri e propri gemelli digitali di strutture reali. Le misure acquisite permettono di verificare la risposta delle strutture ai carichi da traffico, valutando i coefficienti di sfruttamento dei materiali e, in ultima analisi, il coefficiente di sicurezza delle strutture al danneggiamento.

Lo sprint ESG di Imola

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 27 May 2026 05:36:49 +0000

L’autodromo ha reso “eco-tech” parti delle pavimentazioni dei paddock grazie a un’emulsione che consente (a freddo) il recupero del 100% dei materiali e un bitume modificato per asfalti tiepidi

di ALESSANDRO DI GREGORIO

La sostenibilità è un filo che, se tessuto con impegnata consapevolezza e vibrante spirito di squadra, sa annodare come meglio non si potrebbe passato, presente e futuro. Come ci insegnano, per esempio, alcune storie tecniche d’eccezione che vedono protagoniste le pavimentazioni. Una di queste, l’abbiamo trovata a Imola, Bologna, nel corso di una recente attività di riqualificazione degli strati superficiali di una porzione del paddock Rivazza dell’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, nell’ambito della quale sono state impiegate soluzioni tecniche “driven by sustainability”.

Il punto di partenza e di valore, tuttavia, non può che essere il connubio (ecco la squadra…) tra strategie di gestione, qualità progettuale, expertise d’impresa e specializzazione tecnologica. Un filo, tessuto nel presente, che non può non evocare un ricordo passato emblematico, legato alla figura di Francesco Maria Costa, detto Checco, dirigente sportivo imolese che curò personalmente il disegno delle curve del circuito (da lui stesso denominato “auto-motodromo”), la cui prima pietra fu posata nel 1950, con collaudo risalente all’ottobre 1952 e gara inaugurale tenuta il 25 aprile 1953. Consulente di Costa per i lavori delle pavimentazioni fu, nell’occasione, l’Istituto Sperimentale Stradale del Touring Club di Milano. Ovvero, una delle massime autorità tecniche dell’epoca in materia di ricerca dei materiali e controlli sulla loro corretta applicazione. e:

Territorio e futuro

Questione di DNA, dunque, e insieme di attenzione rivolta allo spazio e al tempo, ovvero al territorio e al futuro. Il bandolo della matassa sostenibile, che si è tradotto nella nuova eco-pavimentazione dei piazzali, lo ritroviamo, innanzitutto, nelle scelte strategiche di Formula Imola S.p.A., società controllata da Con.Ami, consorzio pubblico di enti locali, che gestisce l’impianto di proprietà del Comune di Imola.

Un obiettivo prioritario della governance, infatti, è proprio l’innalzamento costante degli standard di sostenibilità, con annessa diffusione di buone pratiche anche in funzione educational e benessere condiviso: l’autodromo emiliano – già palcoscenico di competizioni motoristiche sportive di prima classe ed eventi di pari standing come l’Heineken Jammin’ Festival – è diventato, oggi, un vero e proprio hub sostenibile. Lo evidenziano un approccio gestionale convintamente orientato alla sostenibilità (fabbisogni energetici coperti da fonti rinnovabili), così come la promozione di kermesse incentrate su soluzioni di mobilità pulita. Senza dimenticarci, inoltre, di un progetto come Imola Living Lab, che connette la sostenibilità alla sicurezza e all’innovazione in pieno spirito Agenda ONU 2030. Ciliegina sulla torta: l’ottenimento, nel 2022, della certificazione ambientale FIA a 3 stelle. Il massimo livello possibile.

Piazzali riqualificati

Pochi giorni dopo la riqualificazione delle pavimentazioni, dal 17 al 19 aprile 2026 si è tenuta a Imola la FIA WEC World Endurance Championship, che ha rappresentato il primo round stagionale del campionato mondiale di endurance. Un evento nell’evento: la 6 Ore di Imola, in scena il 19 aprile, che ha visto oltre 90mila spettatori lustrarsi gli occhi alla vista dei bolidi. Davanti al loro sguardo, vi erano anche parti di piazzali rinnovati seguendo la rotta sostenibile, orientata da precise logiche ESG, fissata da Formula Imola, alla guida di un “team manutenzione” ad alta specializzazione che ha trovato supporto tecnico-scientifico anche e soprattutto nell’Università di Bologna, riconosciuto polo avanzato di ricerca in fatto di conglomerati bituminosi.

Specialisti in squadra

Il progetto di riqualificazione ha previsto la sostituzione degli strati pavimentati esistenti, composti anche da masselli cementizi, con un doppio livello di pavimentazione: uno strato di base e un binder chiuso (la soluzione-piazzale non ha previsto usura). I mezzi dell’appaltatore, l’impresa Marchesi Movimento Terra di Pianoro (Bologna), una lunga e qualificata esperienza in opere del genere, hanno provveduto a stendere e compattare soluzioni ad alta sostenibilità, in ragione delle tecnologie adottate e dei prodotti impiegati.

Lo strato di base, innanzitutto, è stato costituito da un conglomerato bituminoso rigenerato a freddo con emulsione bituminosa Rigeval CM di Valli Zabban, che ha consentito il recupero del 100% del materiale fresato proveniente dalla pavimentazione antecedente, con benefici sia in termini di emissioni sia, per l’appunto, nel riutilizzo. La mescola è stata prodotta da Marchesi Movimento Terra nel suo impianto di Pianoro. Per il binder è stato invece scelto un conglomerato bituminoso contenente bitume modificato Lowval HM40 di Valli Zabban, tecnologia ideale per la produzione di WMA Warm Mix Asphalt (asfalti tiepidi). Il CB è stato prodotto da Sintexcal – che, come Valli Zabban, fa parte del Gruppo Tonon – nel suo impianto di Forlì.

Da segnalare che sia emulsione sia bitume sono soluzioni, nate e cresciute nei laboratori di ricerca Valli Zabban, oltremodo consolidate, con in curriculum numerose case history applicative di successo, e hanno persino anticipato le stesse prescrizioni del Decreto CAM Strade 2024 del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, che ha introdotto nel paving una serie di “criteri ambientali minimi” vincolanti.

Ulteriori note su squadra e della relativa qualità stradale prodotta: nel cantiere imolese hanno operato la finitrice Vögele SUPER 1803-5 e il rullo Hamm HX 90i, forniti da Wirtgen Italia, entrambe macchine capaci di abbinare qualità e sostenibilità (la finitrice è dotata di termocamera che misura costantemente la temperatura in fase di stesa, mentre il rullo è equipaggiato con sensori che “orientano” la compattazione secondo i parametri impostati). Protagonista in cantiere è stato infine anche il laboratorio mobile Valli Zabban, i cui specialisti, insieme a impresa, produttori dei CB ed esperti di machinery, hanno fornito un contributo importante anche per quanto riguarda i controlli di qualità.

Sintonia con i CAM

Chiudiamo con un focus di dettaglio proprio sulle due soluzioni tecnologiche “CAM oriented” di Valli Zabban impiegate nelle mescole, anima tecno-green di un’iniziativa da considerare tassello di una strategia molto più ampia. Rigeval è l’emulsione bituminosa per la rigenerazione a freddo delle pavimentazioni stradali, ma anche, come abbiamo visto, dei piazzali, che consente il recupero del 100% dei materiali esistenti combinando benefici ambientali e prestazionali. Gli strati riciclati a freddo con l’apporto di Rigeval possono essere realizzati in sito, con treni di riciclaggio, o in impianto, come nel caso imolese.

Lowval, da parte sua, è un bitume modificato che consente di confezionare WMA ad alta lavorabilità riducendo le temperature di produzione, nonché garantendo l’omogeneità di stesa, un adeguato grado di compattazione fino a 100°C e riaperture più rapide (in sicurezza).

“Nei conglomerati tiepidi – approfondiscono da Valli Zabban – le temperature di produzione sono comprese tra 120 e 150°C, con una riduzione di consumo di circa 1,5 kg di combustibile per tonnellata e, di conseguenza, una diminuzione di 5 kg di anidride carbonica immessa in atmosfera. Oltre a rappresentare una soluzione tecnologica ecosostenibile, questi conglomerati permettono un aumento della durabilità proprio grazie alla ridotta ossidazione del bitume che facilita la compattazione, incrementando così la vita utile della pavimentazione e diminuendo gli interventi di manutenzione straordinaria”.

Impianto rinnovato e in rete

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 30 Mar 2026 14:39:43 +0000

Abbiamo visitato il sito per la produzione di conglomerati bituminosi Sintexcal di Corteolona (Pavia), sottoposto a revamping. Focus anche sul laboratorio mobile

di FABRIZIO APOSTOLO

Un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi migliorato, potenziato e completamente rinnovato anche in funzione di produzioni dagli standard di sostenibilità sempre più alti, in conformità ai CAM Strade. Nonché messo in rete con un network di siti produttivi di primo livello: quello che fa capo a Sintexcal, società che proprio nel 2026 tocca il traguardo dei 40 anni di attività.

Nel gennaio scorso siamo andati a vederlo da vicino, a Corteolona, Pavia, a pochi mesi dal suo “revamping”. Sul posto anche il laboratorio mobile Sintexcal. Con noi, Mirco Bovina, responsabile laboratorio tecnologico e referente tecnico di Sintexcal, Francesco Mantovani, e Piera Giorgi, referente dell’impianto di Corteolona, che ringraziamo per la collaborazione. Ancora una sottolineatura, prima di entrare nel vivo di impianto e lab: tra le certificazioni Sintexcal spicca anche la UNI/PdR 125:2022, relativa al sistema di gestione della parità di genere.

Revamping in sintesi

L’impianto di Sintexcal di Corteolona, brand Bernardi Impianti, dalla capacità produttiva di 250 ton/ora, dal 2025 presenta significative novità, a partire dal rifacimento del tamburo, con inserimento dell’anello del riciclato e di un sistema aggiuntivo di filtrazione polveri. Inoltre, sono nuovi sia mescolatore sia torre ed è stata sostituita la bilancia del filler. Le cisterne elettriche di bitume ed emulsione, invece, sono state profondamente riqualificate. L’area è stata sottoposta a una profonda bonifica selettiva, mentre è stato rifatto l’intero sistema delle acque reflue.

Davanti all’impianto, non lontano dalle tramogge coperte (a beneficio del materiale depositato in caso di pioggia), campeggia un vaglio esterno che tratta il materiale fresato ricavandone granulato classificato in due distinte granulometrie. Completa la nostra visita un passaggio nella torre di miscelazione, la cabina di regia produttiva e di controllo dell’impianto che, con il revamping Sintexcal, ha conosciuto l’implementazione tecnologica del software.

Dentro i CAM Strade

Con Mirco Bovina entriamo ora nel dettaglio del tema della conformità dell’impianto ai CAM Strade. Il sito, tanto per cominciare, è predisposto per la produzione di conglomerati bituminosi con resine trasparenti con SRI (Solar Reflectance Index) superiore a 29, in ragione della presenza di due bilance del bitume separate. La tecnologia di Corteolona, dunque, offre una versatilità produttiva tale per cui possono essere anche soddisfatte le richieste dei mercati, per esempio, delle piste ciclabili o dei tratti stradali di quartiere.

“La conformità ai valori CAM Strade – rileva Bovina – è raggiunta anche sul fronte del recupero del granulato, per quanto riguarda per esempio la produzione di conglomerati per strati di base e binder, nonché con possibilità di upgrade in quelli degli strati di usura, per esempio, in funzione dell’impiego di additivi che migliorino prestazioni e durabilità della pavimentazione: una possibilità oggi consentita dall’impianto, dove è stato anche rimesso in funzione il sistema di pre-dosaggio degli additivi”.

Laboratorio mobile

Controlli di qualità da una parte, stimoli all’innovazione dall’altra. Un binomio di skill che prende forza dal lavoro di squadra, nel caso specifico tra laboratori, impianti e cantieri. Scriviamo al plurale perché accanto al laboratorio centrale Sintexcal di Ferrara si muovono sul territorio le unità mobili, un cui esempio di abbiamo visto proprio a Corteolona. Il laboratorio mobile presta assistenza sia agli impianti sia ai cantieri Sintexcal.

Si tratta di veicoli speciali votati all’immediatezza nell’assistenza (strumentazioni per prove rapide, veicoli con Patente B, etc.) e provvisti di dotazioni di comfort ambientale (cappa assorbi-odori, mitigazione vapori caldi, separazione trasparente tra parte secca e di estrazione, etc.) e sicurezza (sistema anticaduta).

Geografia produttiva

Il tema della geografia produttiva Sintexcal si incrocia con quello della sua “metodologia”. Gli approvvigionamenti, in questo quadro, sono continui e recepiti da fornitori di comprovata affidabilità, scelte in linea con un duplice obiettivo quantitativo e qualitativo: i cantieri di Sintexcal (autostrade, aeroporti, etc.) sono generalmente rilevanti e devono essere riforniti in modo adeguato, costante e con standard omogenei di qualità. “Tutti i nostri materiali – rileva Bovina – vengono monitorati costantemente indipendentemente dai volumi di produzione”.

Ma apriamo la mappa degli impianti Sintexcal, dove troviamo quelli piemontesi di Torino, Caprie (Torino), Piobesi Torinese (Torino) e Cavaglià (Biella). Quindi, ecco la Lombardia con Ceriano Laghetto (Monza Brianza), Cassano D’Adda (Milano) e il “nostro” Corteolona (Pavia). Proseguendo, abbiamo Ferrara (sede centrale) e Forlì in Emilia-Romagna, Falconar a Marittima (Ancona) e Calcinelli di Colli al Metauro (Pesaro Urbino) nelle Marche. Infine, l’impianto di Roma. Tra le attività di modernizzazione più recenti ricordiamo quindi, oltre a Corteolona, Falconara Marittima, passato da 90 a 150 ton/h di capacità produttiva, e Caprie.

Ma quali sono i punti di forza specifici di questo sistema a rete? “Oltre che tra impianti e laboratori – risponde Mirco Bovina – curiamo molto la collaborazione anche tra gli impianti stessi, il che genera due vantaggi, tra gli altri. Il primo: un impianto può venire in ‘soccorso’ di un altro in casi di necessità produttive particolari. Il secondo: per far fronte a lavori di una determinata consistenza più impianti possono unire le forze e raggiungere così obiettivi di produzione anche molto ambiziosi”. Si può comprendere come proprio in queste fattispecie il supporto tecnologico debba essere ritenuto fondamentale: “I prodotti degli impianti impiegati su un medesimo intervento devono essere identici dal punto di vista prestazionale, ci dev’essere una standardizzazione qualificativa che solo un adeguato supporto tecnologico può garantire”.

Nuova squadra SITEB

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 25 Mar 2026 08:26:53 +0000

Ieri, 24 marzo, a Bologna l'Assemblea del SITEB ha eletto il nuovo Consiglio Direttivo e nominato il Presidente: è Raffaella Donghi (Sangalli)

Redazione VISIONJ

Rinnovata la squadra alla guida del SITEB nell’anno che ci porterà, in autunno, ad Asphaltica Bologna, la biennale del mondo delle strade. Ieri, 24 marzo, a Bologna l’Assemblea Elettiva dell’associazione – che ha registrato una partecipazione oltremodo significativa con oltre 140 tra delegati e rappresentanti delle aziende associate – ha eletto il nuovo Consiglio Direttivo e nominato Presidente Raffaella Donghi (Sangalli).

“Un sentito ringraziamento – rileva il SITEB in un post LinkedIn – va al Presidente uscente Alessandro Pesaresi per l’impegno e il lavoro svolto, così come al Consiglio Direttivo uscente per il contributo dato in questi anni. Grazie a tutti i partecipanti, a coloro che hanno presentato la propria candidatura e a tutti gli associati SITEB per la presenza numerosa e il continuo supporto alle attività dell’Associazione“.

Auguri di buon lavoro, dunque, anche da parte di VISIONJ al nuovo Consiglio Direttivo e alla Presidente.

Sostenibilità continua e multifunzionale

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 23 Oct 2025 13:08:27 +0000

Sviluppare green technology: da sempre. lo fa Iterchimica con ottimi riscontri in Italia e all’estero. Ne parliamo, ragionando di CAM Strade e non solo, con il suo direttore scientifico Loretta Venturini. 5

Nella foto di apertura: applicazione di asfalto con Gipave nell’aeroporto di Edimburgo (Scozia)

Redazione VISIONJ

Loretta Venturini, ingegnere, è Direttore Scientifico & dello Sviluppo di Iterchimica, azienda prossima ai 60 anni di attività – sarà nel 2027 – che da qualche decennio “coltiva” sostenibilità, sviluppando prodotti innovativi per il miglioramento delle pavimentazioni, in rete con primarie realtà associative, accademiche e industriali (nel novembre 2024 è stata partner tecnico del convegno Legambiente “Pavimentazioni stradali sostenibili”). Valicato il primo semestre dell’Anno 1 dell’era CAM Strade, le abbiamo chiesto come si innesta l’eco-visione di Iterchimica nel nuovo contesto normativo e applicativo.

Come definirebbe la sostenibilità stradale nel contesto odierno?

Parlerei di duplice sostenibilità: quella intrinseca a una visione aziendale come è, storicamente, la nostra, e che riguarda sia processi sia prodotti. Iterchimica è green da molti anni, per le buone pratiche produttive e soprattutto per il fatto di sviluppare soluzioni da filiera di riciclo/riuso. Quindi, quella rispondente ai criteri CAM, che mette al centro i benefici ambientali da traguardare per le infrastrutture viarie. Alcuni di questi risultati li ottenevamo già 15 anni fa, ma in un contesto normativo che non supportava questo tipo di mercato. Oggi la prospettiva generale è cambiata.

Come sta reagendo il settore al nuovo quadro normativo?

Molto bene, ce ne rendiamo conto facendo assistenza tecnica. La consapevolezza del ruolo prestazionale e la richiesta di eco-soluzioni stanno crescendo. Certo, occorre ancora insistere su una formazione ad hoc, che non riguardi solo quanto richiesto dai CAM, ma che faccia passare un concetto: queste norme vanno a costruire soglie “minime” di sostenibilità, che la tecnologia già oggi può oltrepassare.

Pro e contro dei CAM?

Il tema è la costruzione di un equilibrio che sia di aiuto nel presente e di stimolo per il futuro. I CAM generano una standardizzazione che può essere molto utile. Occorre tuttavia evitare che questo freni l’innovazione che, invece, va sempre stimolata. La sfida è lavorare a un meccanismo che garantisca uno sviluppo diffuso e l’implementazione tecnologica. L’innovazione, così come la sostenibilità, si nutre di continuità.

L’innovazione ha saputo spesso attecchire, nonostante i “limiti” di sistema. Alcune best practice le ritroviamo nel settore autostradale.

L’abbiamo sperimentato collaborando, per esempio, alla realizzazione delle nuove pavimentazioni dell’A4 Torino-Milano, dove i 250 km di marcia lenta sono in via di rifacimento impiegando la nostra soluzione brevettata Gipave, il compound supermodificante con grafene e plastiche dure selezionate e riciclate, in combinazione con il riciclaggio del 70% di granulato di conglomerato bituminoso (GCB) derivante dalla demolizione della pavimentazione in essere. Il progetto Gipave è frutto di ricerca condivisa (Gruppo A2A, Università degli Studi di Milano-Bicocca, Directa Plus), che risponde perfettamente a due obiettivi CAM come il recupero dei materiali (il compound è anche certificato come tecnologia PSV Plastica Seconda Vita e dotato di EPD) e la durabilità delle pavimentazioni.

Ci fa qualche esempio ulteriore?

Nel 2024 abbiamo realizzato con Gipave alcune strade di accesso ai paddock dell’Autodromo di Imola, il primo al mondo a impiegarlo. Nello stesso anno la soluzione è stata scelta dall’aeroporto di Edimburgo, in Scozia, per le taxiway Papa & Mike. In ambito stradale, ricordo le strade di Roma riqualificate da Anas per il Giubileo, e la pavimentazione del Ponte di Genova San Giorgio, composta da un conglomerato in cui è stato anche impiegato il nostro prodotto Iterlow T, che consente la posa di asfalti anche molte ore dopo la produzione, garantendone la lavorabilità. La questione è connessa con operatività e logistica. Abbiamo usato lo stesso prodotto anche in un intervento finanziato dal PNRR a Lampedusa. La produzione è avvenuta a caldo a 180°C in impianto ad Agrigento, mentre la posa in opera è stata eseguita a tiepido a 120-130°C dopo 18-20 ore di trasporto del materiale via mare.

Una vostro tratto distintivo?

Spesso proponiamo soluzioni multifunzionali. Sempre in ambito CAM, posso citare l’aspetto del recupero: una nostra tecnologia, impiegata per realizzare alcune piste ciclabili all’Idroscalo di Milano, consente il riuso di 100% del GCB. In quel caso abbiamo aggiunto colorazioni con ossidi, migliorando la visibilità e riducendo l’effetto “isola di calore”. In un altro caso, in una zona protetta nell’area di Cagliari, abbiamo realizzato una pavimentazione carrabile con una tecnologia capace di ridurre sensibilmente i rumori da transito, a tutela dell’avifauna. Per una pista ciclabile limitrofa abbiamo invece optato per l’impiego di leganti trasparenti e per una colorazione gialla, con funzione paesaggistica e di mitigazione delle condizioni microclimatiche.

Su cosa sta lavorando la ricerca Iterchimica pro-sostenibilità?

Proseguiamo sulla strada delle soluzioni multiple, compound intrinsecamente sostenibili e insieme capaci di andare oltre le norme. I compound polimerici sono un esempio: potenzialmente grazie ad essi si potrebbe anche recuperare il 100% di granulato. Penso poi ai rigeneranti, sempre più basati su tecnologie di origine vegetale o bio-based, impiegati in combinazione con altri prodotti: è il caso della linea Iterwarm RAP, con cui rigeneriamo materiale e abbassiamo le temperature di produzione e posa in opera. Lo stesso approccio riguarda il mondo dell’antirumore, dove un tema è l’impiego del polverino di gomma da PFU (Itersilens). Nel nostro caso, abbiamo lavorato su un suo trattamento che inibisce l’assorbimento degli oli del bitume, garantendo le prestazioni del CB antirumore nel tempo. Con riferimento alla multifunzionalità, l’ultimo prodotto sviluppato dai laboratori R&D si chiama ChsPlastEco, tecnologia bicomponente studiata per migliorare durata e prestazioni delle miscele di asfalto contenenti alte percentuali di RAP (40-70%). Oltre a riciclare materiali da vecchie pavimentazioni, consente l’incremento della vita utile e contemporaneamente riduce l’invecchiamento di quelle nuove. Utilizzabile per ogni tipo di asfalto e destinazione d’uso, il prodotto è anche idoneo alla realizzazione di sub-ballast ferroviari, come da ultima sperimentazione con Italferr.

La seconda vita dei rifiuti industriali

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 20 Oct 2025 07:05:36 +0000

Il sistema brevettato, performante e competitivo, Resilco: rifiuti dell’industria trasformati in materiali da costruzione. L’innovazione-rivoluzione ad Asphaltica World 2025

Nella foto di apertura i founder di Resilco (da sinistra) David Callejo Munoz, Alessandro Panza, Paolo Brazzo e Marta Cecilia Pigazzini

di FABRIZIO APOSTOLO

Trasformare i rifiuti in risorse, generare crediti volontari di CO2, mettere a disposizione delle costruzioni prodotti performanti e sostenibili, dal punto di vista ambientale (ricordandoci del primo punto), ma anche da quello economico. Sono gli anelli di una catena virtuosa che connette tecnologia ed economia circolare grazie a un sistema brevettato al centro delle attenzioni di Asphaltica World Bari 2025.

La firma è di Resilco (Resilience company for climate change), azienda con sede operativa a Caponago (MB) fondata dal suo CEO David Callejo Munoz, fisico ed esperto in scienze (applicate) dei materiali. Con lui, e con la specialista Marta Pigazzini, siamo entrati nel vivo di quella che si configura come una delle più interessanti novità tecniche del momento, per il settore: un sistema che, “imprigionando” in via permanente l’anidride carbonica attraverso la tecnologia della carbonatazione accelerata, fa sì che i residui industriali (per esempio ceneri volanti dei termovalorizzatori, scorie bianche di acciaieria, polveri di abbattimento dei fumi e altri rifiuti industriali di natura alcalina) diventino materiali edili e stradali pronti al buon uso.

Un’invenzione di quelle che devono far drizzare le antenne. Una benvenuta innovazione non solo nel prodotto, ma anche nel processo, dal momento che Resilco implementa l’impianto di trattamento e al tempo stesso mette in rete, sul piano commerciale, i protagonisti della filiera, con a monte chi ha in carico i rifiuti – per esempio le acciaierie – e a valle gli operatori del construction.

Sostenibilità e prestazioni

“I rifiuti – spiega Munoz – vengono fatti reagire nel nostro reattore, brevettato, con CO2 e acqua, tramite un processo anch’esso brevettato che permette di inertizzare gli elementi pericolosi e, al contempo, migliorare le proprietà chimiche del rifiuto trattato. In questo modo non prendono più la via della discarica, evitando costi economici e ambientali elevati, ma possono essere destinati al mercato delle costruzioni come materie prime contenendo calce e altri minerali”.

Come sotto lo sguardo di una benigna Medusa, inquinanti e metalli pesanti rimangono così “impietriti”, ovvero stabilizzati e dunque resi non più pericolosi. Per sempre. “Gli esiti sono, per esempio, filler calcarei che possono sostituire i filler sottili da miniera o cava e, più in generale, prodotti destinati a centrali di betonaggio, produzione di calcestruzzi e malte e naturalmente costruzione stradale, penso ai conglomerati bituminosi in cui le nostre soluzioni vanno a sostituire gli aggregati calcarei aggiungendo ulteriori benefici in termini di sostenibilità, a parità di prestazioni”.

Una filiera circolare

Dal momento che Resilco già opera – generando green business diffuso dal mancato smaltimento – con alcuni tra i principali produttori-trasformatori di rifiuti, i costi dei prodotti recuperati, per gli operatori delle costruzioni, diventano di conseguenza competitivi rispetto a soluzioni vergini, costose e impattanti. Entro la fine dell’anno Resilco conta di avviare il suo primo impianto sperimentale che consentirà alla società di fare richiesta dell’End of Waste per alcune categorie di rifiuti, e di procedere con le certificazioni EDP, Remade e condurre l’analisi LCA.

Sempre nell’alvo del nesso sostenibilità ambientale ed economica, va rimarcato ancora una volta, inoltre, il già citato aspetto della generazione di crediti di carbonio volontari che la tecnologia Resilco consentirà, una volta a regime, grazie alla sua rigorosità.

La filiera della sostenibilità integrata, nel campo dei materiali, è dunque a portata di mano. E a Bari Resilco – recente associato SITEB – avrà modo di fornire agli interessati tutti gli approfondimenti del caso.

Ma come renderla diffusa? “La sfida – risponde Munoz – è di legare la disponibilità del rifiuto, reso eco-materiale impiegabile all’infinito, con le esigenze produttive territoriali, il che significa lavorare sulla filiera e insieme sui distretti, anche per ottimizzare i costi e gli impatti di trasporto”.

Connettere nuove risorse e consueti bisogni: ecco il lavoro che attende questa azienda la quale, adattando il popolare motto, ha ottimamente cominciato e, pertanto, può dirsi a buon punto nell’opera (naturalmente green).

Scarica la Relazione d’Impatto Resilco 2024

I riflessi dei CAM Strade

fabrizio.apostolo@gmail.com — Sun, 10 Aug 2025 08:10:25 +0000

Il resoconto del seminario dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma dedicato all’attuazione dei criteri ambientali minimi in ambito stradale

Redazione VISIONJ in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma

Nell’ambito delle attività di confronto e divulgazione scientifica svolte dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, con organizzazione a cura dell’ingegner Andrea Griffa, Presidente della Commissione Infrastrutture Stradali dell’Ordine, il 15 luglio scorso si è tenuto, nella sede di Roma, un seminario dedicato al decreto CAM Strade, DM 05/08/2024, GU n. 197 del 23 agosto 2024 “Criteri ambientali minimi per l’affidamento del servizio di progettazione, ed esecuzione dei lavori di costruzione, manutenzione e adeguamento delle infrastrutture stradali”. L’obiettivo: individuare e condividere i riflessi che lo stesso decreto avrà nella progettazione e realizzazione delle infrastrutture viarie.

Dalle competenze alle costruzioni

Il primo relatore a intervenire è stato il professor Maurizio Bocci, Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti-Fuori Ruolo, nonché Membro Esperto del Tavolo Tecnico CAM Strade. L’intervento si è focalizzato sull’importanza delle “competenze” dei progettisti e dell’ufficio di Direzione Lavori durante il ciclo di realizzazione di un’opera stradale, che parte dall’ideazione e dalla successiva progettazione fino ad arrivare al controllo della costruzione e, in particolare, alla sostenibilità ambientale che l’infrastruttura deve garantire.

Come sottolineato, i progettisti devono elaborare una Relazione CAM, conformemente a quanto previsto dall’art. 22, comma 4, lettera o) dell’allegato I.7 del decreto legislativo 31 marzo 2023, n. 36, in tutte le fasi progettuali; tale relazione è prevista di dettaglio nel progetto esecutivo, ma deve essere redatta in forma preliminare fin dal progetto di fattibilità tecnico economica. La relazione, per ogni criterio ambientale di cui al capitolo 2 “Criteri per l’affidamento del servizio di progettazione di infrastrutture stradali“, descrive le scelte progettuali che garantiscono la conformità ai criteri, indica gli elaborati progettuali in cui sono rinvenibili i riferimenti ai requisiti relativi al rispetto dei criteri, dettaglia i requisiti dei materiali e dei prodotti da costruzione in conformità ai criteri e indica le tipologie di mezzi di prova di cui al paragrafo 1.3.4 “Verifica dei criteri ambientali e mezzi di prova” che l’esecutore dei lavori dovrà presentare alla direzione lavori.

Il professor Bocci ha quindi effettuato un focus sulle pavimentazioni e sulle caratteristiche che devono avere per essere compatibili dal punto di vista ambientale. In particolare, ha fatto riferimento all’indice di riflessione solare (Solar Reflectance Index, SRI) che le stesse devono avere per alcune categorie di strade, in particolare, le strade urbane e le aree di sosta o di parcheggio, e il coefficiente medio di luminanza che devono avere le pavimentazioni delle gallerie al fine di limitare il consumo di energia elettrica per gli impianti di illuminazione.

Inoltre, la sostenibilità di una pavimentazione passa anche per le modalità di posa; nello specifico la temperatura di posa, e la capacità che la stessa abbia di mitigare il rumore dovuto al rotolamento degli pneumatici in fase di esercizio. Infine, ai fini della sostenibilità ambientale l’esperto ha spiegato come sia fondamentale la “circolarità” dei prodotti da costruzione, cercando di massimizzare il recupero dei materiali.

Per gli interventi di risanamento profondo che includono lo strato di fondazione, il progettista deve adottare soluzioni tecniche tali da consentire l’utilizzo di almeno il 70% in volume di materia recuperata, riciclata o di sottoprodotti, riferito al peso del prodotto finito, secco su secco. Per gli interventi di risanamento profondo che non includono lo strato di fondazione, valgono le prescrizioni di cui al criterio “2.4.1-Circolarità dei prodotti da costruzione”.

Per esempio, l’obiettivo del 70% di materia riciclata può essere perseguito con la stabilizzazione dello strato di fondazione e con il riutilizzo del conglomerato bituminoso di recupero nella produzione dei conglomerati bituminosi a caldo, nella realizzazione di strati di base a freddo e di strati di fondazione stabilizzati con cemento ed emulsione bituminosa o bitume schiumato.

Di seguito sono riportate le tabelle con i valori minimi da garantire per gli strati superficiali e quelli inferiori fino ad arrivare al sottofondo.

Le percentuali minime indicate nelle precedenti tabelle si intendono come somma dei contributi dati dalle singole frazioni utilizzate. Nei conglomerati bituminosi a caldo, con bitumi normali e con bitumi modificati, l’utilizzo di granulato di conglomerato bituminoso in quantità superiore alle percentuali minime indicate nelle tabelle, a prescindere dall’impiego di altre tipologie di materia recuperata, riciclata o di sottoprodotti, non deve incidere negativamente sugli aspetti prestazionali e su quelli funzionali della pavimentazione.

Il professor Bocci ha quindi concluso specificando che per il raggiungimento di prestazioni non inferiori a quelle di progetto è indispensabile utilizzare impianti di produzione adeguati o tecnologie innovative, additivi, leganti bituminosi appositamente formulati e qualsiasi altro prodotto in grado di compensare l’eventuale riduzione della prestazione provocata dall’impiego di una maggiore quantità di granulato. È fondamentale che nella fase costruttiva l’impresa presenti, unitamente allo studio della miscela, una relazione che descriva i materiali e le tecnologie proposte.

Il tempo della sostenibilità

Nell’ambito della nascita del Decreto CAM, Anas (Gruppo FS Italiane) ha avuto un ruolo fondamentale, come descritto dall’intervento dell’ingegner Sara Paludosi. Il CAM strade è un’ulteriore fase del processo di sviluppo della normativa sulla sostenibilità ambientale che trova le sue origini nel Piano d’Azione Nazionale (Green Public Procurement) del 2008.

In quest’ottica, Anas ha sviluppato nel tempo delle linee guida che, in forma di bozza, sono state presentate nel dicembre del 2024 e riguardano la Relazione di Sostenibilità dell’Opera e l’Analisi del Ciclo di Vita dell’Opera (Life Cicle Assessment) per i progettisti di infrastrutture stradali: il D. Lgs. 36/2023, nell’allegato I7, art. 6. Comma 7 punto e, specifica che il PFTE, in relazione alle dimensioni, alla tipologia e alla categoria dell’intervento, in linea generale, fatta salva diversa disposizione motivata dal RUP in sede di DIP, deve contenere una specifica “Relazione di Sostenibilità dell’Opera” come meglio dettagliato al successivo art. 11. Quest’ultimo può essere ottemperato secondo tre filoni di attività:

1. Riscontro con quantificazione degli obiettivi di sostenibilità;

2. Circolarità dei materiali da costruzione;

3. Sviluppo del Carbon Footprint.

Molto interessante, a tal proposito, è stata la descrizione del caso studio che l’ingegner Paludosi ha descritto in merito alla Stima della Carbon Footprint della SS 16 Adriatica in cui tutte le variabili analizzate sono state rapportate alla stessa unità di misura per la quantificazione di CO2 al metro lineare di opera.

Eco-progettare: le modalità operative

Il successivo intervento della professoressa Monica Pasca, Referente Area Ambiente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia Roma, ha riguardato i Riflessi dei CAM Strade sulla sostenibilità ambientale nelle progettazioni delle infrastrutture, descrivendo tutte modalità operative che devono essere seguite e rispettate nel corso della progettazione per garantire il concetto di Sostenibilità Ambientale di un’opera stradale per le varie fasi di affidamento:

• Selezione dei candidati: con requisiti di qualificazione soggettiva atti a provare la capacità tecnica del candidato ad eseguire l’appalto in modo da recare i minori danni possibili all’ambiente. Tali criteri non sono obbligatori secondo quanto previsto dal Codice dei Contratti (D.Lvo 36/2023).

• Clausole contrattuali: forniscono indicazioni per dare esecuzione all’affidamento nel modo migliore dal punto di vista ambientale. Tali clausole vengono esplicitate tramite criteri obbligatori ai sensi dell’articolo 57 comma 2 del Codice.

• Specifiche tecniche: definite dall’Allegato II.5 del Codice, “definiscono le caratteristiche previste per i lavori, i servizi o le forniture. Possono riferirsi al processo o metodo di produzione o prestazione dei lavori, delle forniture o dei servizi richiesti, o a uno specifico processo per un’altra fase del loro ciclo di vita anche se questi fattori non sono parte del loro contenuto sostanziale, purché siano collegati all’oggetto dell’appalto e proporzionati al suo valore e ai suoi obiettivi”. Esplicitate nell’ambito dei CAM tramite criteri obbligatori.

• Criteri premianti: requisiti volti a selezionare prodotti/servizi con prestazioni ambientali migliori di quelle garantite dalle specifiche tecniche, ai quali attribuire un punteggio tecnico ai fini dell’aggiudicazione secondo l’offerta al miglior rapporto qualità-prezzo. I criteri premianti non sono obbligatori ma l’articolo 57 comma 2 del Codice prevede che se ne debba tener conto, anche per la definizione dei “criteri di aggiudicazione dell’appalto”, in particolare, per l’applicazione del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

• Clausole contrattuali (modalità di esecuzione del contratto).

Ne consegue che i CAM, così come la valutazione degli impatti ambientali, l’analisi del DNSH e della Sostenibilità, non devono essere visti come obblighi a posteriori ai fini del completamento di un elenco elaborati di progetto, ma devono essere elementi fondanti che crescono con la progettazione. La relazione CAM non è e non può essere considerata una verifica di quanto svolto in progetto, ma deve essere l’abaco della progettazione stessa.

Per esempio, nella scelta delle alternative, già in fase di scelta delle alternative stesse e di PFTE, il progetto dovrà mirare a ridurre l’impatto ambientale di un’opera sia nella fase di realizzazione, sia durante l’esercizio dell’opera individuando componenti di attenzione, quali produzione e gestione dei rifiuti, consumo di energia, emissione di rumore, emissione di polveri, vibrazioni, contaminazione delle acque superficiali e sotterranee, utilizzo delle risorse naturali, incremento delle acque di ruscellamento sul suolo e nei reticoli di scolo, emissioni in atmosfera, acidificazione dei suoli ed eutrofizzazione, alle quali deve aggiungersi la tutela della biodiversità.

La conclusione converge sul principio che la nuova infrastruttura:

• Non deve arrecare danno all’ambiente;

• Deve migliorare l’ambiente in cui viviamo;

• Deve ridurre lo sfruttamento di risorse non rinnovabili;

• Deve minimizzare impatti;

• Deve, più in generale, essere progettata bene.

La concretezza del contesto

Il penultimo intervento è stato quello dell’ingegner Mauro Maschietto che, da professionista del settore, ha descritto le criticità che, in alcuni casi, l’applicazione troppo rigida del Decreto CAM può comportare ai fini ambientali; per esempio, l’utilizzo di materiali riciclati può non migliorare la sostenibilità di un progetto quando i costi economici ed ambientali legati al trasporto del materiale superano i benefici dell’uso di quel materiale.

In modo analogo può presentarsi il caso paradossale di un conglomerato di una pavimentazione che non migliora la LCA (Life Cycle Assessment) di progetto ma, essendo dotato di EPD (Environmental Product Declaration), dovrà essere preferito alla soluzione di progetto.

Durabilità sul campo

Infine, al termine del seminario è risultata particolarmente calzante l’esperienza di Valli Zabban che già da tempo sviluppa e produce prodotti certificabili CAM. L’ingegner Enrico Petelio, direttore commerciale Tecnologie Stradali Valli Zabban, ha descritto l’esperienza dell’azienda nella realizzazione della nuova strada che collega la statale della Val Pusteria (SS 49) a quella della Val Badia (SS 244) nei pressi di San Lorenzo di Sebato, nel Comune di Brunico, inaugurata il 9 aprile 2021, un’opera che ha consentito di migliorare in modo sensibile la gestione del traffico dell’area.

In particolare, è stato descritto l’utilizzo del nuovo legante Drenoval PBT (Perpetual Binder Technology) di Valli Zabban, che aumenta in modo significativo la vita utile del conglomerato bituminoso, migliorandone la resistenza a deformazioni permanenti, a fessurazioni termiche e a fatica.

Nel campo prove è stato possibile simulare l’invecchiamento del legante determinato da produzione, trasporto e stesa del CB, nonché, in virtù delle escursioni termiche che caratterizzano il sito, valutare il decadimento nel tempo dello stesso conglomerato. In Alto Adige sono state effettuate tutte le prove reologiche (DSR e BBR) sul legante invecchiato a breve termine (RTFOT) e a lungo termine (PAV), nonché quelle dinamiche sul conglomerato, mettendo a confronto un tratto di pavimentazione realizzato con Drenoval PBT e uno con bitume modificato tradizionale. I risultati – estremamente soddisfacenti – sono stati presentati in diverse pubblicazioni tecnico-divulgative e in un convegno ad Asphaltica.

Al seminario di Roma ha portato la testimonianza del mondo associativo sui CAM Strade anche il SITEB, nella persona del suo direttore generale Stefano Ravaioli (un approfondimento dedicato a questo link).

Rivogliamo un ringraziamento particolare all’ingegner Andrea Griffa e all’ingegner Filiberto Ferraro per il prezioso supporto redazionale e per le infografiche.

Sicurezza riunita (dal SITEB)

fabrizio.apostolo@gmail.com — Mon, 21 Jul 2025 13:35:38 +0000

Oggi, 21 luglio 2025, prima riunione operativa, a Bologna, per la Categoria G del SITEB dedicata all’industria (e con essa alla cultura) della road safety

Redazione VISIONJ

Da Asphaltica 2024 al SITEB Road Safety Day del 12 giugno scorso, alla data di oggi, da ricordare, perché oggi la materia road safety dentro il contesto SITEB ha fatto un ulteriore, significativo passo avanti.

Grande entusiasmo e partecipazione attiva, spiega lo stesso SITEB in un post LinkedIN, hanno caratterizzato il primo incontro operativo, odierno, della Categoria G di SITEB, dedicata ai prodotti e alle tecnologie per la sicurezza stradale.

“La riunione ha rappresentato un momento di avvio concreto, durante il quale sono emersi numerosi spunti tecnici e strategici da approfondire e sviluppare nei prossimi mesi“. L’incontro è stato coordinata dall’ingegner Riccardo Gambarino di Tubosider, rappresentante della categoria.

Ha partecipato alla riunione anche la nostra Co-CEO, Irina Mella Burlacu, in rappresentanza di Asteria. Le altre aziende delle Categoria: Geveko Markings Italia, Cartelli Segnalatori, Progetto Segnaletica, Socmas, Cims.

Nuovo impianto in Lombardia

fabrizio.apostolo@gmail.com — Wed, 09 Jul 2025 12:44:09 +0000

Operativo il sito Sintexcal di Corteolona (Pavia): la famiglia “si allarga” sempre sotto il segno dell’attenzione alle esigenze dei clienti, della qualità e della sostenibilità

Redazione VISIONJ

Data da segnare tra le milestone aziendali, quella del 30 giugno 2025, per Sintexcal, produttore di conglomerati bituminosi e insieme impresa specializzata nella posa in opera di pavimentazioni costituita nel 1986 e dal 1996 parte del Gruppo Tonon.

Esattamente un mese fa, infatti, è diventato a tutti gli effetti operativo il nuovo impianto per la produzione di conglomerati bituminosi (220 tonnellate l’ora) sorto a Corteolona, provincia di Pavia, Lombardia.

“Per la nostra grande squadra questo nuovo traguardo rappresenta un impegno concreto verso il rafforzamento della presenza sul territorio lombardo – spiegano da Sintexcal -. Il nostro desiderio di offrire un servizio sempre più efficiente, tempestivo e vicino alle esigenze dei clienti ha finalmente preso forma: siamo pronti a sostenere lo sviluppo di nuovi progetti in Lombardia”.

Sintexcal, il cui approccio abbiamo raccontato più volte sulla nostra testata, è una realtà che sa abbinare quantità (per esempio dei siti produttivi, il cui dettaglio trovate a questo link), qualità delle soluzioni e dell’esecuzione, nonché sostenibilità a tutto campo, un’area che comprende anche la sfera culturale, come prova l’organizzazione di convegni per esempio sui CAM Strade, e l’attenzione ai molteplici aspetti dell’inclusione. Un caso particolarmente significativo su tutti: l’ottenuta e confermata certificazione della parità di genere ai sensi della UNI PDR 125.

Pavimentare il futuro

fabrizio.apostolo@gmail.com — Thu, 03 Jul 2025 12:14:57 +0000

Journey 2030 è il programma Dynapac che punta ad ampliare il ventaglio di macchine a zero emissioni, a beneficio dei green tender. Detto, fatto. Come provano le novità del Bauma

Redazione VISIONJ

Le strade della sostenibilità e dell’innovazione si formano partendo dai tratti distintivi di chi le fa, dalle persone alle macchine. Se questi risultano fortemente orientati ai due citati fattori, allora siamo già “a metà dell’opera”, per citare il finale della nota massima. Per toccare con mano questa dinamica in un unico luogo, il tempo e lo spazio giusti sono stati quelli del Bauma 2025 di Monaco di Baviera, Germania, che ha visto tra i suoi protagonisti Dynapac Italia, in ragione dell’approccio generale alla manifestazione e al settore, nonché del ventaglio delle soluzioni proposte: dalle nuove finitrici SD e XD ai tecno-rulli con SEISMIC Asphalt (tecnologia che, grazie alla regolazione automatica della frequenza di compattazione, riduce il consumo di carburante anche al 25%), dagli strumenti digitali evoluti per la gestione dei cantieri (piattaforma NEXUS) agli ultimi nati della serie Z.ERA, il range elettrico in parte già sul mercato in parte sotto forma di proposito.

A Monaco, dunque, sostenibile e digitale si sono saldati ancora una volta alla proverbiale affidabilità Dynapac, che tradizione vuole a sua volta connessa con il concetto di evoluzione. A testimoniarlo 90 anni di storia + 1, questo, quello dell’ultimo Bauma.

Vision Z.ERA

Fatta questa premessa, entriamo ora nel vivo di alcune strade che Dynapac ha saputo compiutamente tracciare. Partendo da quella della “net zero”, un obiettivo epocale che da queste parti è legato alla stessa data target dell’Agenda ONU, il 2030, l’anno del “Dynapac Journey”. La linea di soluzioni che meglio di altre gli dà sostanza è quella denominata Z.ERA, un programma introdotto nel 2022 fondato sullo sviluppo di macchine elettriche.

Tre anni fa, sempre al Bauma, sono state presentate la prima finitrice al mondo a trazione completamente elettrica e i rulli Z.ERA CC1000e e CC900e. Quest’anno, i visitatori della fiera hanno toccato con mano le loro versioni aggiornate e fatto la conoscenza di modelli nuovi di zecca: il primo monotamburo elettrico Dynapac CA1300De, il CC1200e per grandi interventi e, soprattutto, la finitrice autostradale elettrica Dynapac SD25 80Ce, che tra l’altro fa parte della nuova serie SD e XD (tra le novità, in quest’ultimo range, non possiamo non menzionare la Dynapac XD 25 110/C).

La finitrice SD25 80Ce

Ma entriamo ulteriormente nel vivo di finitrice e rullo. La Dynapac SD25 80Ce ha “sfilato” al Bauma sotto forma di prototipo. Tra i punti di forza: l’efficienza energetica, naturalmente, che si accompagna a una significativa riduzione dei costi operativi e a un vantaggio competitivo, per l’appunto, nelle gare, e benefici per i contesti di lavoro, pensiamo per esempio a quelli urbani, sia dal punto di vista delle emissioni sia della rumorosità (riduzione del 20%). La Dynapac SD25 80Ce è dotata di una batteria che sfrutta la collaudata tecnologia della City Paver SD1800We. Con una potenza massima di 235 kW erogata da cinque motori elettrici – chiosano da Dynapac – le operazioni di stesa possono durare ininterrottamente fino a 8 ore: “La coclea elettrica è fino al 27% più efficiente dal punto di vista energetico e il convogliatore elettrico è quasi il 40% più efficiente rispetto ai tradizionali dispositivi di azionamento idraulico. Inoltre, la macchina è compatibile con gli standard usuali di ricarica, tra cui quella rapida DC fino a 235 kW. Infine, il sistema Dynapac Bypass consente di riscaldare il banco direttamente dalla rete, mentre la finitrice è in ricarica”.

Il rullo CA1300De

Capitolo rullo, il primo elettrico per la compattazione delle terre. Al Bauma si è alzato il velo sul CA1300De, che offre la medesima operatività di una macchina diesel, ma con notevoli vantaggi: rumorosità ridotta e assenza di fumi di scarico: “La scelta della batteria per il CA1300De – rilevano da Dynapac – si è basata sull’analisi dei dati di 400 macchine alimentate a diesel, per un totale di 177.000 ore lavorate. Il risultato è una batteria da 31,2 kWh che consente 3,5 ore di funzionamento mentre, per un uso prolungato, è disponibile una batteria da 62,4 kWh che garantisce 7 ore di funzionamento”.

Come ogni veicolo elettrico che si rispetti, anche il CA1300De beneficia di una significativa riduzione delle parti in movimento con conseguenti minori costi di manutenzione. Le operazioni di manutenzione ordinaria, come la sostituzione dell’olio motore e del filtro, non sono più necessarie. “Il nostro obiettivo dichiarato – spiegano da Dynapac – è di offrire il 50% dei nostri prodotti senza motori a combustibili fossili entro il 2030, aiutando così i clienti a soddisfare i severi requisiti di gara riguardanti le emissioni inquinanti”.

Innovazione e innovazioni

Tra la sostenibilità e l’innovazione, come è intuibile, il passo è breve, anzi, inesistente, dato i due concetti sono del tutto integrati e sovrapponibili. Se nel passaggio precedente gli esiti più visibili dell’innovazione sono stati quelli in chiave di sostenibilità, possiamo dire, in aggiunta, che il Bauma ha saputo accendere i riflettori su due ulteriori percorsi: l’innovazione intrinseca delle macchine e quella affidata ai sistemi di gestione.

Nel primo caso, ecco la già citata gamma delle finitrici SD e XD con il nuovo sistema operativo PaveOS. Ma ecco anche la Dynapac SD2500CS PROTAC, la spray paver che abbiamo già raccontato in diverse circostanze proprio per i suoi standard di unicità (la macchina stende emulsione e asfalto in simultanea). Nel secondo, abbiamo solo l’imbarazzo della scelta: dal sistema di livellamento Level Control con Open Interface basato su sensori proprietari e algoritmi di filtraggio altamente precisi (consente un processo di livellamento mirato garantendo una perfetta integrazione con il pacchetto software PaveOS), a SESMIC Asphalt (in dotazione per esempio al nuovo rullo combinato a doppia ralla CX9C), fino a NEXUS, la piattaforma digitale che integra in tempo reale tracciamento, gestione della temperatura, logistica e dati sulla qualità delle lavorazioni.

Dell’innovazione “made in Dynapac”, in generale, ci siamo occupati in passato e ci occuperemo in modo più approfondito in futuro. Nel tempo presente di questo articolo vogliamo dedicare ancora un po’ di spazio alle nuove paver, che migliorano ulteriormente, tra l’altro, sia seduta ergonomica sia visibilità, mettendo al centro, dunque, il lavoro quotidiano dell’operatore stradale.

Si preannuncia come rivoluzionario, inoltre, il nuovo sistema operativo PaveOS, che consente standard di personalizzazione senza precedenti abbinato a una usability ad altissima efficienza. Ultima ma no ultima (ed è poi il punto da cui siamo partiti), la sostenibilità: “La funzione aggiornata VarioSpeed – notano da Dynapac – riduce il consumo di carburante monitorando continuamente le prestazioni del motore e abbassando automaticamente il numero di giri al livello più basso possibile, senza compromettere le prestazioni della macchina. Questo aumenta l’efficienza della macchina e consente di ridurre il consumo di carburante fino a 6 litri all’ora”.