VISION Journal media partner del convegno GEEG di Roma su ricerca e innovazione nelle settore delle infrastrutture sotterranee. Spazio a formazione e visioni

Redazione VISIONJ

Approfondire la dimensione della profondità, ovvero del sotterraneo, ecosistema sempre di frontiera, laboratorio continuo di tecniche e innovazioni. Lo farà, sicuramente, il convegno dal titolo “Ricerca e Innovazione per lo Sviluppo di opere di ingegneria in sotterraneo” organizzato da GEEG fianco a fianco con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, FOIR – Fondazione Ordine Ingegneri Roma e la Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale di Sapienza Università di Roma. L’obiettivo: riflettere su casi reali, tecnologie e nuove soluzioni che ci permettano di rendere sempre migliori e più sostenibili le opere di ingegneria underground.

La sede del convegno, in programma il prossimo 26 febbraio, sarà l’Aula del Chiostro della Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale, proprio nelle adiacenze della Basilica di San Pietro in Vincoli, che ospita tra le altre cose il celebre Mosé di Michelangelo.

Per tutte le informazioni utili sull’appuntamento, giunto alla terza edizione, rimandiamo al link dedicato sul sito web di GEEG.

Strade, ferrovie, metro, futuro

Decisamente nutrito il programma, che consentirà ai partecipanti di esplorare lo stato dell’arte della ricerca e dell’ingegneria più innovativa in un ambito, che più di altri, abbraccia i principali modi di trasporto: dalle strade alle ferrovie, alle metropolitane.

Per fornire al lettore soltanto alcuni spunti, a Roma si parlerà di scelte progettuali e realizzative legate alla Linea C della metropolitana capitolina, di industrializzazione dello scavo in sotterraneo, di monitoraggio al servizio delle opere stradali, di visione ambientale in ambito ferroviario. Previsti, inoltre, focus sull’innovazione pura (screening, machine learning, etc.) e sul grande equipment (leggi: lo scavo meccanizzato”).

Tra le organizzazioni protagoniste: TELT, Officine Maccaferri, Anas, Italferr. Ampio spazio verrà dato, infine, all’“alba della ricerca”, quel cammino straordinario che prende avvio, generalmente, con la tesi di laurea (previsto un intervento in questo solco) ed entra nel vivo, per esempio, partecipando a gruppi di lavoro decisamente proiettati nel futuro come quello degli Young Members della SIG, che illustreranno le loro attività.

Ringraziamenti 

Un ringraziamento particolare va naturalmente ai padroni e alle padrone di casa di GEEG (Geotechnical and Environmental Engineering Group), startup innovativa di Sapienza Università di Roma fondata nel 2018 da professori, ricercatori, ingegneri e tecnici di laboratorio. GEEG nasce dal desiderio di condividere i risultati di anni di ricerca applicata al mondo del sotterraneo con enti pubblici, imprese, società di ingegneria, aziende chimiche e altri gruppi di ricerca in Italia e nel mondo. Tra le sue skill: la bravura e la passione nella e per la divulgazione.

Divulghiamo l’aggiornamento di un quaderno tecnico curato dallo specialista Marco Abram. Tra le peculiarità: un focus sui livelli di progettazione

Redazione VISIONJ 

Obiettivo divulgazione tecnica. In collaborazione con chi la tecnica la vive e pratica quotidianamente ed è convinto che la divulgazione sia un’attività buona, giusta e utile.

Un tecnico e insieme divulgatore che fin dall’inizio della nostra storia editoriale ci accompagna nella nostra “visione” è l’ingegner Marco Abram, già autore di numerosi focus su queste pagine digitali (per trovarli basta inserire il suo cognome nella maschera di ricerca in alto a destra sull’homepage), nonché di una serie di quaderni tecnici affidati in primis al suo sito web, in cui potete navigare partendo da questo link. 

Quello che vi proponiamo in questa sede tratta il tema della normativa dei Lavori
Pubblici con un particolare approfondimento sui livelli di progettazione. Il motivo è dato dal “fatto – scrive l’autore nell’introduzione – che si tratta di qualcosa di grande interesse nella nostra professione di ingegneri e non solo, specialmente per chi si occupa di lavori pubblici. Le figure professionali principalmente coinvolte sono: il RUP, il progettista, il direttore dei lavori, il direttore dell’esecuzione ed il CSP/CSE (coordinatore per la sicurezza in fase di progettazione e di esecuzione)“.

La struttura: si parte partiremo un richiamo alla principale normativa di riferimento per poi passare a esaminare e commentare le parti e gli articolati più importanti. “Sintetizzeremo gli elementi principali cercando di mettere in luce i punti fondamentali ed evidenziare le differenze tra un passaggio normativo e il successivo; il tutto fino ad arrivare alla normativa vigente. Tale metodo ci consentirà di conoscere il panorama attuale nonché la sua evoluzione, perché non possiamo esclusivamente focalizzarci sul punto di arrivo, anche la strada percorsa ha la sua importanza, soprattutto se il nostro interesse è volto al conoscere e capire e non solo ad apprendere nozioni”.

Scarica “La Normativa sui Lavori Pubblici con un Focus sui Livelli di Progettazione” di Marco Abram

Approfondiamo, con la preziosa collaborazione di due specialisti della materia, il tema dello smorzamento proporzionale funzionale all’ottimizzazione strutturale

di FABRIZIO IEZZI | Regione Abruzzo, Servizio Genio Civile di Chieti

ILENIA LEONI | Regione Lazio, Area Genio Civile Roma Città Metropolitana

Il periodo attuale è segnato da una spinta verso lo sviluppo di grandi opere infrastrutturali, come ponti e viadotti, e dall’implementazione di tecniche avanzate per il loro monitoraggio dello stato di salute strutturale (Structural Health Monitoring, SHM). Tali metodologie fanno sempre più affidamento al concetto di “gemello digitale” (Digital Twin), che permette di creare una replica virtuale e dinamica delle infrastrutture fisiche.

L’utilizzo di gemelli digitali consente non solo di monitorare continuamente lo stato di una struttura ma anche di anticipare problemi, ottimizzare interventi di manutenzione e simulare scenari di carico e risposta in maniera estremamente precisa.

Per garantire alte prestazioni delle infrastrutture – sia di nuove costruzioni che di opere esistenti – e mantenerle sostenibili in termini di costi, è indispensabile l’adozione di modelli computazionali sempre più accurati e aderenti alla realtà fisica. Tali modelli devono rappresentare con fedeltà le caratteristiche dimensionali, materiche e meccaniche del manufatto, permettendo un’ottimizzazione strutturale che massimizzi le prestazioni riducendo sprechi di risorse.

La definizione di modelli accurati richiede innanzitutto l’inserimento nei codici di calcolo di dati facilmente stimabili, come quelli materiali (che determinano proprietà come la massa e la rigidezza) e dimensionali (che definiscono la geometria e la distribuzione dei carichi).

Tuttavia, una sfida cruciale nella modellazione strutturale è rappresentata dall’inserimento di dati difficili da caratterizzare ma essenziali per simulare il comportamento dinamico delle infrastrutture, come le vibrazioni indotte da eventi sismici, dal vento o dal traffico, etc. Tali dati di difficile caratterizzazione sono fondamentali nelle problematiche di dinamica strutturale poiché riguardano proprio l’energia che viene dissipata dalle strutture durante il loro moto e riassunta notoriamente nel parametro cosiddetto smorzamento .

Lo smorzamento, benché difficile da quantificare con precisione, ha un impatto significativo sul comportamento dinamico delle infrastrutture: sottostimare lo smorzamento può portare a sovrastimare le ampiezze delle vibrazioni, rendendo le soluzioni progettuali economicamente non sostenibili; sovrastimarlo, al contrario, potrebbe far trascurare fenomeni come la risonanza, con conseguenze disastrose in caso di eventi estremi.

L’evoluzione delle tecnologie di modellazione e monitoraggio – insieme al crescente utilizzo del concetto di gemello digitale – rappresenta una svolta per l’ingegneria strutturale. Approcci più realistici nella modellazione consentono di migliorare la progettazione e la manutenzione delle infrastrutture, garantendo sicurezza, sostenibilità e alte prestazioni nel tempo.

Forze dissipative e tipi di smorzamento

Lo smorzamento è un effetto multi-fattoriale che dipende dall’interazione di numerosi fenomeni fisici. Tra i principali tipi di smorzamento  troviamo quello viscoso, isteretico, attritivo (di Coulomb), aerodinamico o atmosferico. Ogni tipo di smorzamento ha una natura distinta e non sempre è possibile modellarne l’effetto in modo integrato all’interno di una singola equazione.

Le grandi infrastrutture, come ponti e viadotti, rappresentano casi paradigmatici dove il fenomeno dello smorzamento diventa cruciale. Tali opere sono caratterizzate da:

• Geometrie articolate e materiali differenti, che introducono vari meccanismi di dissipazione;

• Sollecitazioni complesse, come quelle indotte dal traffico, dal vento e dai terremoti, che agiscono simultaneamente con diverse intensità e frequenze;

• Elevata energia dissipata, che rende indispensabile un’accurata modellazione dello smorzamento per valutare correttamente la risposta dinamica della struttura.

I software di calcolo commerciale per l’analisi dinamica utilizzano comunemente il modello di smorzamento viscoso, in cui la forza dissipativa è proporzionale alla velocità del moto. Questo approccio presenta alcuni vantaggi perché è semplice da implementare, matematicamente e computazionalmente, e fornisce una rappresentazione ragionevole in molte applicazioni ingegneristiche, dove lo smorzamento viscoso può essere dominante, ma ha anche diversi limiti perché non consente una rappresentazione accurata di altri tipi di smorzamento, come quello isteretico o attritivo, spesso rilevanti nelle strutture reali, nonché non tiene conto della dipendenza non lineare dello smorzamento dall’ampiezza o dalla frequenza del moto. Inoltre, ignora la combinazione simultanea di più meccanismi dissipativi che possono influenzare la risposta dinamica.

L’analisi strutturale più diffusa

Nella pratica ingegneristica, le strutture sono spesso analizzate nel campo cosiddetto lineare, dove si assume una proporzionalità diretta tra le forze applicate e le reazioni della struttura.

L’equazione del moto, che descrive la dinamica delle strutture nei comuni programmi di calcolo, si basa sui principi fondamentali della meccanica e combina tre componenti principali, ciascuno dei quali rappresenta un diverso aspetto della risposta dinamica di una struttura: un termine “inerziale” (proporzionale alla massa e all’accelerazione della struttura), un termine “dissipativo” (viscoso, proporzionale alla velocità della struttura tramite un fattore di combinazione) e un termine “elastico” (associato alla rigidezza e allo spostamento della struttura). 

Le strutture complesse – come ponti, viadotti o edifici – hanno molteplici gradi di libertà  e la loro dinamica può essere rappresentata da un sistema di equazioni differenziali accoppiate, ciascuna delle quali descrive un movimento associato a una massa distinta.

Questa schematizzazione consente di descrivere e analizzare il comportamento dinamico delle strutture in modo relativamente semplice e computazionalmente efficiente: ad ogni grado di libertà è associata una massa non nulla e, nel caso di analisi modale, una frequenza, una forma modale e uno smorzamento. .

L’importanza e (relativa) facilità della possibilità di schematizzare la dinamica delle strutture in tal senso, giustifica l’ampio utilizzo, specie nelle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) – ad esempio nelle vigenti NTC 2018 di cui al DM 17/01/2018 e relativa Circolare 21.01.2019 n.7 CSLLPP) – dell’analisi modale di una struttura (sempre nel concetto di campo “lineare”), per fini di valutazioni e progettazione strutturale di opere civili.

L’uso tradizionale dello smorzamento proporzionale

La determinazione dei parametri modali (frequenze, forme modali e smorzamenti) si basa su una tecnica numerica consolidata, che si fonda sull’analisi agli autovalori e autovettori del sistema dinamico. Questa metodologia, implementata nei software commerciali di calcolo strutturale, è uno strumento essenziale per l’analisi lineare delle strutture.

Un punto cruciale nell’analisi modale è la gestione dello smorzamento: viene assunto come proporzionale (Lord Rayleigh, 1877) alla massa e alla rigidezza per mezzo di due coefficienti (scalari) di proporzionalità, uno per la massa e uno per la rigidezza (si parla infatti di “smorzamento proporzionale” oppure “smorzamento classico”, detto anche “smorzamento alla Rayleigh”). 

Questo è un escamotage puramente matematico che permette di analizzare e stimare le caratteristiche “modali” (frequenza, forma e smorzamento modale) correlate ad una specifica direzione di movimento (con massa) della struttura indipendentemente dalle altre (infatti le varie equazioni del moto del sistema strutturale complessivo sono per l’appunto disaccoppiate l’una dell’altra). Questo è il caso della nota analisi modale lineare (standard di cui alle Norme Tecniche per le Costruzioni, tra cui le vigenti citate NTC 2018).

Avanzati tipi di smorzamento proporzionale

Nella pratica professionale, lo smorzamento è trattato come un dato di input impostato dall’utente (ad esempio, le NTC 2018 indicano il 5% per edifici in calcestruzzo armato o acciaio) con un valore costante, che cioè non varia con le condizioni specifiche di massa, rigidezza o distribuzione spaziale/temporale della struttura e che viene applicato uniformemente a tutti i modi di vibrazione del sistema.

Dal punto di vista numerico, il concetto di “smorzamento proporzionale” può essere modellato secondo tre approcci distinti:

1) Modello A: lo smorzamento è considerato costante, la massa e la rigidezza della struttura sono assunte fisse e i loro rispettivi valori dei coefficienti di proporzionalità rimangono invariati, per tutte le condizioni strutturali (questo l’approccio operativo delle NTC 2018);

2) Modello B: lo smorzamento è assunto fisso per una data condizione strutturale di massa e rigidezza e, parimenti, rispetto a tale condizione, sono assunti fissi sia i due relativi valori dei coefficienti di proporzionalità che la massa della struttura, mentre la rigidezza varia in funzione delle diverse condizioni strutturali (questo modello introduce una maggiore flessibilità rispetto al Modello A, poiché tiene conto delle variazioni di rigidezza che possono verificarsi, ad esempio, a causa di effetti di deformazione o cambiamenti temporanei della struttura);

3) Modello C: lo smorzamento è assunto fisso per una data condizione strutturale di massa e rigidezza ma sia la massa che la rigidezza della struttura, come anche i due rispettivi valori dei coefficienti di proporzionalità, variano con le varie condizioni strutturali (è il modello che fornisce la descrizione più realistica del problema strutturale).

Conclusioni

Le simulazioni numeriche pseudo-sperimentali, utilizzando la time history delle accelerazioni registra durante il famoso sisma di El Centro (Los Angeles, 1940) come dato di input, consentono di comparare il comportamento dinamico di strutture modellate secondo i tre modelli di smorzamento proporzionale: Modello A, Modello B e Modello C. I risultati, generalizzati, evidenziano una correlazione tra la scelta del modello di smorzamento, le sollecitazioni strutturali, gli spostamenti e la dissipazione di energia.

Dieci anni fa domani, il 24 giugno 2015, nasceva l’Associazione del Genio Civile: una squadra di specialisti delle infrastrutture  impegnati a coltivare (ieri, oggi, domani) buon governo e bene comune 

di FEDERICO CEMPELLA | Presidente Associazione del Genio Civile

Dopo numerosi anni, è vivo il progetto che porterà alla ripresa delle pubblicazioni dello storico Giornale del Genio Civile, a testimonianza e conferma di un “filo rosso” che unisce il presente a radici storiche e tradizioni culturali risalenti addirittura all’epoca dell’Impero Romano, allorquando il Genio Militare e il Genio Civile costituivano le più evidenti espressioni di poteri tutti incentrati sulla rigorosa gerarchizzazione dei ruoli e delle funzioni, sull’organizzazione piramidale e sulle indubbie qualità, conoscenze e competenze refluite in possenti e mirabili opere militari e civili che resistono tuttora all’usura del tempo.

La riconduzione sotto un’unica egida dei due Corpi, militare e civile, avvenne all’epoca dell’Impero, al tempo in cui Giulio Cesare assunse il titolo di Pontifex Maximus – costruttore di ponti (si vedano le opere di Svetonio, Plutarco e Appiano di Alessandria); titolo, questo, di cui si fregiano anche i Papi della Chiesa Apostolica Romana, quali costruttori di ponti, non soltanto di carattere prettamente materiale.

A tale indelebile memoria storica – nell’ambito della quale è da ricomprendere, oltre alla miriade di Opere Pubbliche dalle ineguagliabili qualità (acquedotti, anfiteatri, porti, ponti, strade, terme, templi ed edifici della più variegata natura, etc.), anche la cosiddetta “Urbanistica del Castrum Romanum” – appare di tutta evidenza come anche il Conte di Cavour, ingegner Camillo Benso, abbia voluto attingere a piene mani, quale ineguagliabile pozzo di conoscenze, in sede di istituzione del Corpo del Genio Civile, traendolo da una costola del Genio Militare: ciò avvenne con Regia Patente del 19 marzo 1816, a mezzo della quale l’Azienda di Ponti, Strade e Selve venne trasformata in Intendenza Generale di Ponti, Strade, Acque e Selve, con la contestuale istituzione del Corpo Reale del Genio Civile. All’art. 2 è scritto testualmente: “Un nucleo di Ingegneri Civili sarà aggiunto al Corpo Reale del Genio Militare e formerà una classe del medesimo Corpo […]”.

Il nascituro Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, in qualità di massimo Organo tecnico-consultivo dello Stato, al quale l’Associazione del Genio Civile è indissolubilmente legata da un apposito Protocollo di Intesa, prende forma contestualmente al predetto Corpo, alle cui nobili origini e tradizioni rimane a sua volta strettamente ancorato fino ai nostri giorni.

Invero, l’”Allegato F” della Legge fondamentale dei Lavori Pubblici (20 marzo 1865, n. 2248), nello stabilire tale speciale legame, sia sotto il profilo normativo che organizzativo, individua le Opere Pubbliche quale elemento fondativo e costitutivo, unitamente ad altri 5 Allegati, dell’ordinamento unitario dello Stato (si veda in proposito il saggio intitolato “I Lavori Pubblici tra etica e diritto” di Carlo Iannello e Giuseppe Marotta, più volte richiamato in precedenti articoli di stampa pubblicati su riviste specializzate, come raro modello di riferimento in termini di qualità di una normativa rispondente a principi e criteri di Buona Legislazione).

Presente e futuro

Nella copiosa documentazione di cui è in corso il riordinamento sistematico e cronologico nell’apposito sito web “Genio Alato” sono circostanziatamente descritti cenni storici e fasi evolutive in cui si articola la plurisecolare vita del Genio Civile, innestata con quella del Genio Militare, e di cui è stato fatto ampio cenno nel corso di un recente Seminario di studi organizzato dal Comando dell’Arma del Genio (Roma Cecchignola, 20-21 maggio 2025) dal titolo anch’esso estremamente significativo: “Costruiamo il futuro – Tecnologie per infrastrutture sostenibili efficienti e puntualmente realizzabili”.

Già in occasione della celebrazione del Bicentenario del Genio Civile, svolta in data 6 dicembre 2016 a Torino presso la prestigiosa Scuola dell’Arsenale dell’Esercito, veniva evidenziato il nesso scaturente dalle comuni radici tra Arma del Genio, Genio Civile e Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, a conferma della vitalità della memoria storica che unisce in un unico “filo rosso” i due Corpi del Genio al massimo Organo tecnico-consultivo dello Stato. Si è trattato di un evento di particolare importanza al quale la rivista specializzata leStrade – grazie alla preziosa collaborazione del dottor Fabrizio Apostolo, attuale Direttore responsabile di VISION Journal – ha voluto dedicare un apposito Numero Speciale in cui sono refluiti elementi identificativi e immagini di opere pubbliche estremamente significative realizzate nel corso del tempo dal Corpo del Genio Civile.

In un successivo Seminario di studi organizzato dall’Associazione del Genio Civile presso la storica Biblioteca del Ministero dei Lavori Pubblici, alla presenza di tre Presidenti del Consiglio Superiore LL.PP. succedutisi nel tempo e di qualificati rappresentanti dell’Arma del Genio e di Istituti universitari, è stato quindi fortemente rimarcato il ruolo svolto dal Corpo del Genio Civile in occasione della ricostruzione post-bellica di intere aree urbane ridotte a cumuli di macerie.

Dieci anni di cultura tecnica 

È da questa linfa vitale che scaturisce la Speciale Missione che l’Associazione del Genio – costituita il 24 giugno 2015 e il cui decennale verrà prossimamente a coincidere con una nuova pubblicazione dello storico Giornale del Genio Civile – nel farsi carico di un vero e proprio salto culturale, tutto incentrato sull’attività formativa basata su tali conoscenze e competenze e ispirato ai principi costituzionali di imparzialità e buon andamento della PA (art. 97/Cost.), intende avviare per l’imminente futuro il Progetto di una vera e propria Scuola di Alta Formazione per una nuova Classe Dirigente, di cui è avvertita anche da qualificate e autorevoli fonti la necessità e l’urgenza.

Mentre, al presente, è in fase di pieno svolgimento una feconda attività collaborativa con il Dipartimento di Ingegneria civile edile e ambientale dell’Università degli Studi La Sapienza di Roma (Master Lavori Pubblici in materia di appalti e concessioni oltreché di riqualificazione delle Stazioni appaltanti), l’Associazione del Genio Civile, dopo una serie di incontri e contatti con autorevoli Istituti accademici e Sedi istituzionali oltreché Archivi Storici del Friuli-Venezia Giulia, ha in programma di organizzare un apposito Seminario di studi in occasione del 50° anniversario del catastrofico evento sismico del 1976, riproponendo all’attenzione dell’opinione pubblica il virtuoso ed efficace rapporto collaborativo – unico nel suo genere – posto in essere tra Stato, Enti e popolazioni locali, Curie vescovili, etc. nella ricostruzione di edifici, pubblici, privati e destinati al culto, dove il Genio Civile e il Provveditorato regionale alle Opere Pubbliche del Friuli-Venezia Giulia (il solo a essere istituito con apposita legge dello Stato del dicembre 1959 proprio in relazione alla specificità dei confini orientali) hanno svolto un ruolo da protagonisti.

Coscienze da risvegliare

Il quadro delle nobili iniziative sopra esposte non può non essere correlato all’attuale fase temporale di acclarata crisi di sistema, segnata da un drammatico vuoto di pensiero, così come già evocato, oltreché in precedenti Relazioni e articoli di stampa, anche nella unita Nota in data 31 luglio 2015 con la quale è stata comunicata al Ministro p.t. e alla Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici l’avvenuta costituzione dell’Associazione del Genio Civile con rogito notarile in data 24 giugno 2015; giorno, questo, che il calendario liturgico dedica al culto di San Giovanni Battista, precursore della venuta del Cristo in terra e dell’avvento di una Nuova Era basata sul risveglio delle coscienze umane.

RFI, Anas, Italferr. e non solo. Le assemblee delle società del gruppo FS Italiane nominano i nuovi CdA, indicando presidenti e amministratori delegati

Redazione VISIONJ 

Nuove nomine per alcune società controllate da FS Italiane. Riunite il 6 marzo, le assemblee di RFI, Trenitalia, Anas, Italferr, Busitalia FS Sistemi Urbani, Ferservizi e FS International, hanno deliberato una serie di cambiamenti. 

RFI ha nominato la Presidente Paola Firmi e indicato come AD Aldo Isi in sostituzione degli uscenti Dario Lo Bosco e Gianpiero Strisciuglio. Le cariche scadranno con l’approvazione del bilancio 2025. Trenitalia, invece, ha nominato il nuovo Consigliere Gianpiero Strisciuglio indicandolo come AD, in sostituzione dell’uscente Luigi Corradi. La carica scadrà con l’approvazione del bilancio 2025. 

Passando ad Anas registriamo la nomina del nuovo CdA in carica per il triennio 2025-2027; indicato alla Presidenza Giuseppe Pecoraro e come AD Claudio Andrea Gemme. L’assemblea di Italferr ha nominato il nuovo CdA in carica per il triennio 2025-2027, indicando come AD Dario Lo Bosco. 

Alle novità ha fatto seguito una dichiarazione congiunta del Presidente, Tommaso Tanzilli, e dell’Amministratore Delegato, Stefano Antonio Donnarumma, di FS Italiane: “A nome di tutto il Gruppo, auguriamo buon lavoro ai nuovi vertici e ringraziamo i Consigli di Amministrazione uscenti per il prezioso lavoro svolto”.

Strade rigenerate, riciclando il 100% del materiale, in continuità e qualità, nonché con risultati estesi nel tempo. Così ART 1000 di Simex sta conquistando lo Stivale

Redazione VISIONJ

Un toccasana tecnologico per le manutenzioni stradali, con particolare riferimento alle strade urbane ed extraurbane, con già uno “storico” più che consistente, nonché decisamente apprezzato. Stiamo parlando di ART 1000, il sistema di rigenerazione (in continuità) dei materiali costituenti le pavimentazioni in funzione della loro manutenzione fiore all’occhiello di Simex, operatore leader nel campo delle attrezzature per le costruzioni e le infrastrutture, nonché tra le aziende protagoniste dell’ultima Asphaltica.

La tecnologia Simex ha attirato anche l’attenzione dei numerosi visitatori di ANCI Expo 2024, l’area espositiva che lo scorso novembre ha accompagnato, al Lingotto di Torino, l’annuale assemblea dell’associazione nazionale dei comuni italiani.

Sulle pagine digitali, ma anche cartacee, di VISIONJ ci siamo già occupati di ART 1000 in tempi non sospetti, ovvero pochi mesi dopo il suo lancio sul mercato (ecco il link). Quindi, siamo tornati a parlarne, attraverso questa video-testimonianza, in occasione di Asphaltica Bologna, nell’ottobre scorso. L’“incontro” di Torino, infine, è risultato foriero di ulteriori informazioni sull’evoluzione del progetto ART, anche e soprattutto in funzione delle sue applicazioni, presenti e future, dato l’interesse manifestato da numerose municipalità e imprese stradali collegate.

Prima di entrare maggiormente nel vivo dell’(ottimo) lavoro fatto finora da ART 1000 sulle strade dello Stivale, riteniamo importante sottolineare ancora una volta – con l’aiuto di Giampiero Biglia, Sales&Marketing Director di Simex – una questione chiave: quali specifiche esigenze gestionali e manutentive ART 1000 va a soddisfare.

Leva di sostenibilità

“Tra i vantaggi di ART 1000 – spiega Biglia a VISIONJ – rientrano senz’altro la riduzione dei costi complessivi legati alle manutenzioni, un impatto ambientale decisamente contenuto e una maggiore efficienza nella riparazione di ammaloramenti, buche e altre difettosità delle superfici stradali. Un punto sostanziale rimane il fatto che i Comuni oggi si trovano spesso a dover bilanciare due necessità: da un lato affrontare interventi emergenziali per garantire la sicurezza e soddisfare i bisogni delle comunità, dall’altro pianificare opere di miglioramento stradale a medio-lungo termine. La nostra soluzione lavora su entrambi gli scenari: ART 1000, infatti, consente di effettuare interventi rapidi e immediati, ma allo stesso tempo garantisce una durabilità delle opere anche di 3 anni, il che consente alle PA di poter pianificare al meglio interventi più strutturali, quali sono le manutenzioni stradali degli strati profondi”.

Un duplice valore-fattore tempo, dunque. Si risolve la problematica rapidamente e, contestualmente, si assicura il lasso ideale per pianificare correttamente gli step successivi. Tutto questo portando su strada un sistema che si distingue per il suo apporto specifico in termini di aumento degli standard di sostenibilità, grazie alla sua capacità di rigenerare il 100% del materiale esistente: “Questo significa – continua Biglia – che non è più necessario impiegare nuovo materiale, né smaltire quello esistente, riducendo così trasporti e costi logistici. Il nostro sistema rende più sostenibile l’intera filiera”. Aggiungiamo noi: in pieno spirito CAM Strade.

Dalla Lombardia (Besana) al Piemonte (Torino) per raccontare buone pratiche di collaborazione tra Enti e imprese. Un sodalizio per migliorare safety e manutenzioni

Redazione VISIONJ

Sicurezza stradale, un mito per le PA? No, se inseriamo ad arte un paio di vocali, trasformando la parola “mito” (anche e soprattutto nel senso di obiettivo non del tutto concretizzabile in quanto ammantato di affabulazioni create ad arte) in MiTo, acronimo che sta per Milano-Torino, ovvero quella grande area italiana che ha come direttrici e nodi strategici i due capoluoghi, lombardo e piemontese. 

Rifacendoci proprio a questo secondo termine, che a sua volta affonda le proprie radici in un articolato e stratificato filone di pensiero (e azione) sociologico, urbanistico e infrastrutturale, vogliamo qui portare all’attenzione del lettore specializzato due “segni di speranza” affidati a due eventi, uno locale, sebbene inserito in un ciclo numericamente rilevante, e l’altro nazionale, seppure composto dalle storie e dalle voci di una pluralità di soggetti locali. Minimo comune denominatore: l’impegno, delle PA, ovvero delle Pubbliche Amministrazioni, nel loro ruolo di enti gestori di strade e, dunque, di primi custodi della loro, della nostra sicurezza.

Il workshop di Besana Brianza

Il primo evento a cui vogliamo fare riferimento, nell’ambito del quale abbiamo avuto l’occasione di presentare il laboratorio VISIONJ a una nutrita e qualificato compagine di pubblici amministratori e progettisti, è stato il workshop “Sicurezza stradale” che si è tenuto a Besana Brianza (Monza Brianza, a meno di un’ora da Milano) lo scorso 19 novembre. Il team organizzativo: Beyond, 3M, Egaf. L’evento ha avuto il patrocinio del MIT ed è stato supportato da alcune aziende del settore segnaletica e sicurezza, tra cui Euro Segnal, Gubela, Detas, San Marco, Huna, Lattix, Safety-Product (clicca qui per il programma completo dell’iniziativa).

 Tra i focus della giornata: la buona (e meno buona) segnaletica stradale dal punto di vista della sua progettazione e best/worst practice (con l’esperto Enrico Bonizzoli), le modifiche al Codice della Strada (questione attualissima, con Francesco Mazziotta) e l’omicidio stradale (con Gianni Sansonne). Nell’ambito del seminario, alcune aziende hanno quindi affrontato il tema dell’innovazione al servizio della sicurezza, portando all’attenzione della platea una serie di casi scuola specifici.

 Morale della favola, anzi di questo concretissimo momentum, peraltro molto partecipato dalle PA dell’area (da Monza a Bergamo e oltre): la collaborazione formativa e profonda sulla road safety è sempre un’occasione unica di crescita diffusa e miglioramento di metodiche e pratiche. 

Aspetti tecnici, amministrativi ed economici del sistema “collegamento stabile e opere ferrostradali” (ponte sullo Stretto) destinato a diventare landmark di sviluppo

di ALESSANDRO FOCARACCI | CEO Prometeoengineering.it

Il Progetto preliminare del Ponte sullo Stretto di Messina è stato approvato con prescrizioni e raccomandazioni dal CIPE, con delibera 66/2003. Il progetto approvato ha rappresentato l’aggiornamento del progetto di massima del 1992, esaminato dal CSLLPP nel 1997, adeguandolo alle sopraggiunte normative in materia di sicurezza, progettazione stradale e di studio di impatto ambientale. Il progetto approvato conferma la scelta fondamentale del ponte sospeso a campata centrale unica di 3.300 m di lunghezza e 60 m di larghezza, con un impalcato di 3.666 m complessivi. L’impalcato contiene tre corsie stradali da 3,75 m e n. 2 binari ferroviari con n. 2 marciapiedi laterali pedonali. L’altezza delle torri è di 382,60 m, per garantire un franco di navigazione di 65 m su una larghezza di 600 m.

Aspetti tecnici

Il progetto approvato dal CIPE comprende opere di raccordo stradali e ferroviarie sul versante calabrese e siciliano in gran parte in galleria, complessivamente di circa 100 km di lunghezza, per garantire il collegamento del ponte all’A2 Autostrada del Mediterraneo e alla prevista AV/AC Battipaglia-Reggio Calabria sul lato continente, nonché alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo e alla prevista nuova stazione di Messina sul lato Sicilia. Sulla base della Delibera n. 66/2003 del CIPE è stato redatto il Progetto Definitivo dell’opera approvato dal Consiglio di Amministrazione della Stretto di Messina (SDM) il 29 luglio 2011. 

Il General Contractor, individuato a valle della firma del Secondo Atto Aggiuntivo alla convenzione tra MIT e SDM, ha sviluppato il Progetto Definitivo dell’opera in ottemperanza delle prescrizioni e raccomandazioni della citata delibera CIPE n. 66/2003. Vorrei qui segnalare che al progetto hanno partecipato società di levatura mondiale nel settore dei ponti sospesi e delle opere in sotterraneo. 

Il progettista del ponte è stata la società danese COWI, i cavi, elemento fondamentale per un ponte sospeso, sono stati progettati dalla società giapponese IHI e i tecnici del General Contractor hanno esperienza diretta sui ponti sospesi del Bosforo. Gli studi aereodinamici sono stati coordinati dal Politecnico di Milano e condotti utilizzando le gallerie del vento di Copenaghen e Londra per l’impalcato e in Canada per le torri, la verifica della progettazione era stata affidata dalla SDM alla Parsons Corporation, società statunitense specializzata in ingegneria delle infrastrutture. Il livello del Progetto Definitivo è quindi altissimo, soprattutto per la particolarità dinamica dell’opera e la sismicità del sito in cui è collocata. 

Tutti gli aspetti strutturali, deformativi, di durabilità e manutentivi sono stati sviscerati e risolti. Tra le questioni più sensibili rientrano la dilatazione termica, che produce una freccia massima fino a 7 m (senza conseguenze per l’esercizio), e il vento dominante, che produce una freccia orizzontale e conseguenti ondeggiamenti che comporterebbero una chiusura del ponte al traffico ferroviario stimabile nell’ordine di circa 24 h/anno complessive.

Oggi il Progetto Definitivo, senza che se ne “stravolgano” concezione e sviluppo, deve essere adeguato alle NTC 2018, tenendo conto anche delle innovazioni tecnologiche intervenute, e alle STI 2019 (Specifiche Tecniche di Interoperabilità ferroviaria europee), oltre alle prescrizioni non ancora ottemperate sulle varianti, attraverso la relazione di cui all’Art. 3 comma 2 del DL 35 del 31 marzo 2023, con un impegno temporale che si può stimare in 5-6 mesi. 

Desidero segnalare che il Progetto Definitivo prevede, lato Messina, invece che un’unica stazione ferroviaria, ben tre stazioni (Annunziata, Europa e Papardo) ciascuna lunga circa 500 m a 25-30 m di profondità sottoterra, per svolgere trasporto ferroviario locale. La Commissione dovrà valutare l’opportunità di realizzare tali opere di trasporto locale in un contesto di corridoio multimodale europeo.

Pubblicato in Gazzetta Ufficiale, il 23 agosto, l’atteso Decreto Ministeriale 5 agosto 2024 che dà vigore al piano governativo sulla sostenibilità: sfoglia e scarica il documento

Redazione VISIONJ 

P</span></span><span style="font-weight: 400; font-size: 16px;"><span style="font-family: Lato; font-style: normal; font-weight: 400;">ubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica che dà il via libera ai CAM Strade, una cornice normativa molto attesa dal nostro settore.

Il Decreto 5 agosto 2024 (Adozione dei criteri ambientali minimi per l’affidamento del servizio di progettazione ed esecuzione dei lavori di costruzione, manutenzione e adeguamento delle infrastrutture stradali CAM Strade) (24A04332) GU Serie Generale n. 197 del 23 agosto 2024 – è disponibile a questo link, che include sia articoli sia allegato in PDF.

A proposito di allegato, abbiamo pensato di fare un servizio utile al nostro lettore e “navigatore” creando un digital book del medesimo. Da sfogliare e scaricare in PDF a questo link oppure cliccando sull’immagine sottostante.

Di CAM Strade ci eravamo occupati già a febbraio, collaborando con gli operatori nella moderazione e promozione di un convegno sulla sostenibilità stradale organizzato a Ferrara da Sintexcal, Valli Zabban e altre aziende. I due player citati saranno tra i protagonisti di Asphaltica, dove di CAM Strade si parlerà molto. A questo link potete consultare e scaricare la documentazione completa del convegno.

Sul tema si veda anche questo recente approfondimento del SITEB. Vai al contenuto.

Imprese ferroviarie per il cambiamento: un incontro CNEL-Anceferr il 2 luglio a Roma, con istituzioni, operatori e organizzazioni associative e sindacali

Redazione VISIONJ

L</span></span><span style="font-weight: 400; font-size: 16px;"><span style="font-family: Lato; font-style: normal; font-weight: 400;">a qualità d’impresa come leva del cambiamento. Questo il sottotitolo – fortemente esplicativo – di un evento molto sentito nel settore ferroviario (e non solo) organizzato da CNEL e ANCEFERR, l’associazione delle imprese del railway presieduta da Vito Miceli, e in programma a Roma il prossimo 2 luglio, dalle ore 9,30, presso la Sala Plenaria Marco Biagi del Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro presieduto da Renato Brunetta.

Se il sottotitolo già dice molto, il titolo  “Sicurezza sul lavoro” ci porta dentro un tema prioritario per molti settori, a partire da quello delle infrastrutture di trasporto in generale e delle costruzioni e manutenzioni ferroviarie, in particolare.

ANCEFERR, va detto, è da tempo protagonista di una riflessione a tutto campo che lega sicurezza e qualità d’impresa, concetti-cardini che è fondamentale connettere e approfondire coinvolgendo tutti gli attori.

Il programma prevede interventi tecnico-istituzionali, a partire da quelli di Mauro Nori, Capo di Gabinetto del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, già segretario generale CNEL, dell’Onorevole Maria Cecilia Guerra, Componente V Commissione Bilancio-Camera dei Deputati, nonché di Gabriele Fava, Presidente dell’INPS, e di Ester Rotoli, Direttore della Direzione Centrale Prevenzione INAIL. Tra gli altri, è inoltre previsto un intervento di Gianpiero Strisciuglio Amministratore Delegato RFI (Gruppo FS Italiane).

Per il programma completo dell’incontro – moderato dalla giornalista Lucilla Vazza – è disponibile a questo link. Media partner: VISIONJ.